„Családapa lettem” – mondtam ironikusan a kutasnak, aki az előző hetek sportosabb autódömpingje után kérdőn nézett rám. Bár a valóság az, hogy meglehetősen távol vagyok a felelősségteljes státusztól, mégis megértettem azt, aki egy ilyen autó mellett dönt. De nézzük, csak sorban mi mindent gyúr egy csomaggá a nagyobbik Scénic.
Ez így kicsit radikálisan hangzik, de higgyék el: a tér kialakításáért felelős Renault alkalmazott e modell esetében biztosan teljhatalmat kapott a magasságosoktól, így nyugodtan odaverhetett az alacsonyabb tetővonalat kanyarító formatervező kezére. Szerencsére viszonylag jó kompromisszum született a belső tér javára: az elődjéhez képest minden irányban néhány centivel, a Scénic-hez képest pedig 22 centiméterrel megnyújtott nagytestvérben rengeteg a hely. Bár a tesztre kapott példány nem a hétüléses verzió volt, a tesztautó így is elment volna egy kis túlzással Noé négykerekű bárkájának. A fejmagasság például zsiráfoknak is kedvez, bár a vezető-, és utasülés magasságát olyan tág határok között állíthatjuk, hogy hozzáérhet a hajuk a tetőhöz – igaz ekkor a pedálokat nem érjük már el lábunkkal. Hátul szintén hasonló a helyzet, itt is bőségesen elfér bárki, legyen az gyerekülésbe szorított kisgyerek, vagy langaléta felnőtt. És mindezek tetejébe marad még háromnegyed köbméternyi hely (az ablakok vonaláig pakolva) a csomagoknak.
Persze még ezer apró ötletet sűrítettek az autóba, így szinte mindenhol rejtett zugokkal találkozunk, az üléseket kedvünk szerint pakolgathatjuk, a hátul ülőknek közvetlenül fújhatjuk a levegőt, vagy éppen rejthetünk el dolgokat üléseik alatti fiókokba. A lehetőségek tárháza alig véges, csak győzze majd a leendő vásárló fejben tartani, hogy mit hova helyezett el.

A felszereltség mellett az autó vezetése is erősen komfortorientált. A kormány szervózása könnyű, a váltások is simán mennek, a futómű pedig tényleg mindenféle úthibát kivasal, nem is tud semmi sem kifogni rajta, az autó igazi futószőnyegként suhan tova.

Ami tovább csökkenti a veszély esetén való manőverezhetőség lehetőségét az a motor. Az 1.5-ös dCi 105 lóerős változatát már több modellben próbáltuk (legutóbb a Clio-ban tetszett nekünk nagyon), de az üresen, gyári adatok szerint 1410, mérve pedig 1570 (!) kilogrammos karosszériában már közel sem olyan virgonc. Félreértés ne essék, a 240 Nm-es nyomaték, és a 105 lóerős teljesítmény egyvelege természetesen elég az autóhoz, csakhogy ez alapjárattól nem áll rendelkezésre. Hiába tölt szép egyenletesen, és korán a turbó, bizony azért szükséges a fordulat, hogy meginduljon az autó. A gyakorlatban ez úgy néz ki, hogy van egy fajta (lassú) sebesség, ahogy ki tudunk kanyarodni. És ez akkor jelent gondot, ha például (a már említett vaskosabb A oszlop, vagy éppen egy parkoló autó miatt) nem látjuk, hogy a kereszteződésben jön valami, vagy kevés a hely, és oda kell lépni neki, hogy elinduljon. Nos, ilyenkor súlyos 1-2 másodpercig nem igazán történik semmi, utána persze szépen meglódul a halkan üzemelő kis dízel. A szépen persze idézőjeles, ugyanis a 13 másodperces 0-100-as sprintjével a gyári értéket négy tizedel alulmúló tesztautót nem szabad versenyautónak tekintetni. De hűvös levegőn, néhány fővel, pörgetve kellemesen dinamikusan el lehetett vele autózgatni. Sajnos nem állt módomban kipróbálni nyáron, 30 fokban, klímával, öt fővel, és csomagokkal, de valószínűleg azért még úgyis képes maga alá gűrni a kilométereket a kis dízel. Ami miatt ezzel kapcsolatban aggódok, az a tartósság, ugyanis a legtöbb alkatrész bizony kopóalkatrész, a tartós pörgetés pedig nem biztos, hogy jót tesz az egyébként nem túl problémás motornak.
Az Autó Pult normaár szerint, jól felszerelve 5,82 millióba kerülő modell a napokban leváltódó 110 lóerős, dízeles Mazda5-nél közel egy millióval olcsóbb, a C4 Grand Picassóval szemben (110 lóerős 1,6-os dízel, hasonlóan felszerelve) pedig elképesztő, 1,5 milliós mínusszal kínálja magát – de az Opel Zafirát, és a Volkswagen Sharant nézve is hasonló a különbség. Ezért az árért pedig kimondottan jó választás a Renault nagy egyterűje, főleg ha a különbség egy részét egy erősebb motorra áldozzuk. Bár a mindennapi használathoz valóban elegendő a belépő szintű dízel, de a kényelmen, a biztonságon, sőt könnyen lehet, hogy a költségeken is javítana a nagyobb erőforrás.
Néhány szóban: Ár-érték arányban a kategória egyik legjobb választása a Grand Scénic, amely egyedül néhány ergonómiai részlet, és a terhelésváltásra kissé érzékenyen reagáló futómű miatt kaphat rossz pontot, minden másban remekül teljesít. Bár az 1.5-ös dízel is használható hozzá, mi mindenképpen az árelőny egy részét az erősebb erőforrás megszerzésére ajánljuk, amely bőven megéri a 300 ezres felárat. Aki kimondottan nagy egyterűre vágyik, az jól jár vele. | ||||||
Előnyök: Praktkus, hatalmas beltér; Szemnek, és kéznek is kellemes anyagok; Komfortos futómű, váltó; Könnyű vezethetőség; Kimondottan kedvező ár
Hátrányok: Apróbb ergonómiai hibák; Terhelésváltásra érzékenyen reagáló futómű; Erőtartalék hiánya