Tágas, kellően igényes kompakt SUV, négyhengeres turbómotorral, jól felszerelve 7 millió alatt? Az autópiacon még tavaly is ez volt a globális siker receptje, időtől azonban sok dolgot másként kell értékelnünk. Ha ebben a kritériumrendszerben mozgunk, manapság 9, sőt, 10 milliós árakkal is találkozhatunk. A SsangYong slágermodellje viszont éppen a fentieket vállalja, nem csoda, hogy kíváncsian csaptunk le a józanabbul felszerelt Korandóra.

A Korando nem első ízben jár nálunk, korábban már belekóstoltunk a jelenlegi generáció csúcsába. Helyenként ugyan kissé csiszolatlan autót ismertünk meg az egyhetes randevúnk során, de a fontos dolgokban nagyon is odatette magát a kompakt SUV, amely kvalitásaiban köröket fut a már kissé versenyképes elődje körül, miközben a konkurensek mellé is bátran odaállhat. Ugyanúgy 1,5 literes, négyhengeres turbómotor van terítéken most is, de kézi váltóval, racionálisabb felszereltséggel, amely józan szinten gondolkodva a teljesség igényét jelenti.

Kompakt SUV, négy henger, gazdag felszereltség, jó ár - mi kellhet még?

Akárhogy nézzük, ma már a csapból is jóformán csak és kizárólag hobbiterepjárók folynak, a 2010-es évek divatőrülete eleddig, úgy néz ki, megállás nélkül és egyre tovaterjedve tombol. Mindeközben azonban ezeknek az autóknak a java része már csupán küllemében hordoz az aktív életmódra utaló jeleket, valódi képességeknek tehát egyre jobban híján vannak a szóban forgó modellek. A Korando kivétel is lehet: tisztességes szabad magasságát 700 ezerért még összkerékhajtással is megfejelhetjük, igaz, ez az opció új rendeléseknél már nálunk nem elérhető. Van 6-os automata is barátságos félmilliós felárral, de erre nem vágytunk most annyira, mint a Tivoli esetében: itt kevésbé volt fulladékony az 1,5 literes turbómotor, igaz, felül nem is volt olyan izgága – ez lehet akár gyári szórás, de lehet típusspecifikus sajátosság is. De ne szaladjunk ennyire előre.

A Korando jelenlegi kiadásának a szokásos generációváltáson felül további küldetése is van: az európai szemnek, tapintó szerveknek megfelelőbb kialakítással, anyagokkal és a nagy múltú márkáktól megszokott biztonsági asszisztensek arzenáljával próbál borsot törni a konkurensek orra alá, természetesen moderáltabb árszabás alkalmazása mellett.

Kellően aprólékos, nem túlzó kidolgozás - galéria

A küllem megrajzolásakor egyértelműen az új Rexton és a Tivoli ihlette a tervezőket: a korábbi kerekded formák helyett jóval szögletesebb, mokányabb arcot kapott az autó, és bár ez erősen szubjektív terep, ki merném jelenti, hogy ezzel együtt jóval mutatósabb is lett az újdonság. Az elöl és hátul egyaránt LED-es menetfények ill. ködlámpák erősítik a modern összhatást, miközben a szakemberek óvatosabban bántak a merész idomokkal. Ennek eredménye egy letisztultabb, de mégsem unalmas formai összesség lett, amelyet aprólékosan megmunkált króm részletek dobnak fel. A többi ízlés kérdése.

Az utastér fejlődése pedig még ennél is szembetűnőbb, hiszen az ódivatú megoldásokat mára a múlttal lettek egyenlőek. Nyoma sincs a Tivoliban még fellelhető darabosságnak, itt biztos kézvezetés alkotta meg jó átgondoltsággal a műszerfalat. Itt meghatározó elem a teljes pulton végigfutó szellőzőrács motívum, mindenhol máshol pedig zongoralakk fogad. A belső minőségi komponensekből épül, az összeszerelés nagyon is korrekt, a gombok, vezérlőszervek pedig minőséget sugárzó súlyossággal működnek. Apró figyelmesség a tekerőgombok oldalán a gyémánt minta, ami ugyancsak sokat dob és növeli a részletesség mélységét, igaz, kidolgozottságban nem éri el a Volvo hasonló megoldásának színvonalát. A komor színeket ezüstös betétek dobják fel, az ülések szövete pedig üdítően változatos, egyébként teljesen hagyományos szövetként viselkedő látványra farmerra hajazó anyag.

Harmonikus belső tér, jó összeszereléssel és elrendezéssel

Középen ezúttal a kisebb, 8 colos központi egység fogad minket, ami szinte már minden lényegeset tud: Andorid Auto/Apple CarPlay tükrözés, DAB, tolatókamera, stb. Ha jobb lenne a fényerő és a kontraszt, és lenne kettős rádiótuner, másra nem is vágynánk, így azért akad némi hiányérzetük. A digitális műszercsoport szép és okos, viszont a fordulatszámmérő itt is kicsit késik, ami persze nem nagy érvágás, de pont elég ok arra, hogy elspóroljuk az egységért kért 179 ezer forintot.

