Tombol a crossoveres őrület, aminek úgy tűnik, még közel sem járunk a végén – ezt az irányt használja ki meglehetősen jól a Ford Puma, amelyről mindenféle lelkiismeret-furdalás nélkül állítom, hogy az utóbbi évek egyik legdögösebb Fordja. A kis crossover 155 lóerős "hibrid" hajtáslánccal járt szerkesztőségünknél.

Persze, nem a Ford az első gyártó, aki régi márka vagy típusnevet éleszt újra, mi több, a Mitsubishi háza táján kísértetiesen hasonló történet zajlott le nemrégiben. Történt ugyanis, hogy a’90-es években rajongott Eclipse sportautó 20 év után érdeklődés hiányában megszűnt létezni, azonban a jól csengő elnevezést nagyjából a kupé halálát követően 10 évvel újra előrántották a japánok, a régi rajongók bánatára crossoverre tapasztva. Ezt a példát követte némileg a kék oválos márka is.

Az előd is dögös volt a maga korában

Minden bizonnyal kedves Olvasóink is élénken emlékeznek még az ‘eredeti’, a ’90-es évek második felében bemutatott Ford Pumára, az akkori Fiesta alapjaira épített dögös kétajtós kisautóra, ami a piac egyik legolcsóbb kupéjaként az Opel Tigra ellen szállt ringbe, kiváló benzinmotorokkal és remek vezethetőséggel. Most ismét itt a Puma, ám a modell ezúttal teljesen más formát öltött. A ’90-es években még a kupék számítottak menőnek, de azóta sokat változott a világ: napjaink kupéi az emelt hasú crossoverek, így nem meglepő, hogy a Ford Puma második generációja is így folytatja pályafutását.

Noha objektivitásunkra hivatkozva ritkán foglalunk állást a formák tekintetében, ezúttal nehezen tudnám leplezni saját véleményem. A galéria képeiből persze ki-ki eldöntheti, hogy tetszetős-e a Puma számára vagy sem, de annyi bizonyos, hogy a kompakt karosszériájú autót menő formavilággal ruházták fel tervezői, akik jól láthatóan valami különlegeset akartak alkotni. Ha ránézek, nekem egy miniatűr Porsche Macan jut eszembe róla, főként a mokányabb megjelentést nyújtó ST Line csomaggal felvértezve.

Minden szögből tetszetős, igazi kis divatmodell az új Puma

Persze lehet mondani, hogy itt-ott kissé túljátszották a formákat és a vonalakat az alkotók, de ez nem lett végül zavaró. A LED-technikával felvértezett fényszórók látványos menetfény és index funkcióval is rendelkeznek, hátul pedig szintén diódákra bízták a Ford szakemberei a világítást. A négyajtós kupékat idéző sziluett tehát telitalálat, a méretes hűtőmaszkkal morcossá tett front pedig markáns megjelenést kölcsönöz. Finom és izgalmas részletmegoldások ezúttal nem születtek, de az összkép így is komplett és ingerekben gazdag.

Ami ugyancsak jelentős újdonságnak mondható a Pumában, az nem más, mint az egytől egyig hibrid hajtáslánc. Ez alól egyedül az alapfelszereltséggel elérhető, elektromos segítség nélküli 125 lovas verzió a kivétel, tőle felfelé már minden erőforrás benzin-elektromos. Nem meglepetés, hogy az autó meghajtását a Ford (egyelőre kizárólag) nagy sikerű egyliteres, 3-hengeres EcoBoost benzinmotorjaira bízza a mai divatnak megfelelően hibridként, azonban érdemes megjegyezni, hogy ezúttal is az ún. ‘mild hybrid’ elektromos rásegítésről van szó, azaz tisztán elektromos hajtásról, illetve jelentős hozzáadott teljesítményről nem számolhatunk be.

Törpeerőmű lakozik benne, ami cseppet sem füstöl

Az EcoBoost Hybrid technológia egy szíjhajtású, 11,5 kW teljesítményű integrált indítómotor-generátorral (ún. BISG) egészíti ki a Puma 1,0 literes EcoBoost benzinmotorjának erejét. A hagyományos generátor helyett alkalmazott BISG képes elektromos árammá alakítani a fékezés és egyenletes sebességű haladás közben többnyire veszendőbe menő energiát, és az így termelt áramot egy 48 voltos, léghűtésű lítium-ion akkumulátor tárolja. A BISG persze elektromotorként is működik, megtoldva kicsit a motor erejét: például akár 50 Nm-rel képes beszállni a hajtásba, de a maximális forgatónyomatékot 20 Nm-rel képes megtoldani.

