Tesztek

A tökéletesség általában nem mozgatja meg az érzelmeket. Ha egy autó megalkotásakor arra törekszik a gyártó, hogy minden szempontból feddhetetlen legyen, akkor nagy valószínűséggel az izgalmakat is nélkülözni fogja. Szerencsére vannak olyan márkák is, amelyek foggal-körömmel küzdenek ez ellen. Ilyen például a MINI, mely amellett, hogy őrzi az ősök hagyományait, folyamatosan képes újat mutatni: ezúttal egy háromhengeres dízellel.

Nagyot nőttek a hátsó lámpák - galériaA MINI kínálata egészen nagyra duzzadt az idők során, azonban az alapot még mindig a háromajtós modell adja, melynek előző generációjában mutatkozott be először a D jelzéssel ellátott öngyulladós változat – majd később az erősebb SD. Természetesen a legfrissebb modell esetében is elérhetővé tettek az angolok (németek?) dízel változatokat, ám a gyengébbik verzió kiváló, négyhengeres 1,6-osát a BMW 116d-ben már általunk is vallatóra fogott, 1,5 literes háromhengeresre cserélték – vajon megérte?

Mielőtt még rátérnénk az előbb feltett kérdés válaszára, mindenképp érdemes megemlékeznünk a kisautó formáiról is, hiszen bár rengeteg változatban megfordult már szerkesztőségünkben a legfrissebb MINI, a magyarországi importőr fantáziadús munkatársainak köszönhetően mindig képes újabb arcát megmutatni a hangulatos négykerekű. Ezúttal az angol márkák által igazán kedvelt British Racing zöldben érkezett meg hozzánk a tesztautó, fehér tetővel, visszapillantókkal és csíkozással.

Dízel MINI, vagy mini dízel? - galériaA sötétzöld árnyalat megítélését ezúttal is olvasóink szépérzékére bízzuk, annyit azonban talán kijelenthetünk, hogy inkább a férfiak számára lehet vonzó ez a szín, mely a versenycsíkokkal karöltve extra sportosságot kölcsönöz a kisautónak, amely amúgy sincs híján annak. A krómcsomag is jól mutat a MINI-n, de az egyik leglátványosabb elem talán mégis a kör alakú első fényszóróba integrált LED-es nappali menetfény, és a jócskán felpumpált hátsó lámpatestek jópofa grafikája.

A tesztautó hangulata – ahogyan minden MINI esetében – magával ragadja a szemlélődőket már az első pillanatban, és a varázslatnak nincs vége az utastérben sem. A menetszél szempontjából nem túl praktikus, ám kétségtelenül vonzóm keret nélküli ablakkal ellátott ajtókat kitárva szinte azt sem tudja az ember, hogy hova is pillantson először.

A hangulatra helyezték a hangsúlyt - galériaA műszerfal különleges megoldása, a középkonzol tetején elhelyezett, az autó méreteihez mérten hatalmas kijelzőt magába foglaló körmotívum – melynek keretén LED-es hangulatvilágítás fut végig – vagy éppen a kockás, és egyébként komfortos sportülések versengenek a tekintetünkért. És akkor a repülőgépekből ismerős billenő kapcsolókról még nem is beszéltünk, melyek között a vörösen pulzáló startgomb is helyet kapott. Egy szó mint száz, egyszerűen szükségét érzi az ember, hogy beszálljon a kisautóba.

Hívogat a mintás sportülés - galériaNo persze a hosszasabb ismerkedés után valamelyest szertefoszlik a rózsaszín köd, hiszen a mérnökök bizony az ergonómiából áldoztak a látvány oltárán. Olyan hibákkal azért nem találkozhatunk, melyekkel ne tudnánk megbarátkozni, de a néhol logikátlanul elhelyezett kezelőszervek, a könyöklő és a kézifékkar pozícióharca és a BMW-kből ismerős, és ezúttal is kiválóan működő multimédiás rendszer kezelőpaneljének helye azért megkérdőjelezhető lépés a gyáriaktól. Ellenben az anyagminőségre egy szavunk sem lehet, még ha útközben néha meg is nyikkan innen-onnan az utastér.

A helykínálatra egyébként szintén nem lehet panaszunk. Amellett, hogy az üléspozíció kiváló, minden irányba elegendő helye van az elöl ülőknek, és a sofőr magasságától is függően 180 centiig akár a hátsó ülések is használhatóak – e felett inkább csak rövid utakra ajánlanánk őket. A csomagtartó, bár nőtt az előző generációhoz képest, maradjunk annyiban, hogy egy nagybevásárlás után is a hátsó üléstámlák ledöntésére szorulhatunk, de azért a hétköznapokra elegendő lehet. A tárolórekeszek mennyiségét azonban nem érheti panasz, hiszen minden kacatnak azonnal megtaláljuk a helyét az autóban.

Nagyobb lett, de így sem elég mindig - galériaMi más is maradt volna hátra, mint az újonnan bekerült háromhengeres életre keltése. Amint lenyomjuk a fékpedált és a kuplungot, máris elkezd vörösen pulzálni a startgomb, amit akár lefelé, akár felfelé megbillentve máris indulhat a móka. Az 1-esben már megismert erőforrás ezúttal is vibrálással karöltve lehel magába életet – ahogyan a start-stop funkció esetében is –, ám a MINI-ben talán kevésbé zavaró ez a folyamat. Teljesítmény tekintetében is megegyezik egymással a két szerkezet, így 116 lóerővel és 270 Nm-es csúcsnyomatékkal állunk szemben.

