A BMW-t lehet szeretni vagy nem szeretni, de a bajor márka autós vallástól függetlenül tiszteletet érdemel, legyen szó szinte bármely fejlesztéséről – márpedig innovációkból náluk sosem volt, és a jövőben sem lesz hiány. Az elmúlt három évtizedben amihez a BMW nyúlt, az rendszerint arannyá változott, és a németeknek nagyon sok mindenben igazuk lett. Pedig ahogy az első X5-öt nem értettük a ’90-es évek végén, úgy az elektromos Mini E kísérleti autókat sem igazán tudtuk hova tenni 2008-2009 tájékán.

Akkoriban az elektromobilitás még gyerekcipőben járt és szükségtelennek tűnt, ennek ellenére a BMW Group az Egyesült Államokban 500 darab kísérleti elektromos Minivel gyűjtötte a tapasztalatokat, hétköznapi felhasználók által. A projekt abszolút céltudatos volt, de mi ezt csak akkor értettük meg, amikor a gyártó (2010-ben) megalapította 'i' almárkáját, aztán meg 2013-ban bemutatta első tisztán elektromos szériagyártású modelljét, az i3-at. Szinte hihetetlen, hogy még mindig kapható a zseniális kiskocsi, sőt, a mai napig a piac egyik legmodernebb elektromos autójáról beszélhetünk, amelynek jövőbe mutató anyaghasználata és konstrukciója egyedülálló, főleg ebben az árszegmensben.

Egy elektromos autó, ami városon kívül, hosszabb utakon is tökéletesen helytáll

Időközben eltelt jó néhány év, az elektromobilitás fejlődését pedig ismerjük: ilyen gyors léptékű változásra soha nem volt példa az autóiparban. Mára mindenki számára körvonalazódott, hogy az ‘elektrifikáció’ nem csupán egy vízió, hanem az autóipar jövője. Ezt már a legkonzervatívabbak is (be)látják – az más kérdés, hogy egyetértenek-e az iránnyal vagy sem, de az irány egyértelmű. A BMW persze az elmúlt 10 évben sem ült a babérjain, hanem gőzerővel kísérletezett, fejlesztett, kutatott, és a bajorok az európai autóipar egyik legerősebb, ha nem a legerősebb elektromos vagy részben elektromos modellpalettájával büszkélkedhetnek. A márka rengeteg konnektoros hibridet, illetve a remek iX3 és mostantól az i4 képében két tisztán elektromos autót is tart a kínálatában a jó öreg i3 mellett.

Hogy miért volt szükség a hosszú bevezetőre? Mert színre lépett a BMW következő mérföldköve az elektromos autózás terén – a tavaly leleplezett iX, amit máris kipróbálhattunk. Már az újdonság neve is sejteti, hogy nem egy, hanem a(z elektromos) BMW, ahogy az manapság elvárt, kicsit emelt, divatos ‘X’-es köntösben. Merész, egyedi, de megosztó formatervével első pillantásra jelzi az autó, hogy egy korszakalkotó újdonságról van szó. Minden szokványos hagyománnyal szakítani kíván, üvölti, hogy itt a jövő. A jövő, amelyben az automobilok hangtalanul suhannak, emberi irányítás helyett belátható időn belül önállóan közlekednek, az utasok pedig hasznosan vagy épp pihenéssel töltik el bennük az időt. Ezt az üzenetet hirdeti a beltér is: az iX-ben helyet foglalva nem csupán a marketingszöveg szerint van olyan érzése van az embernek, mintha egy elegáns, modern nappaliban foglalt volna helyet, hanem tényleg ezt tapasztaljuk.

A beltér miliője akárcsak egy modern nappalié – BMW iX galéria

Technológiai fronton legalább annyira meghökkentő a közel öt méter hosszú, három méteres tengelytávolsággal büszkélkedő SUV, mint a külső-belső dizájn terén. Minden apró porcikájában csúcstechnológiát hordoz, legyen szó a lámpákról, a kerekekről, a vázról, a karosszériáról, a futóműről vagy a hajtásláncról. Elméletben mindezek csak szavak és ígéretek, amelyek akkor nyernek igazán értelmet, amikor kipróbáljuk az autót. Már öt percnyi vezetés után azt mantráztam magamban, hogy „ez egy mérnöki csoda", pedig kicsit szkeptikus voltam az újdonság kapcsán, hiszen nem titkoltan nem vagyok az elektromos autók nagy rajongója, inkább a hagyományos értékekkel tudok azonosulni. A technológiai felsőrendűség azonban gyorsan felülkerekedett érzelmi korlátjaimon, pillanatok alatt magával ragadt a BMW új világa.