Kényelmes ülések az átlagosnál különlegesebb szövettel

A helykínálat példás, mind elöl, mind hátul korrekt a fej- és lábtér, a nem túlságosan lejtő tetővonalnak köszönhetően pedig a magasabbak számára sem lesz kényelmetlen az utazás. Mindezeken felül praktikum terén is sokat ígér a Korando, amit az 551 literesre csomagtér is alátámaszt. Ez különböző szinteken ügyesen variálható, de csak akkor ilyen tágas, ha hanyagoljuk a 69 ezer forintért kínált teljes értékű pótkereket. Vele már abszolút átlagosnak mondható a Korando belső mérete.

Hangsúlyos elem a műszerfal végigfutó rácsa

Amiért további dicséret illeti tesztalanyunkat, az a biztonsági és vezetéstámogató asszisztensek sokasága. Van itt a félautonóm vezetést elősegítő sávtartó, adaptív, távolságtartó tempomat, parkolássegéd, holttérfigyelő, automatikus LED-es távfény, tolatáskor keresztforgalom figyelő… a teljesség igénye nélkül. Ráadásul mindezek jól működő, az adaptív tempomat esetében például a nagyobb múltú európai márkák rendszerénél finomabb működést tarnak, ami ugyancsak dicséretes a dél-koreai márkától, de ugyanez elmondható a sávtartóra is – ráadásul mindez a már emlegetett hétmillió forint alatti árba belefér, akárcsak tesztautónk.

Alapból is sok asszisztenst kap, az ügyes teljes csomag is elérhető árú

Persze nincs rózsa tövis nélkül, ennek megfelelően természetesen a Korando sem hibátlan autó. Hiányzik belőle az a fajta finomság és összecsiszoltság, amit sok más márka esetében már megszokhattunk. Gyakrabban, illetve hamarabb sípol dolgokért, mint az európai autók és ezt nem is olyan kifinomult hangaláfestéssel teszi. Vagy például a központi rendszer, illetve az óracsoportban megjelenített információs rész lehetne logikusabb felépítésű, illetve kicsit gyorsabb. Emellett az ablakmosó folyadék visszajelzését is kispórolta a gyártó. Az automata klímaberendezés működése is eltér: 26 fokra állítva is volt, hogy fáztunk, ráadásul egyes szintre állítva a befúvást, városi tempóról autópályás sebességre gyorsítva bizony gyorsul a levegő beáramlásának mértéke is, az erősség mértékét pedig az egyes befúvóknál nem lehet módosítani.

Ha érzékenyebbek vagyunk a klímára, sokat tekerjük/nyomkodjuk majd a szép gombokat

A motorháztető alatt is újhullámos erőforrás található, nevezetesen a SsangYong vadonatúj fejlesztésű, 163 lóerőt és kézi váltóval 280, automatával 260 Nm-t tudó 1,5-ös tudó benzines turbómotorja.

A 163 lovas turbómotor persze biztosítja a kellő dinamikát a majd’ 1,5 tonnás, elsőkerekes SUV mozgatásához, azonban lelkes helyett inkább nehézkesnek érződik a működése, ráadásul – sajnos – szomjas is. Normál napi használatban, vegyesen nehéz tartósan és mélyen 8-9 liter alatt lenni, egyedül a városon kívül tud valamennyire takarékos üzemet felmutatni a benzines Korando. Szélcsendben, 130-as tempónál 8,7 l/100 km-es adattal nézhetünk farkasszemet az egyébként pontosnak bizonyult fedélzeti számítógép kijelzőjén. Ebben nem a hatfokozatú váltó kiosztása a ludas, amely kellően hosszú, így jól kihasználhatjuk a nyomatékot, miközben csendben autózhatunk.

Tisztességes társ a hatos kézi váltó - galéria

Érdekesség, hogy a korábban tesztelt Tivoli mérve csak egy mázsával volt könnyebb, mégis dinamikusabbnak érződött hasonló váltóáttétel mellett. Félreértés ne essék: a Korando is szépen megy a maga 163 lóerős teljesítményével és 1600-as fordulaton ébredő 280 Nm-es nyomatékával, csak itt a teljesítmény egyenletesebben érkezik – már említettük, hogy kevésbé fulladós és alul is érdemleges erőt produkáló volt itt az erőforrás, cserébe viszont felül nem volt olyan erős. Ezt mutatja a 9,3 másodperces 0-100-as sprint, ami azért fémjelzi, hogy nagyobb tartalék van itt, mint a háromhengeres turbómotoroknál. Ráadásul a négyhengeres egység kimondottan kulturált és magas fordulaton is szépen háttérbe húzódva dolgozik. Ha már magas fordulat: érdekesség, hogy olyan nincs is. 5800-nál itt beköszönt a limiter.