A hengerlekapcsolással is ellátott 1-literes EcoBoost különben önmagában sem gyenge; két változatban elérhető, 125 és 155 lóerővel. Mindkettő – de főként utóbbi – igazán korrekt menetteljesítményekkel ruházza fel a Pumát, amihez egyelőre kizárólag elsőkerékhajtást és egy hatfokozatú manuális váltót jelentettek be a gyáriak, vagyis összkerékhajtásról és automata váltóról egyelőre nincs szó, de utóbbinak idővel muszáj bekerülnie a kínálatba, hiszen a vásárlók igénylik.

Szabvány fordos elemek odabenn, korrekt minőséggel

De ne szaladjunk ennyire előre, lássuk, mit nyújt a Puma 4186 mm hosszú, 1805 mm széles és 1537 mm magas karosszériája, amelynek tengelytávolsága 2588 mm. Annak ellenére, hogy kisméretű autóról van szó, egyáltalán nem kell helyszűkével számolni, a Ford kis crossovere részben a magas építésnek köszönhetően már-már kompaktos tágasságot nyújt, korrekt praktikummal karöltve.

A csomagtér tartogat némi meglepetést, hiszen a 2 szintre állítható csomagtér padló alatt a pótkerék helyén egy 80 literes, 50 kg teherbírású „láda” fokozza a rendelkezésre álló poggyászteret, ráadásul zárható kifolyóval is rendelkezik, így a sporthorgászok akár vízben úszkáló pontyokat is szállíthatnak vele. Persze jópofa extra, de jelen pillanatban nem látom sok hasznát, noha biztosan lesznek, akik ezt is ügyesen kihasználják majd. Elöl 190-195 centi magasságig kényelmes a Puma, hátul a kupésan ívelő tetővonal miatt inkább 185 centiben határoznánk meg a maximumot.

Mint egy kis Porsche Macan, olyan a Puma

A beltér, így pedig a műszerfal is egyébként jellegzetes, fordos elemekből építkezik, tehát sok újdonság nincs – vetített képernyő helyettesíti az óracsoportot, többféle, az aktuális üzemmódhoz igazodó grafikával, illetve a középkonzol tetején is méretes kijelző ül, amely még mindig bántó, hogy nem tud magyarul. Utóbbi, mint épp az utas felé fordulna kicsit, a vezető részéről furán, szögben látható. Az ST csomag az utastérben karbon betéteket és piros műanyag díszítőelemeket jelent, de csak kis mértékben, ennek megfelelően az összhatás komor, főleg a sportos csomagban foglalt fekete tetőkárpittal együtt.

A minőség viszont korrekt, legyen szó akár a felhasznált anyagokról vagy az összeszerelésről. A teszthét alatt semmiféle nyiszogás nem zavarta meg az együtt töltött kilométereket, mi több, a háromhengeres motor is jól elszigetelésre került, így csak emelt fordulaton szűrődik be jellegzetes hangja.

Plusz láda a csomagtérben, s akár vízzel is megtölthető

Extrák terén, főleg, hogy a csúcsverziót kaptuk, kifejezetten jól állunk, a lista ennél magasabb szinten is megállná a helyét. Automata LED-es lámpák, fűthető szélvédő, kormány és ülések, automata klíma, vetített kijelzők, és persze az elmaradhatatlan biztonsági asszisztensek. Van itt parkolóautomata, holttérfigyelő, sávtartó, távolságtartó tempomat, forgalomfigyelő és ráfutásgátló, hogy a legfontosabbakat kiemeljük. A repertoárból a 19-es felnik hiányoznak (már akinek), illetve a panoráma napfénytetőt sem pipálták be a tesztautó összeállításához.

A motorháztető alá bújtatott technikát már fent részleteztük, azonban, ahogy leírtuk ott is, a hibrid rendszer itt is leginkább a takarékoskodást szolgálja, ahogy a Suzuki modelljeiben is. A Ford nagyjából 10%-os javulást ír a 48V-os elektromos segítség számlájára, amit el is hiszünk a kékoválos köpenyt viselő szakembereknek. Ugyanis a Puma, a magas építés és a méretes kerekek ellenére is képes 6 literes vegyes étvágyat produkálni a mindennapokban, ami kellemes érték, ismervén a 155 lóerős teljesítményt. Egyébként városon kívül 4,6-4,8 literből is elvan, autópályán 6,2-t kér, városban pedig 5,5-6 liter közti értékkel számolhatunk.

