Tesztek

Az újságírásban, sajnos beleértve az autókkal foglalkozó szeletet is, rendszerint túl gyakoriak a klisék. A szakma nehezen és lassan fogadja be az újat, márpedig köztudott, hogy a világot – persze az egészséges hagyományőrzés és -tisztelés mellett – mindig az ’új’ viszi előre. Persze az autógyártók is jól ismerik a szakmabeliek begyepesedett hozzáállását, így a tervezőknek mindig nehéz dolguk van, ha valami újat szeretnének véghezvinni. És mi ezt tiszteljük nagyon bennük, hogy ennek ellenére ezt mégis, újra és újra megteszik, csak azért, hogy jobb legyen nekünk, a fogyasztóknak – és persze nekik.

Nagynak tűnik, pedig kisebb, mint egy 3-asA ’sírást’ számtalan esetben tetten érhettük, és ez biztosan a jövőben is folytatódni fog. Menjünk vissza az időben két-három évtizedet és gondoljunk mondjuk a dízelmotorokra, amelyek igencsak nehéz utat bejárva kellett bebizonyítsák, hogy akár elsődleges szerepük lehet. De ugyanez igaz a csökkentett méretű (ha úgy tetszik, ’downsizing-olt’) turbós benzinmotorokra, amelyek miatt évekig fanyalogtunk, manapság pedig már akkor szidalmazunk, vagy éppen elavulttá nyilvánítunk egy-egy modellt, ha nem rendelkezik ezzel a technológiával. Cikkünk alanyára, a BMW-re térve a legendás M3 sportmodellt hoznám fel: amikor a ’90-es évek közepén a második szériában leváltották a jó öreg 4-hengeres benzinmotorokat a zseniális sorhatosokra, mindenki fanyalgott. Aztán amikor 13 évre rá a sorhatost V8-as váltotta, akkor is. Mi történt, amikor nemrégiben visszatért a sorhat, de eltűnt a szívó technológia és jöttek a turbók? Hát persze, ugyanez! Ja, és persze mindig a gyáriaknak volt igazuk.

Fronthajtás és egyterűség ide vagy oda, a 2-es Gran Tourer korántsem ördögtől való

Az egyetlen prémium kompakt 7-személyes egyterűJelentjük, a BMW a közelmúltban újra ’szentséget tört’, hiszen kisebb modellsorozatainál bevezette a fronthajtást. Szinte mindenki kiakadt: „elveszett a márka dicsősége”, „süllyed a BMW”, „spórolnak ők is”, és még sorolhatnánk. Az már senkit nem érdekelt, hogy a kisebb BMW-ket használó, fizetőképes ügyfelek jelentős része nem is tudta, hol hajt autója. Miért is érdekelné őket, nem azért választották. És a fronthajtás igenis számos előnnyel jár, gondoljunk csak a rugalmasabban variálható alapokra, a kisebb helyigényre (ez tágasabb utas- és csomagteret eredményez), az alacsonyabb költségekre, a biztonságosabb téli vezethetőségre. És a BMW ezt ügyesen ki is használta, hiszen a hagyományos kis sorozatok mellett praktikusabb modellekkel bővítette kínálatát. Az ötszemélyes, kompakt 2-es Active Tourer után megjelent a hosszított, 7 üléssel is kérhető Gran Tourer, amely a piac egyetlen hétszemélyes prémium kompakt egyterűje, vagyis egy létező piaci űrt töltött be. Hiszen igenis vannak olyan családok, családanyák, családapák, akik igénylik a kategóriát, de áldoznának a prémium pluszra.