Nem egy pörgős darab az 1,5-ös turbómotor, de kellemes társ

A hajtáslánc mellé tisztességes futóművet kaptunk: a 18 colos kerekeken a Korando szépen kirugózza az úthibákat és kanyarban sem billen túlságosan nagyot. Szerencsére itt nem kell kanyarban a csatolt lengőkaros futómű hiányosságai miatt bukdácsolnunk: igényes, többlengőkaros szerkezet dolgozik a típus alatt. A zajcsillapítása is teljesen jó, mint ahogy a vibrációkat is ügyesen csillapítja a típus – néhány konkurensnek fel tudja adni a leckét ezen a téren.

Noha nem tökéletes a Korando, személyében egy roppant szimpatikus újdonságot ismerhettünk meg, aminek létrejöttében érezhetően sok befektetett munka nyugszik. Hibái ellenére dicséretes, hogy a koreaiak új, turbós hajtásláncot terveztek, ami teljesen jól működik és torkosságát leszámítva mi is elfogadnánk.

A 0-100-at mi 9,3 másodpercre mértük

Emellett a tágasság, a modern rendszerek integrációja is dicséretes, azonban nyilvánvalóan az árával durrantja a legnagyobbat a SsangYong. A korábbi, napfénytetővel, motoros csomagtérajtóval, hűthető és fűthető, elektromosan állítható bőrülésekkel, navigációval és komplett biztonsági arzenállal felvértezett, szinte hiánytalanul felszerelt tesztalanyunk is megállt a 10 milliós lélektani határ alatt, míg az ugyancsak jól felszerelt, normaszintet figyelembe vevő konfiguráció 8 millió alatt, egészen pontosan 7,7 millióért hozható össze. Lehet, hogy ez első látásra nem tűnik annyira hihetetlenül jó ajánlatnak, de aki folyamatosan szemmel tartja az árak alakulását, az jól tudja, hogy a kompakt SUV kategória már jóval kövérebb számokkal dolgozik.

Igényes, jól kidolgozott futóművel rendelkezik

Konkurensekből pedig végképp nincs hiány, talán ez a legnépesebb SUV szegmens, amelyben ott az Opel Grandland X, a Peugeot 3008, az új Ford Kuga, a Seat Ateca, a Skoda Karoq, és még hosszan-hosszan sorolhatnánk. Rendkívül széles a paletta, amiről a tudatosan kompakt SUV-t kereső vásárló válogathat kedvére. Amennyiben a meglehetősen bőséges normaszintre felszerelt, listaáron 7,77 milliós verziót vesszük alapul, rögtön szűkül a kör.

Amennyiben a hagyományosan drága listaárú VW-konszernes modelleket nézzük, úgy azoknak árban esélyük sincs versenyre kelni tesztalanyunkkal. A Karoq például ugyanígy felszerelve 10,6 millió, és ezzel nincs egyedül: a 3008/Grandland X háromhengeres motorral is képes a 10-es értéket megugrani. A Nissan Qashqai az 1,33 literes négyhengeres turbómotorral listaáron súlyozva kb. 8,9 millióra csökkenti a tétet, a hatékonyabb hajtáslánc révén pedig a differencia csökkenthető. A Kia XCeed egy kicsit más utakon járva fér be súlyozva 8 millió környékére (140 lóerővel), amivel szintén erős ajánlatot képez.

Hatalmas a szórás a kategória listaáraiban

Mindez teljesen lényegtelen, a végső ajánlat számít. A jelenlegi időszakban pedig van, aki még nagy kedvezményeket osztogat, van, aki piacot próbál vásárolni, mások viszont egyre kisebb kedvezményeket tudnak adni. Hogy mi a vége? Nehéz megmondani, de kellő utánajárással találhatunk listaáron 10 milliós autót 8 millióért, de a SsangYong is akcióz, így például a tesztben is szereplő autót megcsíphetjük újonnan még éppen 7 millió alatt.

Ez pedig erős ajánlat még akkor is, ha sokan az értéktartás kérdésével támadnak vissza. Utóbbival pedig egyáltalán nem biztos, hogy lesz gond. Igen, a SsangYong pár éve még nem itt tartott, de most már több mint tisztességes autókat gyárt – emlékeim szerint a Kia első tisztességes autójának, a Cee’d-nek sem volt gond az értéktartásával. További erősítő tény lehet az 5 éves garancia, amit a magánszemélyeknek érdemes megfejelni még 5 évvel, 150.000 km-ig a hajtáslánc garanciális védelmével (ez plusz 162 ezer forint) – így nem kell félni a turbómotortól.