Hibrid segítséggel még barátira is csökkent a 155 lovas törpemotor étvágya

A használat során túl sok mindent nem veszünk észre a hibrid rendszer működéséből, egyedül az alacsony tempójú guruláskor hamar leálló és aztán szinte észrevétlenül beinduló benzinmotor tűnik fel, valamint a valóban kellemes fogyasztás. A 998 köbcentiből kicsikart 155 lóerő egy ekkora autóban nagyjából mindenre elég. Persze, lórúgásra nem kell számítani, de alul is kellemesen megindul és jól mozgatja a „bódét”, érzésre nem hiányoznak a pónik a Puma méneséből.

A vezethetőség egyébként korrekt, persze a mai világban értelmezve mindezt, tehát a kormányzástól például nem kell temérdek közvetlenségre és információra számítani. De ettől eltekintve a jó oldaltartású ülésekből tekergetve a volánt, kellemes tapasztalatokról számolhatunk be. Az autó jóindulatú, persze kissé orrtolós, ám a feszesre hangolt futómű és a pontos váltó miatt sportosnak is mondható. Emiatt persze kicsit rázósabb kaland a Pumával való utazás, bár ez az ST Line verzióra érvényes, amely sportosabb hangolást kapott a Titanium és Tinamium X felszereltségekhez képest.

Az ST-Line sportos részeletekből építkezik

Hogy mit tud a Puma? Meglehetősen sokat: kis crossoverként kínál kompaktokhoz mérhető helykínálatot, divatos megjelenést és nagyon modern műszaki tartalmat, jó minőségben. A kis turbómotor pedig remek és takarékos társ a mindennapokban. Főképp a 155 lovas verzió. Emiatt bátran merem, de inkább csak merném ajánlani akár egy Focus helyett is.

A Puma ezzel a motorral 7.235.000 Ft-ról indul, a normafelszereltséghez passzoló árat 7.420.000 Ft-ban állapíthatjuk meg, ám a külső-belső tekintetében kívánatos tesztpéldány 9,6 milliót kóstál, úgy, hogy egy-két extrával még 10 millió fölé is pumpálhatjuk a végösszeget. Ez pedig nagyon sok pénz egy kisautóért, teljesítmény ide, tudás oda.

A sportos ST csomag sokak választása lesz, ebben biztosak vagyunk

A házon belül továbbra is elérhető, gyakorlatilag ugyanabban a szegmensben ringbe szálló EcoSport, bár látszólag hozza a Puma szintjét technológiai fronton – bár csak a normál EcoBoost egységgel elérhető, hibrid kivitel nincs belőle –, az alapjait tekintve jóval elavultabb. Azonos hajtáslánccal (ami egyedül a 125 lóerős normál EcoBoost, de az mHEV is csak 130 ezerrel drágább a Puma esetében) és felszereltséggel vizsgálva körülbelül 300-400 ezer forinttal olcsóbb az EcoSport a maga 6,47 milliós alapárával, ami 5-10 %-os különbséget jelent, ami nem nagy ár a mérföldekkel modernebb, jobb és vagányabb Pumáért cserébe.

Hogy a Puma árszabászai az árlista összeállításakor nem pálinkáztak be, azt beláthatjuk a konkurencia mustrája során. Az ugyancsak 155 lovas, közvetlen konkurens Renault Captur hasonlóan felszerelve ugyanennyibe kerül, sőt, a kizárólag automatával kapható Peugeot 2008 155 lovas csúcsverziója 10,5 milliótól hozható el.

Nem olcsó a Puma, viszont a szegmensben más sem adja kedvezőbben portékáját

A Mazda CX-3 viszont ugyancsak divatos rivális, amely ráadásul 150 lóerővel és összkerékhajtással mindössze 200 ezres pluszt jelent. Amennyiben szerényebb teljesítmény is elegendő, úgy a Suzuki mind a Vitara, mind az SX4 S-Cross esetében jóval kedvezőbb árat ad, ám a japánok a műszaki és minőségi szempontok szerint elmaradnak a Ford képességeitől. Házon belül még a hasonlóan tágas, 5 ajtós Focusra is veszélyes lehet a Puma, hiszen hasonlóan felszerelve, ugyanolyan motorizáltsággal mintegy félmilliós árelőnnyel indul az új crossover a klasszikus kompakttal szemben.