A hír nem ér minket váratlanul, hiszen már évek óta tudva levő, hogy az Európai Unió az elektronikus menetstabilizáló rendszer kötelezővé tételét kezdeményezi, de a döntéshozók időnként kiválóan demonstrálják elhamarkodottságukat egyes rendeletek időbeli eltolásával. Ezúttal erre nem kerül sor, hiszen az ESP számos helyzetben bizonyította rátermettségét, így november elsején kezdetét veszi az a felfutási időszak, melynek eredménye gyanánt 2014 novemberére minden újonnan forgalomba helyezett autó rendelkezni fog ilyen berendezéssel.

Időnként a szükség hozza - link az i20 tesztreA korábban ESP-vel nem szerelt járművek esetében így vélhetően kisebb árnövekménnyel kell számolnunk, ami a jelenlegi opciós listák alapján 100-150.000 forintos összeget valószínűsít, ám kötelező tétel lévén ez bizonyára csökkenni fog, s a nagyobb mennyiségre hivatkozva a beszállítók is mérsékelhetik áraikat. Márpedig, ha van valami, amire nem sajnálhatjuk a pénzt, az éppen a biztonság, s saját bőrünkön tapasztalva vagy éppen ismerősök elmondásaiból is tudhatjuk, hogy a rendszer nem egyszer menti meg az irhánkat, vagy éppen óv meg minket a kellemetlen pillanatoktól. Sokan persze nem is tudják, hogy miért is villan fel a kis sárga lámpácska a műszerfalon, s saját érdemükként könyvelik el a kanyar sikeres abszolválását. Számos jármű esetében persze nem csak a biztonsági színvonal növelését szolgálja a rendszer, de magas építésű autóknál, hobbiterepjáróknál egyenesen a szükség hozza alkalmazását.

Már számos szituációban bizonyított a rendszer

Németországi baleseti statisztikák alapján megállapítható, hogy a becsatolt biztonsági övvel bekövetkezett halálos kimenetelű balesetek 60 százaléka elkerülhetővé válik, ha ESP-t szerelnek a gépkocsiba. Erre annál is inkább szükség van, mert az átlagos gépkocsivezető nem ismeri, hogyan viselkedik autója az átmeneti tartományban, amikor a gumiabroncs és az útfelület között kialakul a lehető legnagyobb tapadás, és a kerék csúszni kezd. A megszokottól eltérő cselekvés szükségessége pedig meglepi a vezetőt, hiszen nem tudja megbecsülni a pillanatnyi tapadási tényezőt és nem tudja, hogy mekkora tartalék áll épp rendelkezésére.

A lényeg, hogy kiszámítható maradjon

A gépjármű menetdinamikája pedig akkor kedvező a hétköznapi életben, ha a vezető pánikhelyzetben sem kényszerül a megszokottól eltérő cselekvésre. Ilyenkor gyakran helytelenül dönt, túlzott kormányreakcióval, vagy a fékerő helytelen megválasztásával reagál. Erre válaszul az ESP rendszerek tervezésekor a tervezők az átlagos vezető képességeit veszik figyelembe, s megfelelő reakcióval válaszolnak a gépkocsivezető olykor helytelen cselekvéseire is, amikor az teljes gázt ad, vagy éppen elrántja a kormányt.

Kanyarvadász SUV? ESP nélkül nem lenne lehetségesA Bosch már 1983-ban foglalkozott a gondolattal, hogy miként lehetne a gépjárművek menetstabilitását a teljes erejű fékezések során az ABS optimalizálásával fokozni. A kezdeti kísérleteket követően az eljárás egyre tökéletesebb formát öltött, miközben a vállalat a gyártás megkezdéséhez elengedhetetlenül szükséges szabadalmi bejelentést 1987-ben tette meg. Az 1990-es és az 1991-es évek során a mérnökök továbbfejlesztették a rendszert, így az ezután nem csak vészfékezésnél, hanem minden más közlekedési helyzetben is használhatóvá vált. A rendszer lassan sorozatgyártásra éretté vált, és 1995 márciusában meg is kezdődött a termelés. Kezdetben a Mercedes S-osztályba opcionálisan kezdték el beszerelni, míg később sikerrel mentette meg a jávorszarvas-teszten elhasaló A-osztályt is.

A Bosch úttörő a fejlesztésekben

A sikerek lassan begyűrűztek a statisztikákba, hiszen számos vizsgálat és tanulmány igazolta, hogy az ESP nagymértékben növeli a közlekedés biztonságát. A DaimlerChrysler 2004-ben végzett felmérése arra az eredményre vezetett, hogy az ESP-nek a Mercedes személygépkocsikban szériatartozékként történő bevezetését követően az általuk gyártott járművekkel okozott balesetek száma Németországban 42 százalékkal csökkent. A Toyota egymillió, személyi sérüléssel járó közlekedési baleset vizsgálata során arra a következtetésre jutott, hogy az ESP szériatartozékként történő alkalmazásával a súlyos, vezetési hibából fakadó balesetek száma a felére csökkenthető.

Az amerikai közlekedésbiztonsági hatóság jelentése is alátámasztja az elektronikus menetstabilizátor hatékonyságát. Az Egyesült Államokban azoknál a személygépkocsiknál, amelyek 1997-től 2002-ig szériafelszereltségű ESP-vel rendelkeztek, a balesetek száma átlagosan 35 százalékkal volt kevesebb, mint az azonos típusú, az ESP bevezetése előtti gépjárművek esetében. Az SUV kategóriában a vezetési hibából bekövetkező balesetek száma a tanulmány szerint még ennél is nagyobb mértékben, 67 százalékkal csökkent, miközben a halálos kimenetelűek száma 63 százalékkal mérséklődött.