Az elhanyagolható, 4 lóerős teljesítmény-többlettől eltekintve tehát szinte egy az egyben ugyanazt kapjuk, mint az előző generációs Cooper D 1,6-osa esetében, azonban – ahogyan azt már sokszor megtanulhattuk – az egy decis fogyókúrának és az egyik hengertől való elbúcsúzásnak ára van.  Ebben az esetben ráadásul igencsak nagy, hiszen bár önmagában nézve az autó elegendő teljesítménnyel és visszafogott fogyasztással örvendeztet meg minket, az elődhöz képest bizony mindkét téren rontott, noha a katalógusadatok szerint javulást prognosztizáltak a gyáriak. Igaz, a 350 ezer forintos árelőny némileg kárpótolhat minket.

LED csík veszi körbe a nagy kijelzőt - galériaMindezek ellenére – ahogyan azt már az előbb is említettem – az új Cooper D még a gyári 9,2 másodperces 0-100 km/h-s sprintnél lassabb eredménnyel is elegendő erőt biztosít a legtöbb helyzetben. A lendület 1500 felett szépen fokozatosan érkezik meg, és jó darabig kitart, noha a magasabb tartományokat már nem érdemes erőltetni. A hatsebességes manuális váltó egyébként jó társ a hétköznapokban, és még a sportosabb sofőrök igényeit is képes kiszolgálni, habár a gyorsabb rántásoknál már hajlamos lehet meg-megakadni.

Az üzemmód kapcsoló szintén a márkát tulajdonló BMW autóiból lehet ismerős, noha a MINI a Green, a Mid és a Sport elnevezéseket használja. A váltószoknya alsó gyűrűjét jobbra vagy balra bökdösve bizony nagy különbségekkel találkozhatunk. A gázpedált azonos állásnál tartva a különböző fokozatok között bizony nagy a különbség, ráadásul a tesztautóban állítható futómű is volt. Az angol márka mindig is sportosnak vallotta magát, ami most sincs másként, hiszen még Green módban is igencsak feszes a felfüggesztés, ugyanakkor azért a komfortra is oda tudtak figyelni a mérnökök: túlzás lenne azt állítani, hogy nem ráz az autó, de még a kevésbé sportos sofőrök is könnyen együtt tudnak élni vele.

A váltó alján található az üzemmód-választóHát, még a sportosak! Hiába a leggyengébb MINI a Cooper D, így is élmény vele egy-egy kanyargósabb útszakaszt teljesíteni. Sport módba kapcsolva minden porcikáját élesíti az apróság, és a visszafogott teljesítményhez mérten elképesztő élményeket képes nyújtani, amiben a kiszámíthatóan viselkedő futómű mellett persze a Pirelli P Zero abroncsoknak is nagy szerepük van – noha egy kicsit jobb hangszigetelést szívesen üdvözöltünk volna. A kormányzás az átlagos városi kisautók puhaságához képest bizony még Green módban is igen kemény, és bár viszonylag pontos, kissé műhatást kelt.

El lehet férni - galériaA normakör alapján a fogyasztás terén sem lehetne rossz szavunk, azonban a katalógusadatok ígérete, és az előd teljesítménye alapján bizony csalódhatunk a Cooper D-ben – habár azt azért érdemes megemlíteni, hogy körülbelül 350 ezer forinttal olcsóbb lett az autó. Országúton természetesen bőven 4 liter alatti értékeket produkál a kisautó, és a start-stop segítségével városban sem vesz magához 4,5-5 liternél többet, ahogyan az autópályás szakaszokra is ezek a számok jellemzőek – természetesen körülményektől függően. Összességében tehát közel sem nevezhetjük rossznak a fogyasztást, ám mégsem lehetünk teljesen elégedettek.

Ha már a költségeknél tartunk, térjünk is rá az árcédulára. Ahogyan eddig, most is igencsak ijesztő számokkal találkozhatunk szembe, ha a tesztautó listaárára pillantunk. A mindössze 116 lóerős háromhengeres dízellel szerelt MINI ebben a konfigurációban bizony közel 9,4 millió forintba kerül, ami még az erősebb lelkületűeknek is megülheti a gyomrát egy ekkora autóért cserébe – hiszen ennyiért ugyanezzel a motorral akár az 1-es BMW-t is megkaphatjuk jól felszerelve. Persze, ha kicsit ésszerűbben ikszelgetünk, máris egy kellemesebb számmal találkozhatunk, hiszen még néhány kényelmi és divatos extrát is kiválasztva 7 millió alatt tarthatjuk az árat – ami persze szintén nem olcsó.

Kívül is van mit nézni - galériaMindezek ellenére a MINI hatalmas sikereknek örvend, ami persze nem is csoda, hiszen elragadó hangulata és hatalmas rajongótábora mellett a harmadik generáció esetében már valóban prémiumtermékről beszélhetünk. Ha a magas ár mellé némi praktikumot is szeretnénk csempészni, érdemes lehet 260 ezer forintért plusz két ajtóval és minden tekintetben nagyobb térrel rendelkező ötajtós változatra szavazni. Ha nem ragaszkodunk mindenképp a dízelhez, akkor a normál benzines is jó választás lehet, ugyanis az árkülönbség nem elhanyagolható: félmilliót spórolhatunk, miközben egy jóval fürgébb autót kapunk, a dízel ára pedig csak évek alatt térülne meg a fogyasztáskülönbség miatt.

Konkurensek terén nem bővelkedik a MINI, hiszen közvetlen ellenfelet a prémiumkategóriában tulajdonképpen nem is lehet állítani neki. Egyedül talán a Fiat 500-ast említhetnénk meg, mely minőségben és teljesítményben ugyan nem igazán tudja felvenni a versenyt tesztalanyunkkal – és persze ennek megfelelően jóval olcsóbb is –, hangulatban és tradícióban azért utolérheti.