Tesztek

„Oszt én ezeket a mai embereket nem értem…” – kezdte el mesélni nekem Varga József, 61 éves őstermelő, Navara tulajdonos. Fenti megjegyzése azokra a Balaton parti strandra igyekvő, trendin öltözött fiatalokra irányult, akik nemrég ültek be egy-egy fekete Nissan és Mitsubishi pick-up volánjához. Tökéletesen megértem mire gondol az öreg: jó meglátás, bár nem született autós újságírónak, és nem is lesz az belőle. Ezek az autók ugyanis munkagépek - nem hogy nem bazári felvonulásra készültek, de személyautónak is csak megkötéssel használhatóak.

Hosszú, de attól még nem státuszszimbólumEzzel alapvetően nem is lenne semmi baj. Ugyanis ezen autóknak is meg van a célközönsége: azon gazdák, akik nem engedhetik meg maguknak, hogy külön autót tartsanak fenn munkára és közlekedésre, így egy füst alatt képesek letudni a szénaszállítás/szőlőcipelés/ganézás teendőjét, és a család szállítását. Csakhogy a szegmensbeli autók méretük és beképzelt ár/értékarányuk miatt tízszer akkora gyakorisággal fordulnak elő, mint ahogy azt ezen réteg mérete igazolná. Magyarul: a rengeteg tévhit miatt a mindennapos közlekedésre használják, mondjuk egy Mazda6 helyett - munkára - amire készül - pedig vajmi kevéssé.

És hogy miért baj ez? Józsi bácsi tudta, hiszen ő a terepgumiba hajló köpenyekkel szerelt Navarájával csak morgolódva, 60-70 km/h-s tempóval mer országúton utazni. És igaza is van. Ugyanis menetteljesítmények, így pedig menetbiztonság terén bőven van kívánnivaló a létraalvázas munkagépek esetében – persze, ha szállítunk, és nem száguldozunk, ez még bőven a használható határon belül mozog. De nézzük csak szépen sorban, tesztalanyunknál maradva.

Szép és jó az Infiniti-örökség - galériaKezdjük is a külsővel, amely már a frissítés előtt is dögös volt, most pedig talán még egy árnyalattal agresszívabb lett. Nem csoda hát, ha megnyeri magának a férfiembereket, hiszen valahol megnyerő élmény lehet egy S-osztályos Mercedesnél negyed méterrel hosszabb, magas építésű, jó kiállású autóval szaladgálni – ennek társadalmi, pszichológiai okait hosszan taglalhatnánk. A tekintélyes méret pedig tekintélyes belső takar – gondolhatnánk. Ez részben így is van, hiszen a kategóriához mérten remekül felszerelt tesztautónk nagy bőrüléseiben jó volt pöffeszkedni elöl, ráadásul az Infinititől frissen örökölt, okos és jó felbontású navigációs központi egység is kellemesen megfűszerezi a hangulatot, felidézve a Nissan Muranóval töltött kellemes perceket. Szemre hátul is nagy a tér, ám ennek ára van: amint azt a galériában mérsékelt lelkesedéssel pózoló kolléga is mutatja, a támlák meredek ülésszöge miatt úgy lehet itt helyet foglalni, mintha karót nyeltünk volna: tér van, kényelem nincs.

Sátorozni itt nem fogunk, szállítani viszont lehetCsomagtér viszont van – igaz csak akkor, ha nem féltjük a nyitott platóra helyezni tárgyainkat. Ezáltal aztán személyautóként történő használat esetén elég sok minden fog az utastérben kikötni, miközben a plató tetejéig rakva egy köbméteres raktér kihasználatlan marad – mondjuk egy zárt fülkével nyilván már jobb a helyzet, nyitottan pedig könnyen, és 800 kilogrammal pakolható a plató. Aki viszont többcélú autóként venné a Navarát, csalódni fog: a másfél méteres platóhossz ugyanis nem elegendő, ha sátorozni akarnánk rajta, és nem is annyira kényelmes ebből a szempontból, mint az anyaföld.

A modellfrissítés hatására a kéttonnás pick-upot a 2,5 literes dízel 190 lóerőre erősödött verziója hajtotta. A motorra nem lehet panasz, közepesen visszafogott hanggal, kellemes hangszínnel teszi dolgát, miközben az üres autót nagy vehemenciával viszi – még a gyári adatot is sikerült majd fél másodperccel alulmúlnia mérésünkön. Emellett fogyasztása is kordában tartható, még a nagyvárosi mászkálás során sem ment 10 liter fölé, igaz autópályán a nagy légellenállás miatt azért lelkesebben szürcsöl a Navara.