Számos 'villanyautót' teszteltem pályafutásom során, tehát viszonyítási alapom bőven van, de ki merem jelenteni, hogy az iX a többi általam vezetett elektromos modellhez képest teljesen más, egyedülálló vezetési és utazási élményt adott. Ez akkor is kidomborodott, amikor a menetpróba másnapján a szintén elektromos BMW iX3-mal visszavezettem Budapestre. Az iX3 egy összeszedett, kiegyensúlyozott, remek elektromos autó, amely kategóriájának egyik legjobb modellje, de az iX után teljesen más, jóval szerényebb világnak érződött. Az iX fölényessége lenyűgöző: kicsit mindent jobban tud, mint fivére vagy mint a többi elektromos autó.

A BMW iX formaterve eléggé megosztó, de sugárzik róla, hogy nagyon más, mint a többi eddigi BMW – egy (szép?) új világ kapuja

A formatervet még (nekem is) emésztenem kell. Sokáig nézegettem, nem tudtam megszokni, de annyira jó autó, hogy ha megtehetném, becsület szavamra megvásárolnám a hétköznapokra; egyetlen másik modellt sem tudok mondani, amivel szívesebben abszolválnám a mindennapi teendőket. A csend, a légrugós futómű és a speciális kerekek finomsága, a hajtáslánc ereje és karaktere, valamint az utastér hangulata megveszi az embert. Ha valaki a menetpróba előtt azt jósolta volna nekem, hogy erre a furcsa jószágra vágyni fogok, biztosan kinevettem volna, de az a helyzet, hogy ez az igazság.

Menet közben a nyugalmon és a rendkívül kellemes belső atmoszférán felül nem is a vallatott hajtáslánc 523 lóereje volt az, ami leginkább lenyűgözött, hanem az adaptív motorfék: több elektromos autóban láttunk már hasonlót, többek között másnap is próbáltam az iX3-ban, de mindegyik másik adaptív fék elbújhat az iX megoldása mellett. Lenyűgözően finoman dolgozik, darabosságnak nyoma sincs, az autó a környezeti hatások és a forgalom függvényében úgy vezérli ki kerekenként a motorfékhatást, hogy tulajdonképpen nem is kell a fékre lépni. Például, ha autópályán szabad területen lelépünk a gázról, alig történik lassítás, egy szerpentint viszont úgy tudunk akár lejtmenetben abszolválni, hogy szinte nem is kell átlépnünk a fékpedálra.

Az Ionity töltőoszlopokról bő 20 perc alatt kb. 200 km-nyi valós hatótávot szuszakoltunk bele az óriási, 105 kWh kapacitású akkumulátorokba

Letaglózó az iX xDrive 50 csúcsmodell 523 lóerős csúcsteljesítménye és 765 Nm maximális forgatónyomatéka is. Hiába az óriási, 2,6 tonna (!) üres tömegű karosszéria, az iX szinte teret görbít, eszement dinamikával mozog. A 4,6 másodperces 0-100 km/h-s sprintidő jelzi, hogy a menetteljesítményekre nem lehet panasz, de nem adja vissza azt a rugalmasságot, amit például országúti előzések során produkál a BMW. A formaterv, a közel 2 méteres szélesség és az 1,7 méteres magasság ismeretében egyszerűen felfoghatatlan a 0,25-ös légellenállási együttható is. Ennek, valamint a kiemelkedő teljesítménynek köszönhetően akár 200 km/h-val repeszthet az iX, ami ritka magas érték az elektromos autók szegmensében, azonban annak ellenére, hogy pillanatok alatt eléri a száguldó nappali ezt a tempót, nem érdemes vele száguldozni, a hatótávolság ugyanis ilyenkor drasztikus mértékben lecsökken.

