Éppen egy éve húzott ki engem a nyakig sárból a Renegade csúcsmodellje, erre újra a legkisebb Jeep volánja mögött találtam magam. Az apropó a modellfrissítés, amely látványosabbá, ügyesebbé és okosabbá tette a divatterepjáró kategória egyetlen igazi terepjáró modelljét.

A 200-as pulzust ezúttal elkerültük és a sárga-fekete tesztautót nem kínáltuk meg olyan kőkemény tereppel, mint a zebracsíkos, avagy Juventus színekben tündöklő egykori társát. Nem lustaságból vagy félelemből maradt ki az élmény, hanem mert Vajda János kollégám az új Wrangler menetpróbáján már első kézből láthatta, ahogyan a friss Trailhawk-ot igazán kemény terepen dolgoztatják.

Városi divatterepjárónak néz ki, de így annál jóval többet tud

A végeredmény pedig egyértelmű és megkérdőjelezhetetlen: a divatterepjáró kategóriában nem találunk olyan modellt, amely a Renegade csúcsváltozatánál jobban érezné magát a közútról letérve. De meg is fordíthatjuk: nincs még egy olyan valódi terepjáró, ami ennyire divatos és közúton is jól használható lenne. Ez akár egyfajta lezárást kínáló gondolat is lehetne, főleg, hogy tavalyi tesztünk óta a Renegade alapvetése semmit sem változott. Viszont kaptunk egy modellfrissítést, vele pedig egy jobb autót. Lássuk, hogy mit jelent ez!

Az új Renegade már első ránézésre is jóval frissebb képet fest, holott jellegzetes formái nem sokat változtak. Az új, akár teljesen LED-es fényszórók, a finoman átrajzolt hűtőrács és az újragondolt lökhárítók azonban tesznek róla, hogy ne keverjük össze az előddel, és ugyanez igaz a hátsó lámpatestekre és lökhárítókra is. A teljesség kedvéért a kerékjárati ívek sem maradtak érintetlenek, és ahogyan az ilyenkor lenni szokott, új 16-19 colos felnik és friss fényezések is elérhetők lettek. A Trailhawk változat, azaz sárga tesztautónk is jóval vagányabb lett, így a motorháztetőn szériában húzódó mattos fekete fólia mellett 200 ezer forintért fekete tetőt is kérhetünk az élénkebb színekhez. És a Jeep katonai történelmét felelevenítendő, természetesen 400 ezer forintért kérhetünk matt zöld fényezést is – a személyre szabási lehetőségek tehát egészen jók.

Divatosabb szemek, prémiumabb megjelenés

A külcsínről egyébként azt állapíthatjuk meg, hogy a prémium megjelenés és a komolyság irányába lépett egyet, és ugyanez igaz az utastérről is, ahol nagyobb, 7 vagy akár 8,4 colos, a legfrissebb szoftvert futtató multimédiás rendszerrel – ami természetesen ismeri az Android Auto és Apple CarPlay funkciókat is, de sajnos egyelőre továbbra sem beszél magyarul – és új klímakonzollal is találkozhatunk. Mindemellett helyenként új, színes betéteket is kapunk, helyenként új kárpitokkal kombinálva. A minőségi fejlődés a központi rendszer kapcsán tetten érhető, viszont egyébként még továbbra is kicsit egyszerűek és kemények bizonyos anyagok, például az ajtó felső részén. A jópofa részletek viszont így is viszik a prímet, jelen esetben vörös színű műanyag keretek formájában. Ez szegélyezi a kilenc hangszórós, 560 wattos Beats audiorendszer első hangszóróit is. A telt, mély hangzású egység nagy csodát nem tesz, viszont csomagban, navigációval együtt körülbelül 150 ezer forint a felára – ennyit pedig megérhet a kicsit is teltebb hangzásra vágyóknak.

A klímakonzol és a központi rendszer is megújult

A motorkínálat sem maradt érintetlen. A konszern sok időt töltött két új benzinmotor fejlesztésével: az egyik egy egyliteres, háromhengeres egység, ami 120 lóerővel és 190 Nm-es nyomatékkal áll rendelkezésre (a testvér Fiat 500X-ben már megismerkedtünk vele), a másik pedig egy 1,3 literes négyhengeres szerkezet, ami 150 és 180 tagú ménessel és 270 Nm-es csúcsnyomatékkal vásárolható meg. Az egyliteres és a gyengébbik 1,3-as csak elsőkerékhajtással lesz elérhető, és míg előbbi hatfokozatú manuális, addig utóbbi duplakuplungos automatával kínálja magát. A 180 lóerős verzió már összkerékhajtással és ugyancsak automata váltóval rendelhető csak meg.