Telepakolva is élmény volt vezetni - galériaÉn már a bejelentéskor óriási húzásnak tartottam a BMW lépését, de aztán sok-sok írást olvastam a kicsit több mint 4,5 méter hosszú Gran Tourerről, és szegény bizony kapott hideget, meleget. Mivel az autóval mindeddig nem találkoztam hosszabb távon, ezért eddig csak csendben olvastam ezeket a beszámolókat, nem tudtam érdemben, objektíven hozzájuk szólni. Viszont most túlvagyok egy erdélyi csapatépítő túrán, melynek során közel 2.000 kilométert töltöttünk együtt az autóval, mégpedig nem is akárhogy: öt személlyel terhelve és rogyásig megpakolva. Azt hiszem, nem állítok valótlant, ha azt írom, hogy ilyen körülmények között bizonyíthat igazán egy kompakt egyterű, nem pedig a ’sima’ tesztek során, néhány száz kilométert furikázva, rendszerint egy vagy két személyt mozgatva. Jelentem, ötből öten nagyon megszerettük a Gran Tourert, és senki nem panaszkodott helyhiányra vagy kényelmetlenségre - egyedül a hátul, középen ülőnek lett volna erre oka, de erről kicsit később. És tudják, mi bizonyítja, hogy tényleg igényesen abszolválta a feladatot a BMW? Az, hogy a vezetőülésben volt a legmókásabb az utazás, ez pedig az egyterűeknél már önmagában is elismerés.

5 személlyel, telepakolva túráztunk vele közel 2000 kilométert...

Tágas, jó minőségű és összeszedett a beltérMég mielőtt belemennék az ’elemzésbe’, muszáj leírnom, hogy az autóval nagyon elégedett voltam - igazából a gyakori szerpentinezések során különösen zavaró, túl vastag A-oszlopot leszámítva semmi komoly hiányosságát nem leltem. Hogy drágább (+15-25%) a nem prémium konkurenseknél? BMW révén ez tényleg meglep bárkit is? Szerintem a vásárlóközönséget nem. Hogy megjelenése nem olyan sportos, mint egy M-csomagos 3-as kombié? Csodák nincsenek, ez egy praktikus, magas építésű autó. Mellesleg azonos hajtáslánccal, felszereltséggel és 7 üléssel jó 2 millióval olcsóbb is nála, miközben családi használatra sokkal jobb. Hogy kissé szűkös a plusz két ülés? Hát persze, hisz egy alig 4,5 méter hosszú kompakt egyterűről beszélünk, melynél a két kiegészítő ülést szükségesetre, és főleg gyermekekre méretezték. Egyébként az erdélyi túrán rövidtávon többször is utaztunk hetedmagammal a BMW-ben, és a nehézkes be- és kiszállást leszámítva senki nem panaszkodott.

BMW révén extrákból nincs hiány - galériaApropó, a közeli rokonságomban van egy hatgyermekes család, akik egy előző Opel Zafirával élnek együtt, nagyon boldogan. A kisgyerekek rendszeresen kihasználják a plusz két ülést, ilyenkor egy tetőcsomagtartóval oldják meg a csomagok helyzetét a nyaralások során. De megoldják! Nos, a 2-es Gran Tourer helykínálata nagyjából az előző Zafiráénak felel meg (az új Tourer nagyobb). A padló lehetne alacsonyabb, és akkor nem kerülnének lábaink a nyakunkba, de ne feledjük, hogy a kiváló vezethetőséget szolgáló, és a többieknél igényesebb futómű miatt nem tudták lejjebb helyezni a székeket a tervezők. A lábtér meglepően korrekt, köszönhetően az ügyes helykihasználásnak és a tologatható középső üléssornak. Teljes kihasználtság esetén egyedül a 2:1:2 arányú üléssor-osztás nem kedvező: igaz, négy személlyel nagyon kényelmes a beltér, de az ötödik utas kényelmének kárára, akinek még az üléstámlája is kemény, hiszen igazából nem is ülés, inkább kartámasz. Máskor, például hosszú, vékonyabb tárgyak cipelésekor már remekül jön a teljesen lehajtható középső rész.

..., de ezekért a tájakért megérte annyit utazni.

Tologatható, dönthető, de középen kényelmetlenAmennyiben a leghátsó pozícióba helyezzük a 2/5-3/5 arányban tologatható középső sort, az első fotelok mögött szinte tánctérnyi hely akad. A fejtér bőséges, a nagy ablakok révén remek a kilátás, azt pedig szintén szerették az utasok, hogy az ablaküvegek mindenhol teljesen letolhatóak. Felárért állítható magasságú, akár kivehető asztalkák is kérhetőek, egyéb hasznos tételek mellett. Tároló és pohártartó még a leghátsó sornak is jut, és annak ellenére, hogy sokan panaszkodtak a kis ajtózsebek miatt, amelyekben nem fér el egy palack, a vezetőajtómban az egész túrán egy 1,5 literes és egy 1 literes palack pihent. Hogy ne zörögjenek, a leghátsó övcsatok ’leköthetőek’, az én kedvencem pedig a padlóban elrejthető kalaptartó volt, amit sokan eltanulhatnának a BMW-től. Mindent egybevetve egyetlen ponton sem érezhető az autón, hogy ne adtak volna bele a mérnökök apait-anyait, a Gran Tourer dúslakodik az átgondolt részletekben.

