Mára eljutottunk oda, hogy a sportos, látványos kupé formák immáron nem csupán a kétajtósok sajátjai, a gyártók nem ritkán húzzák el lazábban a tetővonalat a terepjárók vagy épp négyajtós modellek esetében. A BMW-nél ez utóbbi vonulat a Gran Coupe széria formájában teljesedik ki – szerkesztőségünk garázsában a megosztó frontot magán viselő 4-es sorozat friss, négyajtós kupé változata vendégeskedett.

Ha a szívemre teszem a kezem, nagy kedvvel járnék nap mint nap egy jó kis kupéval, s nem lövök mellé, ha azt mondom, a többséget még manapság is vonzza a lapos, dinamikus, stílusos formavilág. De ha minden nap nem is, az biztos, hogy szívesen betennénk egyet a garázsba, a valóban praktikus mindennapi autó mellé – ezt azonban csak kevesek tehetik meg.

A 4-es sorozat csábítása abszolút tetten érhető szinte minden porcikáján

A legtöbbünknek be kell érnie egyetlen autóval, amely minden célt teljesít, miközben számba kell vennie az anyagiakat is – végtére is a stílusos utazáson kívül még úgy ezer dolog akad, amelyre kell/lehet/érdemes költeni fogyasztói társadalmunkban. Manapság nehéz egyértelmű optimum pontot keresni a gyártók palettáján, de nem vitás, hogy a prémium középkategóriások olvasztótégelyében a sok szempontból is az ideális pont valahol a 4-es Gran Coupéban tetőzik.

A megjelenése méltóságteljes, stílusos, mérete még aránylag kompakt, belül mégis tágas, a hátsó fejteret leszámítva hozza egy 3-as bajor szintjét, a csomagtartója pedig az ötödik ajtó okán még talán praktikusabb is. Nem túl tolakodó, mégis széles és lapos felépítésével, jól eltalált arányaival érezteti, hogy ő különleges. Főleg, ha a megfelelő konfigurációban rendeljük.

A könnyed légterelővel igazán légis, szép idomokban végződik a modell

Elcsépelt persze, de attól még igaz, hogy ma már az SUV a divat, a kupésított, emelt hobbiterepjárók letarolták mindazt, amit régebben az autózásról, arányokról, szépségről és küllemről gondoltunk. Jó néhány éve a terepjáró kinézetű autók terepre mentek vaddisznókat hajkurászni meg cementet cipelni… az igazi finomságot pedig a kétajtós, lapos, sportos modellek jelentették. A négyajtós kupé kategória pedig innentől már nincs is olyan messze.

A németek egyébként remekül oldották meg a feladatot, tényleg szép és arányos a 4-es kupé, ám a dögösség fokozásához bizony nem árt megrendelni az 1,3 millióért mért M csomagot. A mokányabb tekintet, a csomagtérajtón húzódó, egyáltalán nem tolakodó légterelő idom, az első sárvédők fekete betétes légzőnyílásai mind tesznek egy picit a vagányabb küllemért, ahogy a 19-es fekete felnik és a mögéjük biggyesztett, vörösre fújt féknyergek és a keret nélküli ablakokkal szerelt ajtók is. Az arányos és légies kupéforma így nem sérül, szinte minden szögből kellemes és tipikus BMW-s látvány fogad.

A kilincs is szép megoldás, amivel a kupé még inkább egyedvé válhat

Ráadásul a BMW 4-es szériát illetően nem csupán a kupéság az, amiről beszélnünk kell – itt tűnik fel igazán az az arc, amiről nem lehet nem beszélni – a BMW meghúzta azt a formai lépést, amit sokan nagyon megosztónak és rendhagyónak tartanak, pedig, ha belegondolunk, a dinamikus megújulás mindig is a márka génjeihez tartozott. Mindig is voltak újhullámos rajongók, konzervatív vásárlók és a márkát csak távolról figyelő károgók, a formai forradalom így is, úgy is lezajlik, a vevők pedig továbbra is viszik tisztességgel a bajor modelleket.

Bár elsőre magam is viszolyogtam az új gigavesék láttán, összességében nem akartam pálcát törni az új modellek láttán. Elvégre a mai világban ahhoz, hogy nagyot szakíts, nagyot is kell villantani, merészet húzni, különben elsüllyedsz az egyre kivagyibb gyártók produktumai mellett. Meg persze szubjektív dolgok kapcsán nem érdemes állást foglalni: a belbecs az, ami igazán értékes.