Terepes funkciók kis tárháza - galéria

Ez persze a Renegade kínálatának magabiztos listaáron 6-7-8 milliós kezdőpontja, a dízelmotoros, csúcsra szerelt, terepes bevetésre felkészített Trailhawk kivitel pedig a kínálat másik vége. A 10 millió forintos listaár is bizonyítja ezt – de persze dízelből van más is, mint a 170 lóerős kétliteres és a 9-fokozatú bolygóműves automata kettőse. Az 1,6-os 120 lóerővel és hatos kézi vagy duplakuplungos automata váltóval, míg a kétliteres 140 és 170 tagú ménessel, ugyancsak kézi vagy kilences bolygóműves automatával áll rendelkezésre. Összkerékhajtásból kétféle lehetőség létezik, hiszen míg a legtöbb változathoz az egyszerűbb, de a kategóriában így kiemelkedő Jeep Active Drive változat jár, addig egyedüliként a 170 lóerős dízel és automata váltó párosához a még fejlettebb Jeep Active Drive Low rendszert kínálják a gyáriak.

Sokat javult a 9-es bolygóműves automata tudása - egyértelműen jobb már, mint a 6-os duplakuplungos

Természetesen utóbbi dolgozik a Trailhawk lemezei alatt, ami tulajdonképpen egy terepfelezőt, egy terepes üzemmód-választót, terepes tempomatot és lejtmenetvezérlőt és (a csúcs kivitelben) hátsó differenciálzárat is tartalmaz. Egyébként a Trailhawk csúcsverzió egymillió forintos felárral rendelkezik, az emelt futómű és első lökhárító (eredmény: 30/34/24 fokos terepszögek) mellett pedig sziklás talajra alkalmas terepüzemmódot, teljes alsó védőburkolást és vonószemeket is tartalmaz, nem beszélve a 140 helyett 170 lóerős motorról. Önmagában ennyiért ez még a látványos külső feliratokkal és részletekkel együtt is nagy ár (főleg, ha cégként vásárolunk és a plusz lóerők miatt nagyobb cégautó-adót kell fizetünk), viszont, ha úgy nézzük, hogy a kisméretű prémium crossover/SUV kategória legjobb terepesévé teszi a modellt, akkor már megérheti annak, aki ezt keresi.

Tudásban sokat fejlődött - galéria

Technológiailag is sokat fejlődött a legkisebb Jeep, hiszen olyan vezetéstámogató és biztonsági rendszerek jelentek meg, mint a táblafelismerő, a frissített automatikus parkolórendszer vagy éppen a sávtartó. Mindezeken felül ütközésmegelőző, vészfékrendszer, adaptív tempomat, holttérfigyelő és keresztirányú-forgalomfigyelő is van a kínálatban.

Ezen felül az alapkoncepció nem változott. A Renegade a kis crossoverek kategóriájának lelkes képviselője, 4,26 méteres hosszával népes szegmensbe sorolható, de prémium pozícionálásának köszönhetően egyetlen igazi konkurense van: az új generációba lépett MINI Countryman. A Fiat 500X-szel közeli rokonságban lévő típust viszont nem kell lebecsülni a csekély külső méretek okán – a dobozos forma ugyanis ehhez képest meglehetősen nagy teret enged meg belül. Az utastérben helyet foglalva úgy érezzük magunkat, mintha egy kategóriával nagyobb autóba csöppentünk volna. Minden irányban elegendő a hely, ahogyan a hátsó üléssor is megfelelő méretű. Az üléspozíció jó, a könyöklők a helyükön vannak, és a székek kialakítása is kellemesnek bizonyult. A csomagtér a maga 351 literes értékével mára átlag alattinak mondható – bevásárlásokhoz, kisebb utazásokhoz elegendő, de nagycsaládosoknak már kevés lehet, főleg teljes értékű pótkerékkel.

