Léteznek legendás sportautók, kényelmükről híres modellek és kategóriateremtő nevek. Akad jármű, amely a legyártott példányszáma, vagy éppen vételára miatt válik történelmivé. Jöttüket rekordok és mítoszok övezik, miközben mögöttük, valahol a háttérben megbújva sorakoznak a hétköznapi hősök. A kitüntetés nélküli vitézek, akik megbízhatóságukkal, strapabíró jellemükkel csempésznek boldogságot gazdájuk életébe. Amikor egy autógyártó kiáll az elvei mellett, következeseten fejleszti egy-egy típusát, esetleg az a bizonyos autó valamiben még kiemelkedő is... Nos, akkor változik át fekete köpenyes Zorrová az addig Don Diego de la Vegaként ismert fiatalember, és válik maga is legendává. Épp, mint a Toyota Hilux. Épp, mint a Hilux?

Elégszer bizonyított már a japánok pickupja, elég csak az eladási statisztikákra, vagy a tulajdonosi visszajelzésekre gondolni. De a rivalizálás már csak olyan, hogy az összes versenyző nyerni akar. Távol-keleti, amerikai (gyökerű) és európai jelöltek egyaránt vágynak a trónra. Az egyik a személyautós kényelem felé igyekszik, a másik V6-os élménygépként illegeti magát, és persze felbukkannak a kedvező ár/érték arányra koncentráló példányok is. A Toyota pedig szimplán a régi iskolát követi – némi modernizálás mellett.

Utoljára két éve volt nálunk a Hilux, és bár nagyon rövid kört tettem meg vele, élénken él bennem a derekakat megkínzó hátsó futóműve. Ami közúton még a szintén laprugós Isuzuhoz képest is túl szigorúnak tűnt. Volt is bennem némi félsz, amikor a spirálrugós (és a magamfajta, a pickupokat is a személyautókkal összemérő sofőr számára egyébként nagyon kellemes) SsangYong Musso Grand után ültem át a Hiluxba. A vártnál sokkal kellemesebben teltek a városi kilométerek ezzel a rakomány nélkül elvileg pattogós pickuppal. Vagy kisebb csodát műveltek a japánok, vagy a múltkori fekvőrendőr volt túlságosan is csontig hatoló élmény. A legfrissebb tapasztalatok alapján abszolút vállalható a menetkomfort, persze nem fogjuk elhallgatni: találunk olyan útfelületet/úthibát/fekvőrendőrt, ami a kényesebbek számára fájni fog, de egyáltalán nem ez lesz a jellemző. A kategóriától elvárt stabilitás megvan, az egyenesfutás ekkora tengelytávval adja magát, a terhelhetőség pedig kereken egy tonna.

Tisztességes laprugós kivitel: bírja a terhet és a terepet is

A futóművén nem fog megbukni a Hilux, nézzük hát meg kívülről! Mindenféle bántó szándék nélkül írom szigorúan privát véleményem: éveken keresztül tűnt úgy, a Toyota vásárlói egyetlen dolgot várnak el a formatervezőktől: azt, hogy Toyota-jelvényt tegyenek az autó orrára és hátuljára. Ezek az idők elmúltak. Annyira, hogy még a Hilux is tele van ötlettel. Az ezüstös betétek az amúgy sötét műanyaggal burkolt kerékjárati íveken; egyáltalán a ködlámpafészek összekötése a szinte fekete rátétekkel; a fényes fekete felnik, a (sajnos) fényezett fekete bukócső; az esztétikus, irányjelzőt is rejtő külső tükrök; a rafinált élekkel megbolondított hűtőmaszk – mind-mind fokozza az esztétikumot, egyben rontja a funkcionalitást. Próbáljanak meg magukkal vinni néhány szál gerendát a tető fölé lógatva.

Az elektromosan mozgatható platótakaró is egy inkább kényelmes, mint örökké tartó megoldás. Reméljük, alaptalan a pesszimizmusunk – azt meg kell hagyni, érzésre bőven van anyag a fedésben. Ha pedig lehajtottuk a súlyos hátsó ajtót, a raktérben már csupa kellemes részletet találunk: LED-es világítás, 12 voltos aljzat, a hátfal bélésébe nyomott pohártartó és masszív rögzítőgyűrű egyaránt jutott a platóra.

A motoros redőny csak álca; szőnyegnél durvább rakománnyal is elbír a bélés

A beltérnél is érezhető, hogy a hagyománytisztelet mellett igyekeztek a 2020-as évekkel is kompatibilissé tenni a környezetet. Kisebb szépséghiba, hogy a ‘modern’ részletek némelyikétől olyan érzetünk támad, hogy azokat utólagosan biggyesztették a helyükre. Jó példa erre a JBL-hangszórók párosa, de a középső kijelző integrációját sem gondolták túl. Az első ajtókba épített hangulatvilágítás körülbelül annyira hat tájidegennek, mint tölgyesben az akácfa. A fentieknél, illetve a gyengécske felbontású tolatókameránál is fontosabb viszont, hogy az ülést nem sikerült igazán magamra szabnom. A közeli élmény miatt rendre a SsangYonghoz mértem a Toyotát – a dél-koreai pickup szélesebb és hívogatóbb foteleket kapott. Azt pedig már csak halkan jegyzem meg, hogy kettejük közül a Hilux kárpitozása tűnt a kevésbé minőséginek. Örömteli viszont, hogy a Toyota összes ablakemelője automata, színezett a hátsó üvege, a kisebb holmikat pedig dupla kesztyűtartó várja; egyik sem mondható el a dél-koreaiak termékéről.