Márpedig a BMW mérnökei mindent megtettek annak érdekében, hogy ritkán kelljen töltögetni az iX-eket: már a (szintén összkerekes) 326 lóerős, 630 Nm leadására képes alapmodell is nettó 71 kWh kapacitású lítium-ionos akkucsomaggal rendelkezik, a kipróbált 50-es verzió pedig 105 kW-tal gazdálkodik. A papírforma szerint a belépő iX akár 425, míg az xDrive50 változat akár 630 km megtételére képes, de ezek elméleti értékek. Hogy mit mutat a gyakorlat? Óvatos közlekedéssel, az agresszív gyorsításokat és a magas tempót kerülve 20 kWh/100 km körüli átlagfogyasztást is produkálhatunk, ami az 50-es modell esetében 500 km körüli valós hatótávolságot eredményez, de a 25 kWh/100 km-es étvágy és a hozzá tartozó 400 km körüli hatótáv reálisabb – persze ahogy emeljük a tempót, úgy csökken ez az érték, de 300 km alá nehéz kerülni.

Modern anyaghasználat, tökéletes minőség és hihetetlen csend jellemzi az utasteret – nagyon jó itt utazni

A 105 kWh-s akkukapacitás meghökkentő érték, de ami ennél is megdöbbentőbb, az a töltési teljesítmény: a gyári adatok szerint 0-ról (tehát nem 20-ról, ahogy sokszor megadják a gyártók) 80%-ra alig 40 perc alatt tölthetjük fel az akkut, abban az esetben, ha rendelkezésünkre áll egy megfelelő töltőoszlop. A menetpróbát úgy szervezte az importőr, hogy a balatonkeresztúri Ionity töltőállomáson megtapasztalhattuk a villámgyors töltést: mire beszaladtunk a benzinkúti mosdóba és megittunk egy kávét, a két iX tesztautó körülbelül 20 perc alatt ‘fejenként’ 50 kW áramot vett magához, ami bő 200 kilométer megtételéhez elegendő. A töltőoszlop kijelzőjén volt, hogy közel 200 kW-os pillanatnyi töltésértékeket láthattunk, ami nem éppen szokványos. A teljes igazsághoz hozzátartozik, hogy nincs minden bokorban ilyen teljesítményű töltőoszlop, de nem is feltétlenül kell, hiszen csak a legritkább esetben van szükség a mindennapokban a rátöltésre.

Váltakozó árammal különben három fázisról akár 11 kW (3x16 A), egy fázisról pedig legfeljebb 7,4 kW (1x32 A) teljesítménnyel tölthetjük az akkumulátort. Ez azt jelenti, hogy előbbi esetben az üres akkucsomag teljes feltöltése a töltési veszteséget belekalkulálva 10-11 órát, utóbbi esetben pedig 15-16 órát veszi igénybe. Azon a felhasználóknak, akik rendszeresen napi 500 km-t autóznak, továbbra sincs alternatívája egy jó dízelmotornak, de olyan autót nem lehet készíteni, ami minden igénynek tökéletesen megfelel. De az is tény, hogy az iX nagyon kevés kompromisszumot igényel.

A 70-80-90-es évek BMW-inek hangulatát hivatott felidézni az ívelt, vezető felé forgatott képernyőcsoport – látványos lett, de az új menürendszert még tanulnunk kell

Az autó újdonságait napestig lehetne sorolni. Ezúttal csak néhányat sorolnék fel, csupán említés szinten: a belső térben a fantasztikusan kényelmes, különlegesen finom kárpitozásokkal is kérhető fotelek mellett leginkább a műszerfal tetején trónoló képernyőrendszer vonja magára a tekintetet, aminek további érdekessége, hogy nem egyenes, hanem görbített és a vezető felé fordul, pont úgy, mint a régi szép BMW-s időkben, a ’70-es évek közepétől. Érdekesek a gombnyomással nyitható, máskülönben keret nélküli ajtók is, bár szerencsére találunk alul vész esetére egy rejtett kilincset. A gyönyörű megjelenítésű kijelzőket személyre szabhatjuk (3 megjelenítési mód közül választhatunk) és jelen van az intelligens beszédfelismerés, ami szokás szerint a „Hey BMW“ paranccsal aktiválható, de magyar nyelven sajnos nem ért. A digitális kulcs funkció révén fizikai érintkezés nélkül kölcsön adhatjuk az autót és vendégsofőrünkhöz különféle korlátozásokat is társíthatunk az okostelefonnal aktiválható digitális jogosultság mellé.