A beltér tágas, de a csomagtartó lehetne nagyobb - igaz, cserébe teljes értékű pótkeret is kínál

A kétliteres, 170 lóerős hajtáslánc ideálisnak mondható a Renegade-hez. Annál is inkább, mert a 9-fokozatú ZF-féle automata váltót átdolgozták a mérnökök, így az már hidegen sem rángat, melegen pedig szépen teszi a dolgát, padlógázra pedig ügyesen kapcsol vissza és kellően gyorsan vált. Így aztán a kétliteres dízelmotor egyik hiányosságát tökéletesen elrejti: nem dolgoztatja az erőforrást 1500-as fordulat alatt, ahol kissé gyenge és nem éppen kulturált az egység. Így legtöbbször 1500 és 2000 között látjuk majd a fordulatszámmérő mutatóját, amelyet a motorból érkező hangos kerepelés övez – az általános hangszigeteléssel nincs baj, de a dízelmotor vibrációit és zaját egyszerűen nem fojtották le eléggé a mérnökök. Persze mondhatjuk ezt hangulatosnak is, de mi inkább örülnénk egy csendes egységnek.

Harmonikus az összkerékhajtás; a kissé ideges futómű a nagy úthibákat szépen kidolgozza

Egyébként a kétliteres motor megfelel az elvárásoknak. Igaz, ezúttal a gyári 8,9 másodperces 0-100-as adatnál három tizedmásodperccel lassabban gyorsította fel a mérve, üresen 1760 kilogrammos kis terepest, de ez is bőven elég mindenre a hétköznapokban, a 6,4 l/100 km-es normakörünk és a meglehetősen nehéz lábbal 8 literrel abszolvált tesztfogyasztásunk is bizonyítja, hogy 7-8 literből vígan el lehet járni vele. 130-nál nagyjából 7,5 literrel számolhatunk, viszont ennél többet városban sem kér a Renegade, országúton pedig akár 5 literrel is ellehetünk.

A dízel kissé hangos és nagy tempónál megkéri a magáét, de nagyjából bárhová elvisz

A futómű és a kormányzás is megér pár mondatot. Utóbbi jól súlyozott és kellően pontos, ráadásképp még valamennyit képes is visszaadni abból, ami az úton történik – ez manapság ritkaság. A futómű pedig ideális kompromisszum, ha a terepezés világát is ide vesszük. Az apróbb úthibákon és a burkolat egyenetlenségein kicsit idegesen viselkedik, a nagyobb bakikat viszont szépen, éretten rugózza ki, amivel a terepes megrázkódtatásokra is kínál némi gyógyírt. Például a MINI sem komfortosabb nála, csak gyorsabb, de a Renegade is hozza a biztonságos szintet és cserébe más terepen (szó szerint) brillírozik – legalábbis Trailhawk kivitelben. Talán mondanunk sem kell, hogy az 5,6 millióért kínált elsőkerékhajtású, 120 lóerős benzines alapverzió és a 9,97 milliós terepes kiadás között mekkora különbség van.

A frissítés után kissé megemelkedtek az árak is

Ha már megemlítettük szoros konkurensként a MINI Countryman-t, érdemes hozzátennünk, hogy egyszerűen más közönséget szolgál ki: az terepjárásra nem jó, ráadásul a Renegade-et sokan egyedi stílusa miatt választják. Persze ebben a méretkategóriában a 8,7-12 millió forintos listaár még úgy is soknak tűnhet, hogy köztudottan bőven mért kedvezményeket kaphatunk rá, de a kis Jeep karakterével így is könnyű azonosulni, amelyet a széles körű személyre szabhatóság is segít. Papíron egyébként az 1,3 literes, négyhengeres turbómotor nagyon jól hangzik, főleg, hogy a gyári adatok alapján gyorsabb, kevesebb, mint egy literrel szomjasabb, összkerékhajtással párosítva pedig ugyanúgy az elsőkerekes kivitel duplakuplungos egységénél jobb 9-es bolygóműves automatával jár. Ugyanakkor érdemes számításba venni, hogy nem csak, hogy Trailhawk kivitelben nincs, de az alap dízelnél is szerényebb terepképességekkel rendelkezik az alacsonyabb kialakítása miatt – igaz, a kétliteres, 140 lóerős dízelnél 400 ezer forinttal olcsóbb.