Az elv alapvetően egyszerű - a megvalósítás kevésbé

Mint mindig, a működés elve alapvetően egyszerű, ám a megvalósítás igencsak jelentős technikai és technológiai fejlődés eredménye. A gépkocsi tényleges mozgását a kerékfordulatszám-érzékelők, a keresztirányú gyorsulásérzékelő és a perdület-érzékelő jelei alapján határozza meg az elektronika, s ez kerül összehasonlításra a vezető által kijelölt útiránnyal. Ha a két pálya egymással megegyezik, nem kell beavatkozni, ellenkező esetben azonban két szituációt különböztetünk meg.

Amennyiben a gépkocsi túlkormányzott módon viselkedik, kezdetben a motorelektronika csökkenti a nyomatékot, hogy a kerekeken növekedjen az oldalvezető erő. Ha ez nem elegendő a stabilitás visszanyeréséhez, a rendszer a kanyar külső ívének első kerékére fékezőnyomást vezérel ki, melynek hatására a jármű kissé lassul és az így keletkező perdítőnyomaték a gépkocsit a megfelelő irányba tereli.

Alulkormányzottsághoz vezető szituációkban az elektronika a kanyar belső, hátsó kerekére vezérel ki szabályozott fékezőnyomást, melynek hatására az adott keréknél csökken az oldalvezető erő, és emiatt a gépkocsi perdülési reakciója növekszik. A differenciálművön keresztül gyorsul a másik hátsó kerék. A rendszer összetettsége persze napjainkra még tovább fokozódott, mint azt gondolnánk. Az ESP-elektronika a CAN-buszon keresztül folyamatos kapcsolatban áll a motor- és az automatikus sebességváltó, valamint az összkerékhajtás elektronikus vezérlőegységével. A gépkocsivezető hajtónyomaték igénye az átvihetővel összehasonlítható, az ASR-szabályozáskor csökkenthető a nyomaték vagy a motorfék hatása befolyásolható az alapjárati fordulatszám változtatásával.

A hajtott kerekek nyomatéka miatt a sebességváltó elektronika megadja az ESP vezérlőjének az aktuális áttételt. Ha az ESP kis tapadású útfelületet észlel, letiltja a fokozat-visszakapcsolást, csúszós úton történő induláskor viszont hamarabb következik be a második fokozat váltása. Ezek a beavatkozási lehetőségek nagy teljesítményű motornál érezhetően javítják a menetdinamikát, miközben az egyes egységek kommunikációja a nagy sebességű CAN-hálózaton keresztül valósul meg, s az egyes vezérlő-elektronikák között az ESP rendelkezik a legnagyobb prioritással.

A rohamos fejlődést jelzi, hogy a kezdeti időszakhoz viszonyítva a konstrukció tömege jelentős mértékben, közel 60 százalékkal, 5-6 kilogrammról 2-3 kilogrammra csökkent, ami bizonyos szintű üzemanyag-megtakarítást is lehetővé tesz. A rendszer a jármű kisodródását megakadályozó egységen túl minden esetben tartalmazza a blokkolás- és kipörgés gátló elektronikát is (magyarul nincs külön ABS és ESP, ezek felsorolása a felszereltségi lista bővítését szolgálja). A három alapfunkciót, 1999-et követően további kényelmi és biztonsági funkciók egészítik ki.

Gyorsan érkeztek az újabb funkciókEkkor alkalmazták először egy SUV-ban a „ Hill Descent Control” nevű funkciót, amely meredek hegymenet esetén is egyenletes sebességet biztosít. Ezt követően további funkciók egész sorát vezették be: A „ Roll Over Mitigation” csökkenti a jármű felborulásának kockázatát, a „Trailer Sway Control” mérsékli a nehéz személygépkocsi utánfutók kisodródását, a „Load Adaptive Control” pedig könnyű haszonjárművek esetében felismeri a gépkocsi tényleges aktuális tömegét és az ESP -t a szerint módosítja. További kényelmi funkciók még a „ Hill Hold”, amely hegymenetnél nyújt segítséget, valamint a „Traffic Jam Assist”, ami közlekedési dugókban nyújt segítséget automata váltóval rendelkező gépkocsiknál, oly módon, hogy gázelvételnél finoman fékezi a járművet.

A meglévő rendszerek integrálásával újabb fejlesztések várhatók

A következő években az elektronikus menetstabilizáló rendszerek további bővítése várható, amelynek során a legnagyobb hangsúlyt a passzív biztonsági, valamint a jövőbeni vezetéssegítő rendszerekkel történő kombináció kapja, így nyerve szerényebb tőkeigénnyel rohamosan fejlődő járműveket. Az emberi tényező persze továbbra is meghatározó marad, s félő, hogy az ESP és egyéb vezetőt segítő rendszerek elterjedése túlzott magabiztossággal vértezi fel a sofőröket, miközben saját képességeikkel nem lesznek tisztában.

A legfontosabb továbbra is az, hogy ismerjük autónk, és magunk képességeit

Az pedig elképzelhetetlen veszélyeket generálhat, ha a vezető egy szerényebb felszereltségű autóba beülve elfeledkezik arról, hogy járműve nem lesz segítségére helytelen döntések, reakciók bekövetkezése esetén. Ennek veszélye annál is inkább fennáll, mivel a vezetők többsége nincs is tisztában azzal a ténnyel, hogy adott esetben éppen a gépjárműbe szerelt berendezés segítette ki a bajból. Azt sem szabad elfelejtenünk, hogy minél jobban támaszkodunk egy rendszerre, annak meghibásodása annál nagyobb veszély okozója lehet.