A vadonatúj modellfrissítéssel letisztultabb arcot kapott, de tulajdonságaiban vérbeli Jeep maradt a Cherokee. A gyártó legnagyobb termékének kistestvére ezúttal is 200 lóerős dízelmotorral, de fokozott képességekkel érkezett hozzánk, szemléltetve, hogy az egy irányba tartó fejlesztések mellett vannak még igazi karakterek is a SUV szegmensben.

Nálunk a Jeep név hallattán a legtöbben a Wrangler terepjáróra és őseire vagy az amerikai luxust jelképező Grand Cherokee-ra gondolnak. De valójában nem a nagytestvér, hanem a Cherokee indította el a 80-as években azon az úton a márkát, amelyen járva mindmáig karakteres, prémiumba hajló terepjárókat épít. Nem csoda, hogy a Wrangler mellett formákat tekintve ez a márka leginkább múltidéző típusa – legalábbis, ami a jelenlegi generáció bemutatásakor kissé megosztóra sikerült hűtőrácsot illeti.

Évtizedek hagyományára emlékeztet ez a hűtőrács - galéria

Az ugyanis a függőlegesen, karakteresen tagolt megoldásával valamilyen formában mind a hat modellgeneráción visszaköszön, amihez az aktuális, 2014 óta elérhető Cherokee élesre vágott, amolyan franciás fényszórómegoldása kissé túl radikális körítést adott. Ezt bizonyítja a modellfrissítés is, amely igyekezett a Cherokee-t a karaktervonásokat megőrizve hagyományosabb irányba eltolni. Ez sikerült is: elöl továbbra is kesekeny, de egybe integrált lámpatestet találunk, hátul pedig a márka aktuális kínálatába jobban illeszkedő, szürkés alapú LED-es lámpák vannak – az ihletést minden bizonnyal az egyel kisebb Compass adta.

A radikális lámpamegoldásról befogadhatóbbra váltottak - galéria

Nem csak formáit és karakterét, de méretét tekintve is kissé szokatlan úton jár a Cherokee. A maga 2,71 méteres tengelytávja egy nagyobb kompakt terepjárót ír körül (mint például a Volvo XC40), azonban tekintélyes túlnyúlásai 4.623 milliméteres hosszúságot eredményeznek, amivel azt sugallja, hogy a BMW X3 méretkategóriájában indul harcba – avagy a Land Rover Discovery Sport ellenfeleként. Ez így tökéletesen igaz is, de vélhetően a viszonylag kis tengelytáv okolható azzal, hogy hozzájuk mérten olykor kissé helyszűkében lehetünk.

Tengelytávban a kategória átlaga alatt van - csomagtartóját tekintve is

A 4,62 méter hosszú Jeep térkínálatával azért nincs gond, amíg az utasok helyét keressük az autóban. Az elöl-hátul szellős – már csak a hátsó légbeömlő okán is - csúsztatható és dönthető hátsó ülésekkel rendelkező Cherokeeban nincs ok különösebb panaszra: az ülések kényelmesek (habár kissé rövid az ülőlapjuk), a helykínálat elegendő. A problémával az elektronikusan nyíló csomagtérajtó mögött szembesülhetünk. Hiába a praktikus megoldások, a frissítéssel kis mértékben megnövelt csomagtér alapból mindössze 448 literes, amit a pótkerék elhagyásával is csak a padló alatti 77 literes rekesszel ill. a középső üléssor előre tolásával tudunk megsegíteni egészen 570 literig. Ezek az értékek bizony a kategória átlaga alatt helyezkednek el – ezért főleg a lapos kialakítás okolható. Ugyanakkor érdekes kis apróság, hogy a csomagtartó elektromos lezárásához a gomb nem a megszokott helyen, a csomagtérajtón felül helyezkedik el, hanem a csomagtér bal oldalán, így nem kell felfelé (adott esetben a Napba) tekintgetnünk és nyújtózkódnunk a gombért, hanem egy hanyag mozdulattal kiadhatjuk a zárási parancsot – egy kis amerikai luxus, ami tényleg jó ötletnek bizonyul.

Az Overland kivitelben finom bőr borítja a műszerfal felső részét is

A külső dicséretes átfazonírozását belül csak mérsékelt változások kísérték – például az új központi rendszer. A széria 8,4 colos Uconnect rendszere felteszi az i-re a pontot: a megjelenítés éles és kontrasztos, a rendszer működése gyors, ráadásul a telefonok tükrözésére is képes. Sajnos továbbra sem tud magyarul, de a műszercsoport 7 colos színes kijelzőjénél is korszerűbb hatást kelt. Mi folytattuk volna az átdolgozást alatta is: egy prémium termékhez jobban passzolna egy modernebb klímakonzol – vagy ha már ennyi gomb akad, az ülésfűtés/-szellőztetés számára is kerítettünk volna dedikált gombot.

