A Renault Scénic jelenlegi generációja akár „normál”, akár hosszított (avagy Grand) változatában, öt- vagy hétülésesként egyaránt jó ismerősünk, ám egy-két nagyon apró változtatásnak és legfőképpen egy vadonatúj fejlesztésű erőforrásnak köszönhetően az eddig is igencsak versenyképes modell „papíron” gyakorlatilag a kompakt egyterűek élére ugrott. Mi pedig az együtt töltött egy hét és közel 1000 km alatt meggyőződhettünk az igazságról. Vajon tényleg a kategória legjobbja a franciák büszkesége? Olvassanak tovább, és ígérem, hogy a válaszra fény derül!
A Grand Scénic az új 1.6 dCi-vel tökéletesedett kiElőször nézzük, hogy mit is ígér az általunk tesztelt 4,56 méter hosszú Grand Scénic, melynek kizárólag ötülésesként elérhető testvére 22 centivel rövidebb és 150 ezer forinttal kerül kevesebbe (sőt, ha a hétüléses Granddal "hasonlítjuk", a differencia kereken 300 ezer forint). Amint azt már sejthetik az előző mondatokból, az autó mindenekelőtt hét személynek elegendő helyet és kényelmet – sőt, még a csomagok számára is marad némi hely -, 130 gázolajos paripát ill. 320 Nm-t kínál egy nagyon modern 1,6 literes négyhengeres erőforrás előadásában; 4,4 literes gyári átlagfogyasztás mellett. S ami a hab a tortán, hogy a négykerekű mindezt a hatmillió forintos árkategóriában tudja, ami a paraméterek figyelembevételével több mint korrekt. Hiszen jól tudjuk: sok pénzért szuper autót nem annyira nagy dolog gyártani, ám mindezt jó áron kínálni már jóval komolyabb kihívás, és egyben elismerésre méltó teljesítmény.
Egy egyterű tesztbeszámolóját nem ildomos a hajtáslánccal kezdeni, ám ezúttal kivételt tennék, hiszen a Grand Scénicet tavaly Szabó kolléga már részletesen bemutatta Önöknek, s a napokban nyúzott tesztautó lényegét amúgy is a Renault büszkesége, az „Energy” utónévvel illetett, az F1-es mérnökök segítségével fejlesztett erőforrás képezi. Már előre bevallom: szerencsére nem csalódtunk a motorban, sőt, mindenkit levett a lábáról az újdonság. Az ismerőseim közül többen egyszerűen nem hitték el, hogy nem egy kétliteres egység lapul a rövid, zsúfolt motorházban, de a forgalmi átnyújtását követően muszáj volt beletörődniük a modern dízeltechnika és a Renault ügyes mérnökeinek zsenialitásába.
Klímával legalul azért nyomatékszegény a kis 1,6-osAz egyedüli negatívabb észrevétel a mindössze 1,6 literes gázolajossal (azért „mindössze”, mert egy üresen is közel 1,6 tonnás hétszemélyes egyterűről beszélünk) az volt, hogy egyrészt bekapcsolt klímával eléggé fulladékony, de ebben az alig 1500 km-t futott tesztautó friss, harapós kuplungja is közrejátszott. Ráadásul öröm az ürömben, hogy a vezérlés a fulladást követően rögtön újraindítja az öngyulladóst, ha a kuplungpedált benyomja a sofőr. Emellett még azt lehetne megjegyezni, hogy 1500-as fordulatszámig a kis hengerűrtartalom miatt nem számíthatunk számottevő nyomatékra, de innentől kezdve már egy szavunk nem lehet.
