Tesztek

Játszik a fényekkel a 'Wildtrak narancs' fényezés

Mindezek fényében már azzal sem okozhatunk meglepetést, hogy a soros, öthengeres Duratorq TDCi (Puma) erőforrás karakterisztikája is tehergépjárműves felhasználásra optimalizált. A nyomatékgörbe már 1500-as fordulatszám mellett tetőzik, igaz, 2750-nél lejtőre is kerül, miközben ezzel párhuzamosan a 200 lóerős tEmber a talpán, aki zavarba hozzaeljesítmény 3000 1/percnél ér felső holtpontjára. Mindez a gyakorlatban annyit tesz, hogy pörgetni alig érdemes a tisztán, tüdőből is dolgozni képes erőforrást.

Noha 11 szekundumos százas sprintet regisztrált mérésünk során a kimutatott grafikonok alapján 3000-ig tanácsos pörgetni a főtengelyt, a valóságban hajlamosak vagyunk inkább 2500-nál elváltani. Minderre mód és lehetőség is van, hiszen baráti társaságban nyugodtan dicsekedhetünk azzal, hogy az 1000 alatt kissé erőtlen dízel dacol a 2,1 tonnás tömeggel, azaz gyakorlatilag a gázpedál érintése nélkül is el lehet közlekedni vele, miközben rugalmasság terén néhány nyomatékos limuzin sofőrje is pisloghat utánunk.

Meglepő, de méreteihez képest nem fogyaszt sokat

Legnagyobb meglepetésünkre a nagy homlokfelület és tetemes önsúly dacára a fogyasztás is igen kedvezően alakult, hiszen több mint 600 km-es közúti tesztünk alatt 8,5 literes átlagot mértünk, ami négykerékhajtást kapcsolva, olykor a felezőt is igénylő terepezés során szökött fel 9,2 literre. Érdekes tapasztalat volt ez a gyári prospektusokat lapozgatva, hiszen azokban a négykerékhajtás és az elsőkerékhajtás magasabb átlaga szerepel, melyeket a használati útmutató tovább fejteget.

Ezek alapján az esetek túlnyomó többségében használt hátsókerékhajtással városban 10.8, országúton 7.0, míg vegyes üzemben 8.4 literrel járhatunk, melyek bizony jó közelítéssel meg is felelnek a valóságnak. Mindezt azért taglalom ilyen hosszasan, hogy együtt kacaghassunk, hiszen ezen a héten már egy, a downsizing jegyében fogant 0,9 literes motorral szerelt ’ultra takarékos’ kisautót van lehetőségünk tesztelni, ami a valóságban a Ford monstrumánál alig 1 literrel fogyaszt kevesebbet.

A feketeleves a végére maradt, hiszen a közúton felmutatott jellemzőket még alig tárgyaltuk: nos, itt bizony a terhelésre optimalizált hátsó felfüggesztés szedi meg a maga vámját. A primitív, igénytelen és viszonylag olcsó konstrukció éppen a negatívnak hangzó előnyei miatt kerül alkalmazásra pick up-okban, ám a laprugóknak megvan az a hátránya, hogy karakterisztikájuk megközelítőleg lineáris, azaz gyakorlatilag lehetetlen úgy hangolni őket, hogy az autó üresen és alaposan megbuggyantva is megfeleljen az elvárásoknak. Ilyenkor a maximális igénybevételre való méretezés mellett a konstruktőröknek nem marad más választásuk, minthogy egy várható átlagos terhelésre optimalizálnak.

Hasonló esetekben általában az a szempont, hogy az autó kilengései az emberi járásból fakadóan természetes 1 Hz-et közelítsék, hiszen az ettől eltérő amplitúdók a tengeribetegséggel egyenértékű jelenség kiváltói a szervezetben. Mivel ezt a középutat a Ranger nagyjából fél tonna körüli rakomány mellett közelíti, a tesztelés során edzetlen hölgy ismerősünk alig néhány perc után is egészségügyi sétára kényszerült indulni.

A laprugók kompromisszumkészséget igényelnek

Persze nincs ebben semmi nevetséges, hiszen hétköznapi használatban a Ranger hátulja még a legsimább autópályán is szüntelenül mocorog, remeg, ugrál, rezonál, ami bizony a személyautós adottságokat alaposan beárnyékolja. Az elől dupla háromszöglengőkaros független felfüggesztésre már egy szavunk sem lehet, igaz, keménységén érződik, hogy szintén arra tervezték, hogy akkor is a helyén maradjon, amikor nagyobb tempóval hajtunk gödörbe, bukkanóra.