Egy stílusos formába öltöztetett 3-assal van dolgunk lényegében

Úgyhogy, bár én sem tudtam szó nélkül hagyni az új 4-es széria emblematikus újítását, összességében nem gondolnám, hogy ez jelentősen befolyásolná a BMW sikerességét. A gyártó meglépett egy újítást, amit majd szép lassan a komplett paletta megörököl, a vásárlók hozzászoknak és ugyanúgy elhozzák majd az újabb bajor modelleket, ahogy eddig is. A szakma pedig jelenleg ezért is állandóan a szájára veszi a márkát, ergo még óriási reklámértéke is volt ennek a markáns formai megújulásnak.

Odabenn klasszikus, modern BMW enteriőr fogad, a tetszetős kék színnel megbolondított M csomag mellé kissé komor, fekete színösszeállítással. Az ezüst betét és az M divízió színeinek varrásokban, díszítésekben való megmutatkozása picit segít a helyzeten, de összességében komor feketeség az uralkodó. A vezetési pozíció, mindenféle túlzás nélkül tökéletes – nem csoda, hiszen a sportülések sokféleképpen állíthatóak.

Klasszikus BMW beltér, hibátlan összeszereléssel és jó ergonómiával

Ha már patent módon beállítottunk mindent, összesen egyetlen zavaró tényező ragad meg, mégpedig az M-es kormány vastagsága. A volán karimája tényleg húsos, már-már túlzóan, amit bár kellemes tapintású bőr borít, mégis szokást igényel. Igaz, ez már régi hagyomány a gyártónál, így sokaknak fel sem tűnik.

A műszerfal tekintetében nincs újdonság a már megismert 3-as és 4-es modellekhez, ellenben a bajorok műszaki repertoárjának java felvonul: van prémium hifi, kicsit feleslegesen ugyan, de kézi gesztusokkal is vezérelhető multimédiás rendszer akár vezetékmentes Apple Carplay, illetve Android Auto kapcsolódási lehetőséggel, gyorsan kezelhető automata klíma, szélvédőre vetítő HUD, illetve biztonsági csomag, na meg jóféle adaptív fényszóró.

Az ajtók is a kupék hagyományainak megfelelően keret nélküli ablakokkal rendelkeznek

A műszercsoport felbontása pazar és a megjeleníthető információnak sem vagyunk szűkében, noha az új rendszerek kezelhetősége megszokást igényel a korábbi verziókról áttérve. A műszerfal színei, grafikái picit módosulnak a vezetési üzemmódtól függően, ami ugyancsak figyelmes és igényes megoldás.

Az utastér minőségével kapcsolatban mindenképpen meg kell jegyeznünk, hogy a BMW fontos mérföldkövet ért el a G-sorozatú 3-as és 4-es modellekkel, mégpedig azt, hogy állíthatom, immáron az 5-ös széria alatt is van rendesen, kiemelkedő minőségben összerakott bajor. Ez pedig fontos előrelépés.

A gigaveséken túllépve fogyasztható a BMW formaterve

Mindemellett a helykínálat is baráti, a kupé modell hátul sem szűkös, bár magasság tekintetében inkább az átlagos határt húzhatnánk meg. Szerencse, hogy a nyitható tetőablak hátrafelé nem vesz el további helyet a fejtérből. A praktikumról pedig annyit, hogy az üveggel együtt nyíló csomagtérajtó talán még jobban is jön a mindennapokban, ha egy klasszik szedánnal vetjük össze. Kapacitása 470 liter, ami az ülések ledöntésével fokozható még tovább.

És ami talán még fontosabb, hogy olyan jól elszigetelték az aktuális 3-as és 4-es generációban a kétliteres dízelt, hogy azt már az autó mellett állva, akár hidegindításnál is hallhatjuk: egyszerűen mérföldekkel csendesen dolgozik az egység, mint közvetlen elődje.

Eltérő méretűek a feláras kerekek, hátulra picit szélesebb gumik kerültek

Beülve pedig még jobban megtapasztalhatjuk ezt, amely a vibrációk ügyes lefojtásával is találkozik: az aktuális, 48V-os mild hibrid rendszerrel megfejelt és immár kétturbós, de ugyanúgy és ugyanott 190 lóerős és 400 Nm-es egység munkája kiváló, hibát jóformán nem találni rajta. A teljesítmény igazából keményebb élményfokozásra nem elegendő, de a mindennapokhoz kellő dinamikát nyújt, ami a 7,6 szekundumos 0-100-as sprintből is érzékelhető.