Bár nem megy jobban, mint egy átlagos egyhatos kompakt, a Navara mindig erősnek tűnik, sőt, azt kell, hogy mondjuk: túlmotorizált. Egyrészt – bár ebben lehet, hogy tesztautónk megkínzott múltja is közrejátszott – forszírozottabb gyorsításnál érezni, hogy a teljes hajtáslánc a határait feszegeti, és kicsit csámcsog a fogaskerekeken, másrészt pedig menetdinamikailag semmi sem indokolja ekkora teljesítmény meglétét. A létraalvázas, hátul laprugós autó ugyanis nagyon hamar eléri határait, és élesebb kanyarokban hajlamos farkitörésre (alaphelyzetben hátsókerék-hajtású). Ezt a tendenciát pedig nehéz uralni, bár a frissítés során sokat javítottak a kormányművön: végállástól végállásig immár „csak” 3,8-at fordul a korábbi 4,4 helyett, de így is hosszú tizedmásodpercekig kell tekerni egy hatékony ellenkormányzáshoz. És nem, nem driftelni használtuk a batár Nissant, egyszerűen menetbiztonságilag lehet szükséges a tendencia orvosolásának képessége – elég csak esőben autózni hozzá, hogy néha meglephessük magunkat.

A kerekek közé nézve olyat láttam, amit máig nem értek. A Navara fékrendszere ugyanis ránézésre olyan mértékben alul van méretezve, hogy rögtön vittük is a tököli Vezetéstechnikai Centrumba megvizsgálnA fék, ami egy Nissan Tiidára sem lenne nagyi, hogyan produkál. Gondoljanak bele, 190 lóerős, üresen 1,9 tonnás autók alatt milyen fék szokott lenni: ildomos 300-330 milliméteres tárcsákat tenni előre-hátra még akkor is, ha az össztömeg nem haladja meg a 2,8 tonnát, mint a Navara esetében. Erre itt csak a költségcsökkentés érhető tetten: körülbelül 280 milliméteres tárcsafék elöl, és dobfék hátul (utóbbi nem kell meglepődni, a strapabírás miatt gyakori döntés a kategóriában. A méréseket pedig megjártuk, ugyanis 7300 kilométerrel a háta mögött tesztalanyunk első féktárcsája már lilára volt égve, és a két negyed mérföldre történő gyorsulás utáni negyedfékes lassítás miatt is heves füstölgésbe kezdett. 10 vészfékezést valószínűleg tárcsatörés nélkül nem is kivitelezhettünk volna vele, így hát a nagy fékteszt sajnos elmaradt.

Jó-jó, de legalább komfortban biztos jó az autó – mondhatják a Navara-kedvelők. Sajnos megint fel kell húznunk őket, ugyanis nem nevezhető komfortosnak a modell menet közben. Egyrészt a vezethetőség az állandó volántekergetés, és a nagyon hosszú utakon, nehezen járó váltókar miatt fárasztó, a laprugós, merev hidas futómű pedig olyanokat üt fel hátul, hogy úgy érezzük, mintha egyszerre két autót vezetnénk: elöl egy batár bálnát, hátul pedig egy versenyfutóműves Ladát. Ez pedig olyan kettősséget okoz, melynek hatására a végén már csavarodni is véljük a karosszériát – de ezt szerencsére nem teszi az 5,3 méteres batár.

Terepen még menthetné magát a Navara, de bármelyik terepjáró és legtöbb kategóriatársa itt is felülmúlja őt.A kézi váltót nehéz kedvelni, automatával ajánljuk Bár a terepezéshez szükséges kiegészítőket, így a hátsó és központi zárható diffizárat megkapta a platós Nissan, a viszonylag kis terepszögek miatt nem felhőtlen tevékenység a vidékszelés.

És nem is annyira olcsó, ha a Navarával tesszük. Bár a nagy teljesítmény miatt nem könnyű pariba hozni vetélytársaival, azért találni riválist. A strapabíróbb Toyota Hilux négyhengeres, 171 lóerős, háromliteres dízellel kerül 8,1 millióba, melynél hasonló felszereltség mellett közel 10 százalékkal drágább a Navara. A terepen szintén valamivel fickósabb Mitsubishi L200 178 lóerős dízellel még a Toyota árának is alákínál 800 ezer forinttal ugyanolyan felszereltség mellett. Ennél már csak a 143 lóerős Mazda BT-50 tud olcsóbb lenni néhány százezer forinttal, miközben a háromliteres, 156 lóerős Ford Ranger Navarás magasságokba emelkedik.

Bár Józsi bácsi nem bánta meg a Navara megvásárlását, azért lelkesen gyűjt egy kompakt autóra. Így a Navarát is megkímélhetné a sok futkosástól, és sokkal több kellemes percet gyűjthetne magának a családi kiruccanások közben.

Előnyök: Komfortos kialakítás elöl; Viszonylag tágas plató; Jó és erős dízelmotor, aránylag kedvező fogyasztással

Hátrányok: Hátul kényelmetlen ülések; Mérsékelt menettulajdonságok; Alulméretezett fék; Pattogós hátsó futómű; Relatíve mérsékelt terepképességek; Nem éppen kellemes kézi váltó; Kétes menetbiztonság; Viszonylag borsos ár