Az asztalkák magasságban állíthatóak és kivehetőekÉs míg az egyterűek többsége különféle ’zörgési’ és összeszerelési problémákkal küszködik a sok apró okosság és bonyolult megoldás révén, a 2-esben mindvégig síri csendben élvezhettük az utazást. Még a legkeményebb erdélyi utak sem hozták zavarba, pedig néha (például a csodálatos Szent Anna-tóhoz vezető, útnak nem nevezhető szakaszon) nagyon megizzasztottuk. Nyugodtan kijelenthetem, hogy a szegmensben a karosszéria páratlanul merev, az összeszerelés egyedülállóan jó, az anyagminőség pedig szintén elismerést érdemel. Ráadásul az új sorozat belső formaterve is tetszetős, továbbá sok-sok tárolóval kecsegtet. Összességében a kis-nagy BMW bendője bőven rászolgál a prémium jelzőre, a vásárlók pedig több hangulat között is választhatnak: a Luxury szint az eleganciát helyezi előtérbe, a Sport Line a hűvös, sportos stílust követi, míg az M sportcsomaggal fókuszba kerül a sportosság. Előző tesztautónk bendője rendkívül elegáns volt, a mostani Sport Line-osé inkább semleges, kissé komor.

Az utastérben minden rendben van

Szuper dolog, hogy itt elfér a kalaptartóAz ergonómia és az üléshelyzet jó, a feláras, de nagyon ajánlott első sportülések kiválóak, az összes kartámasz helyzete ideális. Már számtalanszor leírtuk, így most csak érintőlegesen említjük meg, hogy a magyarul is ’beszélő’ iDrive rendszert ezúttal is imádtuk, nem kérdés, hogy a BMW multimédiás és navigációs rendszere továbbra is a piac legjobbja. Az extráknak csak pénztárcánk szabhat határt: hasznos az informatív (ezúttal plexire) vetített kijelző, a kulcs nélküli nyitás és zárás, az elektromos csomagtérajtó. Egyedül az asszisztens rendszerekkel bánhatna bőkezűbben a BMW: néhány prémium konkurens előrébb tart, például a sávtartónál jó lenne a kormányzásos beavatkozás lehetősége, így marad az alig érezhető kormányrezegtetés.

7 üléssel 85 literrel kisebb, de így is nagy a csomagtérMár eddig sem adott bárminemű komolyabb panaszra okot az új Gran Tourer, különleges képességeit viszont csak a következőkben fogja kidomborítani. Röviden: kategóriától függetlenül nincs még egy olyan egyterű a piacon, aminek vezethetősége ennyire rendben lenne. Az autó dinamikai képességei túlzás nélkül a kompaktokéval vetekednek, és ott is a legjobbakéval. Ráadásul, ami igazán szimpatikus, hogy nem csak terhelés nélkül, de teljes terheléssel is élvezetes marad a vezethetőség. A jó minőségű erdélyi szerpentineken mindvégig mosoly ült ki az arcomra, az utasok pedig sokszor nyavalygással nyugtázták a legnagyobb 2-es képességeit. Végre egy egyterű, amiben nem él külön életet az első és a hátsó futómű, ami nem bután alulkormányozott, aminek nem szabályoz be túl korán az ESP-je, aminek kormányzása közvetlen, aminek fékei terhelve-űzve sem fáradnak el. Két javaslatunk van: ne hagyják ki az elérhető árú (166 ezer forintos) állítható csillapítást, amivel gombnyomásra tud az autó egészen kényelmes vagy már-már sportos lenni, továbbá nem javallott a 18 colos kerékszett, mert a többinél peresebb, ráadásul 2 cm-rel szélesebb (205 helyett 225 mm-es) gumik hangosabbá és rázósabbá teszik az utazást – persze vélhetően kanyarokban még több örömmel szolgálnak.