Ehhez persze kell a ZF-től érkező, továbbra is többnyire kiváló nyolcfokozatú automata váltó, amely makulátlanul dolgozik együtt az öngyulladóssal - ha kell, már a motor lekapcsolásával is képes vitorlázni. Adott helyzetben igazán alacsony fordulaton dolgoztatja a hatékonyság jegyében (ilyenkor 130-nál akár 5,5 literből, országúton pedig bő 4 literből elketyeghetünk) a négyhengerest, szükség esetén az 1750-től 2500-ig elérhető 400 Nm-es nyomatékot kibontakoztatva gyorsítja a tesztautónk esetében összkerékhajtású kupét, padlógázra pedig hozza azt, amit egy sportos 4-estől elvárhatunk: jól megy.

Széleskörűen és abszolút kényelmesre állíthatók az M sportülések

Ha nem is különösebben izgalmas, de abszolút ideális hajtásláncról beszélhetünk, még összkerékhajtással is – az xDrive ugyanis a hasonló rendszerekre jellemző módon azért hoz némi kompromisszumot. Először is 761 ezer forintos felárral rendelkezik. Aztán 55 plusz kilogrammot is jelent, hogy az első kerekek is beszállhatnak a hajtásba, amelynek oltárán a valamivel feszesebb futóművel és a közel fél literrel nagyobb fogyasztással is kell adózni.

Persze minden bizonnyal biztonsági játékként sokan bevállalják ezt, hogy ne kelljen egy hepciás hátsókerékhajtású autóval járniuk, de mi továbbra is valljuk, hogy ha már sportos kupé modellben gondolkodunk, kicsit idomuljunk hozzá, és élvezzük ki az élménydús pillanatokat. Pláne, ha emellett egy objektíven jobb 4-est használhatunk kedvezőbb áron. Nyilván vannak olyan, akiknek szüksége van az xDrive-ra, így alapvetően dicséretes, hogy tesztalanyunkhoz egy fejlett, ügyes összkerékhajtási rendszer elérhető, amely még mindig minimálisan ugyan, de megengedi a fenék táncoltatását, ha félig vagy teljesen kikapcsoljuk a menetstabilizálót.

A részletekben is erős a BMW csomagja

Hogy a BMW feltalálta volna a Szent Grált a 4-es Gran Coupéval? Nem gondolnám. Már csak azért sem, mert az objektív érvek mentén felsorakoztatható erényei ellenére sem viszik mint a cukrot, a lakosság inkább az X modellekre utazik. Sajnos. A magam részéről abszolút kívánatosnak tartom a 4-est így négy ajtóval is, ám hajtáslánc tekintetében talán a tisztán hátsó kerekes 30i-t finomabbnak érezném.

A bajorok egyébként 17,15 milliótól adják a kizárólag automatával kérhető 20d-t és az összkerékhajtás párosát, míg a pusztán hátsó kerekes verzió 16,5 milliótól indul. A minden jóval, így tetőablakkal, M-es extrákkal és bőrrel megspékelt tesztmodell már majd’ 24 milliót kóstál, ráadásul asszisztensekkel még tovább növelhető az árcédula. Tény azonban, hogy még bőséges, de józan felszereltséggel meg tud állni az autó 19 millió alatt picivel, ami azért nem rossz ajánlat a tudás és a hozott komfortszint tükrében.

Csak bátran... Senkit nem beszélnék le a szépséges négyajtós kupéról

Négyajtós kupékban jelenleg nem bővelkedünk, de azért vannak érdekes pontok. Ha a kisebb méret és a keresztmotoros, elsősorban elsőkerekes hangolás nem zavaró, akkor a Mercedes-Benz CLA 220 d 4MATIC Coupé nagyon minimálisa, de árelőnnyel indul. Persze nem vagyunk igazságosak, hiszen a CLA inkább a kompakt, semmint a középkategória méreteihez van közel, de a csillagosoknál csak kétajtós kupét kapunk a C-osztály szegmensében. Ám az Audi A5 Sportbak a maga 204 lovas dízelmotorjával és a quattro összkerékhajtással már inkább ellenfél, 16 milliós beszállóval.