Az új 8,4 colos rendszer szép, gyors és okos, de sajnos nem tud magyarul

Azonban csak ez az alsó rész az, ahol méltatlan, azaz kemény és egyszerű műanyagot találunk, egyébként viszont klasszikus luxus fogad minket. Mindezt legfőképp a finom barna bőrkárpit képviseli, de ráadásként a műszerfal felső részét is bőrbe csomagolja a Jeep, ha úgy kérjük. Továbbá a kormánykerék fa betétje is ezt a szép klasszikus vonalat jelképezi – kár, hogy a nemes matériából máshová nem fért. Végül pedig érdemes megemlíteni a terepes üzemmódválasztót – mert ez itt nem a marketingesek törekvéseit támasztja alá, akik kétségbeesetten próbálnak mindent terepjáróként eladni. A Cherokee ugyanis tényleg nem jön zavarba terepen.

Bizony, nem szabad megfeledkeznünk a Cherokee által nyújtott kiváló terepképességekről, melyekkel szemben legfeljebb a Land Rover Discovery Sport állja meg a helyét a kategóriában. A Jeep ugyanis nem csak a minőség emelését tartotta szem előtt, hanem a gyártó nevéhez szorosan kapcsolódó kiemelkedő funkcionalitást is, ami esetükben az aszfaltról letérve nyer értelmet. Aki pedig mindezt igazán komolyan veszi, annak ott a Trailhawk felszereltségi szint, amely külsőleg és belsőleg egyaránt a kalandozás mellett teszi le a voksot – igaz, a frissített kivitelből még sem ez, sem a benzinmotoros változat nem elérhető, de ez nem jelenti azt, hogy ne térhetnénk le a kijelölt útról.

A Trailhawk a kőkemény terepes, de az Overland is jól boldogul bolygónk legtöbb részén

A legolcsóbb, elsőkerékhajtású kiviteltől eltekintve minden Cherokee a gyártó Active Drive I-es összkerékhajtásával és a négy fokozatban állítható (Auto, Sport, Snow, Sand/Mud) Selec-Terrain kapcsolóval van felszerelve, az előbb említett különleges verzió még ennél is fejlettebb Active Drive Lock rendszert kapott, mely elektromosan vezérelt önzáró hátsó differenciálművet is tartalmaz. A Trailhawk nem csak fejlettebb rendszerrel, de nagyobb terepszögekkel is büszkélkedhet így elöl 18,9 helyett 29,2, hátul pedig 25 helyett 32,1 fokos érteket kapunk. A hasmagasság (221 mm) a rámpaszög (22,9 fok) és a gázlómélység (508 mm) is az extrém körülményekre lett kihegyezve.

A 150 lóerős dízelre, a kézi váltóra és a kétliteres benzines turbómotorra még várni kell

De miért nem kapható? Az ok az eddigi szívó V6-ost váltó kétliteres, 4-hengeres turbós benzinmotor megjelenése, amely legalábbis papíron érdemessé teszi a várakozást. 270 lóerőről és 400 Nm nyomatékról szól a fáma, amellyel szemben egyetlen alternatívaként a tesztautónkban is dolgozó 2,2 literes, 200 lóerős dízelmotor áll – a közös nevező az időközben sokat fejlődött, egészen ügyesen és finoman dolgozó 9-fokozatú, bolygóműves automata váltó. Ahogy eddig, úgy a Trailhawk most is csak benzines kivitelben lesz elérhető, és bár még az árakat nem tudjuk, könnyen előfordulhat, hogy az izmos és kulturált benzines nem lesz drágább az öngyulladós modellnél.

Mi legalább az árlista frissülését megvárnánk a döntéssel, ugyanis hiába passzol a dízelmotor a terepjáró modellhez, nem segíti képességei maximális kihasználását. A Cherokee zajszigetelése például egészen jó (köszönhetően például a duplafalú üvegezésnek vagy a futómű tökéletes tompításának), azonban a négyhengeres dízel kellemetlen, kissé zajos orgánuma főleg gyorsításnál töri meg a luxusba hajló harmóniát. Márpedig dolgozni fogjuk hallani éppen eleget az öngyulladóst, ugyanis az erőforrás a működését tekintve klasszikus, régi vágású dízelmotor.

Az autó jól szigetelt, de a kerregős dízel így is hangsúlyosan beszűrődik

Mit jelent ez? A lélegeztetését egy nagyobb méretű turbófeltöltőre bízták, ami viszont 1500-as fordulat alatt csak lehúzza az egységet, amit az egyébként ügyes automata így kénytelen magasabb fordulaton dolgoztatni. Mindez azt jelenti, hogy még igazán finom pedálkezeléssel is előfordul, hogy 2000-2100-as fordulaton dolgozik az erőforrás, ilyenkor pedig orgánuma kissé tolakodó. A pörgetés pedig nem a sokat fejlődött, egészen finoman dolgozó és jól reagáló 9-es automata hibája – a motor tényleg forgós karakter, amit az is bizonyít, hogy 440 Nm-es csúcsnyomatékát 2500-as fordulaton adja le.