Az iX további érdekes technikai megoldása az ún. „shy tech“ megoldás: a tervezők láthatatlan módon rejtették el a méretes hűtőrács mögé a különböző kamerákat és érzékelőket, így azok egyfelől kevésbé érzékenyek külső behatásra, másrészt pedig nem törik meg a formatervet. Ha már hűtőrács, akkor még egy újdonság: a BMW ún. öngyógyító maszkkal vértezte fel az autót, ami különleges bevonata révén képes eltüntetni a kisebb karcolásokat. Ha már érdekességek, akkor a speciális „Air Performance“ kerekek és a hozzájuk tervezett szivacsos abroncsok is említést érdemelnek, amelyek tovább csökkentik a gördülési zajt és növelik a komfortot. Sajnos nem volt alkalmunk kipróbálni ezeket, mert téli gumik voltak a tesztautókon.

Az 523 lóerő összteljesítményű villanymotorokkal országúton és autópályán is nagyon dinamikus a 2,6 tonnás BMW iX – előzni gyerekjáték vele és vezetni is meglepően jó

A helykínálatról eddig nem nyilatkoztam, de nem is lenne sok értelme egy 5 méteres autónál: mindkét sorban tágas és nagyon kényelmes az iX, a csomagtér szintén tisztességes méretű, 500 literes alaphelyzetben és akár 1,75 köbméterig bővíthető. Egy elektromos modellnél talán nincs túl sok relevanciája, de az összes iX 2,5 tonnát vontathat. Ennél viszont jóval fontosabb megemlíteni a négykerék-kormányzás opcióját, amely az egyébként nagy fordulókört hatásosan lecsökkenti és ezzel nagyban megkönnyíti a városi manőverezést. Ez nem árt, ugyanis hiába a sok kamera és az ügyesen működő, intelligens vezetőt támogató rendszerek, nem könnyű szűk helyeken lavírozni az iX-szel a fizikai méretek okán.

Az eddigiek ismeretében az már csak hab a tortán, hogy hiába tűnik pazarlónak az iX, valójában közel sem annyira az, mint gondolnánk, ráadásul a legkevésbé környezetszennyező BMW a gyártás tekintetében. A szupermodern dingolfingi üzemben készül, jórészt megújuló energiával, és külön érdekesség, hogy a gyártáshoz szükséges vizet helyben állítják elő. Azért ne legyenek illúzióink: az akkuk előállítása nem túl környezetkímélő, cserébe az iX a használat során kevésbé terheli a környezetet belső égésű motorokkal felvértezett társaihoz képest.

Az új iX-szel 4-tagúra bővült a BMW tisztán elektromos modellkínálata – az iX alapára 28 millió forint

Mérsékeltebb ökológiai lábnyom ide vagy oda, a vásárlók elsősorban nem emiatt fognak a BMW újdonsága mellett dönteni, azonban az iX van annyira jó, különleges és menő, hogy a megosztó formaterv ellenére sikere borítékolható. Még úgy is, hogy a szerényebb kivitel indulóára 28, míg a kipróbált csúcsmodellé 36 millió forint, és akkor az extrákról még nem beszéltünk.

Reméljük, hogy mielőbb megkapjuk az importőri tesztautót és a teszthetet követően részletesebben be tudjuk mutatni a BMW jövőjének előhírnökét. Apropó, jövő: januárban érkezik az iX sorozat csúcsmodellje, az iX M60, amely úgy teljesítményben, mint vezetési élményben és persze árban is alaposan rá fog licitálni az iX széria aktuálisan elérhető tagjaira.

Megosztó jelenség a BMW iX, de tudása és minősége megkérdőjelezhetetlen, stílusa pedig egyedülálló – a BMW jövőjének előhírnöke