Az említett értéktől kezdve akár hatodikban is (ilyenkor kerek 80 km/h-ról beszélünk) szépen nekiiramodik az autó, és már a váltásjelző sem kéri a visszakapcsolást – igen, tudták jól a tervezők, hogy jobb elkerülni az 1500-ig tartó szűk tartományt, ezért a váltásokra figyelmeztető nyilak mindig próbá
1500-as fordulattól gyönyörűen magára talál a dCilják arra ösztönözni a sofőrt, hogy picit magasabban tartsa a fordulatot. Papíron rendkívül tisztességes, átlagos kétliteres dízelekre jellemző 320 Nm-es csúcsnyomatékot ígér az „Energy” dCi 1750-től, és valóban megtörténik a tisztességes „tolás”, ami a gyakorlatban 2000 körül teljesedik ki. Innen aztán vígan lendül tovább akár 4000 fölé a változtatható kinézetű digitális műszerfal fordulatszámmérőjének mutatója, de a limiter hiába köszönt be csak 5100-nál, 4500 fölött kifogy a négyhengeres szuflája. De ne is gyilkoljuk, a legjobb 1800-2500 között használni – utóbbi fordulatszám különben hatodikban éppen 130 km/órás sebességnek felel meg.
A menetteljesítmények terén azért persze nem kell csodákra számítani, hiszen 130 lóerő és 320 Nm azért nem a világ egy ekkora testben, ám az általunk mért (s a bejáratós motor ellenére a gyári adatnál mellesleg 3 tizeddel jobb) 11 szekundumon belüli nulla-százas sprintidő, a közel 200 km/h-s
A kategóriában nincs párja az új egységnek végsebesség és a tisztességes rugalmasság azért bőven korrekt képességekkel ruházza fel a Renault-t. A teszthét alatt volt alkalmam öt személlyel, keményen klímázva utazni 300 km-t egy országúti, előzgetésekkel bőven tarkított szakaszon és egyszer sem merült fel bennem a teljesítményhiány. Teljesen elégnek éreztem az új csodamotor képességeit – ellentétben a korábbi 105 lóerős 1.5 dCi-vel, ami hasonló körülmények között egyszerűen túl kevés volt a Scénic mozgatásához. Nem kérdés, hogy az 1,6-os vígan megéri 300 ezer forintos felárát az 1,5-öshöz képest – higgyék el, sokkal-sokkal finomabb.
Az Energy dCi tökéletes partner a Grand ScénichezApropó, talán legfontosabbról, a fogyasztásról nem szóltam. A jóval modernebb technikának és a szériában járó, jól használható start/stop rendszernek köszönhetően az 1.6 dCi az 1,5-ösnél nem csak sokkal izmosabb és nyomatékosabb, de a gyáriak szerint átlagosan 0,8 literrel takarékosabb. És ami a legjobb, hogy mindez a valóságban is működik: normakörünkön például körülbelül ennyivel érte be kevesebbel a mostani Grand Scénic a korábbinál. Az, hogy a 4,4 literes gyári értéktől 7 decivel így is elmaradtunk, egyrészt a bejáratós motor "érdeme", máskülönben pedig valószínűleg a gyári adatok sem teljesen helyénvalóak, hiszen a tesztautónknál sokkal-sokkal könnyebb és kisebb „alap” Scénic esetében is éppen ennyit adtak meg a franciák.
De a lényeg, hogy így is fejet kell hajthatunk normaértéke előtt – sőt, a tesztfogyasztás előtt is, ami végig klímázva, tesztelgetve is megállt 5,8 literben. Városban egyébként a szabályos autópályázáshoz hasonlóan el lehet járni 6 liter alatt, míg országúton nem lehetetlenek a 4-4,5 liter körüli etapok sem, amely értékekre az ügyes, aktív utastérszűrővel és három üzemmóddal (finom, normál, erős) kiegészített kétzónás automata klíma még 2-5 decit tesz rá. Apropó: nem csak takarékos, de „tiszta” is az egység, méghozzá olyannyira, hogy képes teljesíteni az Euro6-os norma rendkívül szigorú feltételeit.
(Cikkünk a második oldalon folytatódik - lapozzanak és kiderül, hogy a Scénic megéri-e az árát!)