Nincs a piacon élvezetesebben vezethető egyterű

A hátsó ülések alatt is zsebek vannak - galériaTesztautónk konfigurációja különben kiváló volt: a bőséges erőről a Gran Tourer legizmosabb motorja, az új MINI Cooper S-től örökölt, 192 lóerőt és 280 Nm-t csatasorba állító, új fejlesztésű (B48 kódjelű) 20i egység gondoskodott, az élményt a rövid utakon és pontosan kapcsolható hatfokozatú kézi váltó fokozta, a kétarcú viselkedést pedig az állítható futómű és a racionális, 17 colos kerékméret szolgálta. A józan, mégis bőséges felszereltséggel az árcédula sem rúgott ki a hámból, a bő 13 milliós összeg nem mondható eltúlzottnak a multitálentum képességeinek fényében.

A 20i motorról csak jót mondhatunk - ezzel vegyék...A motorra visszatérve, a feltöltött 2-literes négyhengeres benzines annyira szépen dolgozott, hogy a kínálat többi motorja szinte feleslegessé válik. Hogy miért? Mert az ár-fogyasztás-viselkedés-élmény mátrixban nincs párja. Először is, minden helyzetben repíti a nem éppen pehelysúlyú autót, fokozattól, terheléstől, tengerszint feletti magasságtól vagy éppen fordulatszámtól függetlenül. A 280 Nm-es csúcsnyomaték már a pincében megérkezik, ezáltal a rugalmasság példás, viszont a fordulat fokozásával (körülbelül 6000/percig) lineárisan erősödik a gép, így a márkára jellemző sportosság kiteljesedik. A 7,5 másodperces 0-100 km/h-s sprintidő és a 220 km/h feletti végsebesség ritkán látott értékpáros a kategóriában, ami a valóságban annyit tesz, hogy csúcsra terhelve is gyerekjáték volt előzni, márpedig az óriási forgalom és a rengeteg kamion miatt ’majd az egész úton csak kerülgettük az előttünk haladókat.

A második üléssorban is fejedelmi a helykínálat

Ritka jó kézi váltó fokozta az élménytVélhetően most azt gondolják, hogy a nagy terhelés, a fokozott tempó, a kedvezőtlen körülmények és a bivalyerős benzinmotor révén a fogyasztás biztosan az egekbe szállt, de nem így történt. Végig klímázva, és nem győzöm hangsúlyozni, tényleg nem éppen visszafogottan közlekedve a 2000 km mért átlaga 7,5 l/100 km-ben állapodott meg (a számítógép is pontos volt, 7,4 litert mutatott). Mi elöljáróban egyértelműen többre számítottunk. A becsületes tesztelés végett persze megcsináltuk a kötelező méréseket is, de a terhelésből nem tudtunk engedni, nem szállíthattuk ki az utasokat. Nos, okosan és visszafogottan, a szabályokat betartva országúton kereken 5 literes (!) átlaggal tettünk meg 100 kilométert, míg autópályán, 130 km/h-ra állított tempomattal Eco Pro üzemmódban körülbelül 7 litert fogyaszt a BMW 220i Gran Tourer, amivel 8 liter körül városban is el lehet járni. Ezek finoman szólva is korrekt értékek, főleg a teljesítmény ismeretében, s egy hatékony dízelmotorral alig tudna 1 literrel takarékosabb lenni az autó.

Olyan jó a 220i, hogy nem érdemes dízellel venniMi ennyi különbségért biztosan nem áldoznánk fel a benzines finomságát, kellemes karakterét és nagyon széles használható fordulatszám-tartományát, ráadásul míg a 20d csakis automataváltóval kérhető, a 20i-hez elérhető a remek áttételezésű hatfokozatú kézi egység is, amivel élmény kapcsolni. Persze van hozzá start/stop rendszer, visszaváltásoknál pedig gázfröccsökkel szinkronizál, amiből az átlagvezetők csak annyit észlelnek, hogy furcsamód nem rángat egy-egy durvább visszakapcsolásnál a hajtáslánc. Végül még egy, nem éppen elhanyagolható érv a benzines mellett: az automata árát levonva is kicsit több mint 1 millió forinttal drágább a 190 lovas 20d motor a 20i-nél, alapárban pedig 1,75 millióra rúg a különbség. Ennyi pénzből pedig – főleg a mai üzemanyagárakkal számolva – közel 250 ezer kilométert autózhatunk, ameddig visszajön a különbség, ráadásul élményben egyértelműen a benzines áll jobban.