Ami terepen előny, műúton hátránnyá avanzsálMindennek folyományaként határhelyzetben a Ranger nagyon-nagyon sokáig semleges marad, míg végül egyetlen rezdülés is elég arra, hogy eldobja a fenekét. Az utolsó pöccintés lehet egy kevésbé tapadó útfelület, vagy egy kátyú is, de a lényeg az, hogy egy ilyen tömegű autónál nem olyan viselkedésre kell számítani, mint általában, s az a pont, ahol a pattogó hátsó újra betapad, ösztönszerűen alig érezhető, s csak bizonytalanul kitapasztalható. Ilyenkor persze ember legyen a talpán, aki a pontos, ám mégis viszonylag sokat forduló volánnal ijedtség nélkül szedi össze a Ford óriását.

Passzív biztonságban jeleskedik a Ranger

Mindez persze csak személyautós összehasonlításban kelthet bennünk fenntartásokat, hiszen az övéi között a Ranger éllovas, ha a biztonság kerül szóba. A létravázas pick up-ok között ugyanis a típus először szerzett ötcsillagos minősítést az Euro NCAP tesztjein, s ehhez nagyban hozzájárult a szériában járó hat légzsák is. Nem mehetünk el szó nélkül a rendkívül sokoldalú, többfunkciós elektronikus menetstabilizáló mellett sem, ami hagyományos funkcióin túl (blokkolásgátló, vészfékezési segéd, kanyarodási stabilizáció, visszagurulásgátló) három fokozatban tudja figyelembe venni a jármű terheltségét, s képes kiszűrni az utánfutó szitálását, legyezését (yawing) is.

Fentiek tükrében, valamint a pozitív élmények birtokában kis híján kijelentettem, hogy a Ranger apró kompromisszumok árán terepjáró, haszongépjármű, valamint személy- és utazóautó minőségében egyaránt javasolható. Aztán a minden tesztnél esedékes szerkesztőségi konzultáció során Vajda kollégám feltette azt az egyszerű kérdést, hogy vajon egy Focusban, vagy egy Rangerben tudnám-e nagyobb biztonságban a családomat.

Nehéz elvonatkoztatni az érzelmektől - tulajdonképpen értékarányos ajánlat a Wildtrak

Ezen a ponton pedig sértődötten vágtam magam a volán mögé, hogy aztán kövér gázt adva porral borítsam be az örök realista főszerkesztőt, mert a válasz a lendület képletének „tömeg” tényezőjétől eltekintve olyan magától értetődő, hogy szinte ordít. A baj ugyanis sosem ideális körülmények között történik meg, s ha már szorul a hurok, akkor kiváló fékre, alacsony tömegközéppontra, megalkuvásoktól mentes futóműre, Ford Ranger Wildtrak - galériamenekülésre alkalmas dinamizmusra és közvetlen kormányzásra van szükség. Ezekben a pontokban pedig rendre jobbak az átlagos családi autók, melyek bizony objektíven mérlegelve sokszor praktikumban is verik a pick up-ot, s mindemellett olcsóbbak és kedvezőbben üzemeltethetőek is.

-De mire vágyunk általában egy autóban? - Nyers erőre, az érinthetetlenség, a legyőzhetetlenség, a hatalom illúziójára, sok kemény munka után némi gyengéd törődésre, arra, hogy egy rohanó nap során minden körülmények között a béke szigete legyen az őrületben. Ezeket viszont egyéniségéből adódóan nyújtja a Ranger, ami skizofrén énjének köszönhetően egy személyben oltalmazó anya, megértő társ, extázisba kényszerítő szerető, ami nyers megjelenése dacára mégiscsak szívhez szól.

Aktív, sportos élethez igazi társ

Józanságunkat visszanyerve már csak azon érdemes elgondolkodni, hogy a maradéktalanul felszerelt Wildtrak bruttó 9,9 (nettó 7,8) millió forintos árán kapunk-e máshol hasonlóan sokoldalú összeállítást. Nos, amennyiben csupán személyautóként tekintünk a Rangerre, akkor számtalant, de a terepjárási és tehergépjárműves adottságok kihasználásával aligha. A képletet tovább bonyolítva több mit 300.000 forint ellenében kapható automataváltó is, de ennek választása már csak a fogyasztásra gyakorolt kedvezőtlen hatás miatt is erősen megfontolandó. A konkurencia háza táján körülnézve persze az is világossá válik, hogy árban vannak ellenfelek a Ford alatt és felett is, de hasonló hengerűrtartalmat, teljesítményt és nyomatékot ilyen értékarányos csomagolásban sem a Volkswagen Amarok, sem az Isuzu D-Max, de még a Nissan Navara sem kínál.

Ebben a csomagban egyedülálló a Ranger

A 7,1 millió forinttól kapható 2,2 literes változat választásával ugyan már tovább keveredne a pakli, s ilyenkor bizony érdemes az üzemeltetési, fenntartási költségek alapos mérlegelésével is dönteni, ám a Wildtrak kivitel valahol mégiscsak elhatárolja magát a józan ész mérlegeléseitől.