A kilences automatát is áthangolták - muszájból kicsit sokat pörgeti a motort, de egyébként sokkal jobb lett

Azért csak ott van 200 lóerő, amely a karosszéria dinamikus mozgatására hivatott – mondhatjuk, azonban a valóság egy kicsit más. Ugyanis a Cherokee meglepően nehéz, egész pontosan teli tankkal, de üresen tesztautónk 2080 kilogrammot nyomott, így mi nem is igazán lepődtünk meg, amikor a gyári 8,8 másodperces 0-100-as sprint helyett rendre 10,2 másodperces adattal találkoztunk a gyorsulásmérőnk kijelzőjén, emellett pedig kikanyarodásnál is kissé komótos a dízeles hajtáslánc reakciója, amivel számolunk kell. Igaz, cserébe 7 literes fogyasztással eljárhatunk a tekintélyes súlyú modellel, ami jó eredménynek számít és többek között annak is köszönhető, hogy a hajtáslánc a hátsó kerekek hajtásának kiiktatásával elsőkerékhajtásúként is képes viselkedni.

A futómű-kormányzás duó az amerikai luxus jegyében igyekszik tenni a dolgát. A volán szinte teljesen elszigetel minket az úttól, így kicsit vissza is sírtuk a Renegade ilyen téren precízebb kormányzását. Azonban a futómű érezhetően finomabb és sokoldalúbb, mint a belül nem is olyan sokkal kisebb apró Jeep esetében – a nagy úthibákat mindkettő finoman veszi, de a Cherokee a kisebb egyenetlenségeket is egészen ügyesen kivasalja, már amennyire ez egy magas építésű modelltől kitelik. A komfortos rugózás mellett kanyarokban is hozza a szükségeset az indián – a hangolás alapvetően jól eltalált és illeszkedik a modell stílusához, ráadásként pedig zötyögős terepen sem ró ránk túl nagy terhet.

Kényelmes futómű, behemót súly - galéria

Árak és felszereltségek tekintetében túl sok variálni valónk nincs – legalábbis a kétliteres benzines és a 150 lóerős, kézi váltós belépő dízelek érkezéséig. Két felszereltségi szint van: az alap Limited is nagyjából már minden jóval megkínál minket, amit az is bizonyít, hogy tesztautónk abszolút csúcsra szerelt Overland szintje csak a bőrbe borított műszerfallal, a fabetétes kormánnyal, az ülésszellőztetéssel, a panorámatetővel és néhány aprósággal kínál erre rá. 14,3 millió forintért megkaphatunk egy jól felszerelt példányt, a csúcsra pakolt Overland pedig 15,69 millióért elérhető a hagyományos összkerékhajtással, miközben a felezős megoldásért plusz 600 ezer forintot kérnek. A ráncfelvarrás néhány százezres előnyt is hozott, amivel a Cherokee értékarányos ajánlatnak minősül, igaz, így sincs könnyű dolga kitűnni a konkurensek tömegéből.

A német prémium trió és a Volvo XC60 azonos felszereltséggel 20 százalékkal drágább – de nagyjából ennyivel többet is kínál. Ha kettőnél több gyerkőcünk van, akkor az állami támogatás miatt evidens, hogy inkább egy hétszemélyes konkurenssel érdemes szemezünk (Škoda Kodiaq/Seat Tarraco/Hyundai Santa Fe/Kia Sorento), azonban, ha vérbeli terepjárót szeretnénk, vagy rokonszenvesnek találjuk a valós terepjárós vonásokat, sokkal szűkebb területen érdemes keresgélnünk. Ott van a már említett Land Rover Discovery Sport, ami jól felszerelve 20 millió környékén táncol - nála például a Cherokke jobb ár-érték arányt tud felmutatni.

Érdemes még megemlíteni a frissítéssel érkezett kétliteres benzines turbómotoros változatot is. A finomabb, kulturáltabb és dinamikusabb egység alaphelyzetben az egyszerűbb összkerékhajtással elérhető, a dízelnél 600 ezerrel drágábban. Kapunk viszont 272 lóerőt, 400 Nm nyomatékot, 7,3 másodperces 0-100-as gyorsulást és a gyári adatok szerint csupán 6 deciliterrel nagyobb fogyasztást. Viszont, ha már kőkemény terepjáró, akkor ehhez elérhető a Trailhawk kivitel, amely többek között számos védőlemezt és hátsó differenciálzárat is kap - mindezt pedig hasonló felszereltség mellett közel hasonló áron.