Hogy szép-e vagy sem, az ízlés kérdése - nekünk semmi bajunk a formájával

Az iDrive továbbra is erős érv a BMW mellettAz igazsághoz hozzátartozik, hogy a szintén elegendő erőt mozgósítani képes 1,5 literes, 3-hengeres benzinessel szerelt 218i újabb bő egymillióval olcsóbb a 220i-nél, de a kistestvért azért megnézném ilyen terheléssel, továbbá pont azzal a kellemes erőtartalékkal nem rendelkezik, ami szükséges a prémiumérzet teljességéhez. A dízelek drágaságát jól mutatja, hogy még a kicsit alacsonyabb felszereltségű, 150 lovas 18d motor is drágább a 20i-nél negyedmillióval, s a picike (1,5 literes, 3-hengeres), 116 lóerős 216d közel annyit kóstál, mint a csúcsbenzines. Egyedül azok mormoghatnak, akik mindenképp ragaszkodnak az összkerékhajtáshoz, hiszen az xDrive egyelőre csak a drága 20d dízelhez kérhető, igaz, szerintünk a télen is biztonságos elsőkerékhajtással az esetek nagy részében az összkerékhajtás értelmét vesztette, ráadásul semmiféle kompromisszummal nem jár a fronthajtás.

Leghátul is el lehet férni, de a 3. sor gyerkőcöknek valóAz anyagiakat folytatva, az ár/érték arány vagy a drágaság kérdésének megítélése konfigurációfüggő: annyi bizonyos, hogy a költségek terén el lehet szállni, és heves extrázással könnyen túlléphető a 15 milliós határ. Igen ám, de azt is ildomos hozzátenni, hogy szerényebben – mégsem fapadosan – konfigurálva már 10 millió forint körül megállítható az árcédula, mégpedig a szuper 20i motorral és hétszemélyes utastérrel (+260 e ft), amit szerintünk kár kihagyni, hiszen egy gyakran használható, praktikus plusz és a két padlószintbe hajtható ülés mindössze 85 litert rabol el az így is méretes csomagtérből. Aki kicsit tovább tud nyújtózkodni, persze még jobban örülhet: nekem 12 millióból egy kívánatos, M-csomagos, minden földi jóval megkent példányt sikerült összeállítanom. Persze a BMW-től nem meglepő módon ezt az összeget sem túl nehéz feljebb srófolni. A 22 centivel rövidebb és 11 cm-rel kurtább tengelytávolságú 2-es Active Tourer-nél különben 400 ezer forinttal drágább a Gran – ennyit véleményünk szerint bőven megér, főleg, hogy így is kompaktabb, mint egy 3-as sorozat, vagyis parkolhatósága és manőverezhetősége abszolút kedvező.

Nem olcsó, de pont annyival ér többet a konkurenseknél, amennyivel drágább

Nézegessenek elegáns GT-t korábbi galériánkban

Tudjuk, egy átlagos magyar családnak, főleg nagycsaládnak biztosan nincs 10-12, vagy ennél is több millió forintja egy ilyen csodaszekérre. De a hazai családok anyagi helyzetéről a BMW egyáltalán nem tehet, azt pedig objektíven kijelenthetjük, hogy az új Gran Tourer összességében bőven megéri felárát az átlagban mintegy 20 százalékkal olcsóbb konkurensekkel összehasonlítva: minősége és vezethetősége a szegmensben egyértelműen egyedülálló, továbbá hajtásláncai is párjukat ritkítják. Nem mellesleg pedig az autót megvásárló szerencsés család egy BMW-ben töltheti mindennapjait, aminek várható újraeladási ára magasabb a konkurensekénél, vagyis kompenzálódik az árkülönbség. Aki nem engedheti meg a 2-est, vegyen bátran komfortos Renault Grand Scénic-et, Opel Zafira Tourert, esetleg Volkswagen Tourant és biztosan boldog lesz, de ha a Gran Tourer felára nem terheli meg vészesen a családi kasszát, szerintünk megéri mellette dönteni. A BMW 'furcsa' négykerekűje nem utolsósorban a vezetni szerető (nagy)családosok egyetlen kompromisszummentes alternatívája is egyben.