Bár sokszor fontos tényező a fentebb már említett komfortérzet, mindannyian tudjuk: a Hilux másnak köszönheti hírnevét. Lehet, hogy újkori vetélytársainál haszonjárművesebb érzést ad, de éppen emiatt az elpusztíthatatlanság ígérete is csak úgy sugárzik róla. Az felszereltségi szint neve (Invincible) legyőzhetetlent jelent, és már a motor indításakor hajlamosak vagyunk hinni a gépészet örökkévalóságában. A hang és a remegés is tipikus kilencvenes évek, ami a műfaj egyik csúcspontja.

A sarokszámok: 2,8 liter, 204 lóerő és 500 Nm

Részecskeszűrő speciel még pont nem létezett az ezredforduló előtt (legalábbis a pickupokban), cserébe a modern kivitel kiírja a műszerfalon, mikor regenerál a DPF. A műszerfalon követhető az AdBlue töltöttségi szintje, a PWR Heat funkcióval télen sem kell vacognunk, a váltó P állásában pedig emelt alapjáratot kapunk. A logika emögött annyi, hogy bizonyára nyomós okkal hagyjuk járni a motort, tehát elkél egy kis extra energia.

A motorleállítónak egyébként két (normál és kiterjesztett) módja van, továbbá igény szerint dedikált gombbal kiiktatható, vagyis mindenki megtalálja majd az ízlésének megfelelő beállítást. A váltó hangolása már nem ennyire következetes: gázelvételre még érezhető lejtőkön is old, hogy aztán alapjáraton ereszkedjünk lefelé. Az áldásos motorfékhatásról ilyenkor sajnos le kell mondanunk. Vontatáskor remélhetőleg változik a helyzet, mert az akár 3500 kg-os pótkocsi és a hátsó dobfék párosa érzésre megkívánja a plusz fékezőhatást.

Ha az elektromos autóknál megemlítjük a hátső dobféket, a Hiluxnál is így kell tennünk

A haladással az akár 6300 kg-os szerelvénytömeg esetén sem lesz probléma: a 2,8 literből kinyert 204 lóerő, illetve 500 Nm (csak a hatfokozatú automata váltó esetében kapunk ekkora nyomatékot, a szintén hatsebességes kézi egység maximuma 420 Nm) biztosítja az elvárt dinamikát, és az automata is elég korán zár. Legalábbis a pickupok mezőnyében; értelemszerűen nem hozza a személyautós DSG-k közvetlenségét.

A kisebb kabinok, illetve az alacsonyabb felszereltségi szintek mellé egy 2,4 literes motor jár. A nagyobb testvérével azonos (92 mm-es) furatú, így logikusan rövidebb löketű egység teljesítménye 150 lóerő, nyomatéka 400 Nm, és szintén társítható hozzá automata váltó. A mindhárom karosszériaváltozatában 5325 mm hosszú Hiluxról külön megemlíti a katalógus, hogy -40 és +50 Celsius fok között használható, oldalirányú terepszöge 45, az első 29, a hátsó (duplakabinos kivitelben) 26, rámpaszöge pedig 23 fokos, a kapaszkodási szög maximuma pedig 42,1 fok. A 700 mm-es gázlómélység azt jelenti, hogy hiába lepi el a kerekeket a víz, az autó még ekkor is üzemképes marad.

Alulnézetből masszívan maszkulin

Jellemzően személyautóként használjuk az általunk tesztelt pickupokat, bár azért akad kivétel, nem is egy. Így általában nem, vagy csak mutatóban kapnak terepet, nem kötünk mögéjük lószállítót, ömlesztett árut sem borít rájuk a markoló. A Hilux súlyos hátfala, a hátsó fellépő, a nem kifejezetten rejtett utastéri kapaszkodók, a reteszeléskor jókorát kattanó raktérzár azonban kemény vallatás hiányában is elhitetik velünk, hogy a Hilux bizonyos szempontból továbbra is a pickup műfaj ásza. A versenytársak többségét személyesen ismerjük: az Isuzu D-Max, a SsangYong Musso Grand, a Ford Ranger és a Volkswagen Amarok egyaránt valami hasonló, hangolásukban azonban némileg eltérő alternatíva, a Jeep Gladiator viszont már egy másik szintet képvisel.

Funkcionálisan nincs okunk kételkedni a típusban, és így vannak ezzel a flottavásárlók is: aki munkára keres magának autót, arra jó eséllyel a japán gyártó egyik szalonjában vár a megoldás. És hogy megmarad-e a Hilux legendás státusza? Azt csak az idő döntheti el... Jómagam már csak egy költői kérdésre keresem a választ: vajon beállhatunk a Hiluxszal egy ‘Parking Pickup’ pontra (lásd a panírozott csirkét áruló gyorsétterem parkolóit) éttermi fogyasztás esetén is?!

 Egyik természetes élőhelye az erdő