Rendszeres olvasóinknak bizonyára feltűnt, hogy mi következetesen elzárkózunk a pick-up kategória képviselőinek tesztelésétől. Ennek okát egyik korai tesztünkben már szemléltettük. Most azonban olyan felkéréssel keresett meg minket a Porsche M5, amire nem lehetett nemet mondani.
A helyén kell kezelni - galériaTermékükben bízva ugyanis felkértek minket, hogy vessük alá részletes tesztelési metódusunknak a Volkswagen Amarokot, amely állítólag képes új szintre emelni a terep- és szállítási képességek, valamint a személyautós viselkedés kompromisszumtengerét. Természetesen megtettük.
Persze jól tudjuk, hogy önállóan a pick-up kategória képviselőit nem szabad személyautós célokra használni (azért ezen futni fogunk még egy kört), így első utunk nem is a megszokott tesztpályánkra, hanem partnerünk, a Szabó Tüzelőanyag győri telephelyére vezetett. Előbb azonban oda kellett jutnunk, amelyhez elengedetlen volt a közelebbi megismerkedés az autóval.
A nagy belépő - sokat beletettek, nagyot lépve előre.
Itt most valóban farkas szemet nézhetünk.Még 2005-ben hozta meg a döntést a Volkswagen, hogy korábban ismeretlen területre lép, kibővítve haszongépjármű kínálatát egy igazi többcélú járművel. A feladathoz pedig a márkára jellemző gondossággal láttak a mérnökök. Bár a teszteken még a Toyota Hilux karosszériáját viselte a modell, 2009-es bemutatóján már egyedi stílusjegyekkel állt rajthoz a típus – ezúttal szó szerint, ugyanis a Dakar Ralin segédautóként vállalt mellékszerepet. Az elölről nézve egyértelműen Volkswagenes márkajeleket viselő orrot az EuroNCAP ezt követően négycsillagosra törte, amely a létraalváz és a magas tömeg fényében egészen szép eredmény.
Az 'amerikaias' hátsó részre végezetül az Amarok felirat került, amely inúit nyelven farkast, más nyelvcsaládokban értelmezve ’köveket szeretőt' jelent.
Jól pakolható és variálható, nagy plató.
Elsőre személyautós hangulat fogad belül.Nevéhez hűen az Amarokkal farkasszemet nézve itt is feltűnik a Navaránál is megismert határozottság, amely a külső méreteket tekintve teljesen jogos. Egyébként tesztautónk esetében a belbecs kapcsán sem kell panaszkodnunk, hiszen a plató hosszúsága és mérete a valóságban nagyobb a legtöbb konkurensnél, miközben belül hasonló – az alsó-középkategória kisebb tagjait jellemző – helykínálat fogad. A fejtér persze bőséges, az üléspozíció pedig nagyon is természetes – egyedül a kissé rövid ülések okozhatnak fejtörést a magasabb személyeknek. Hátul – mivel a kettős kabinos verziót teszteltük – hasonló az üléspad kialakítása, amelynek üléseit előre is dönthetjük, hogy a kárpit összekoszolása nélkül szállíthassunk rajtuk.
Ezen kívül nagy meglepetés nem ér: a gyártó más modelljeiből ismerős kezelőszerveket a váltónál elhelyezett kapcsolók (az összkerékhajtás, a felező, a menetstabilizáló, a lejtmenetvezérlő és a hátsó differenciálzár - utóbbi opcionális), valamint a kategóriának megfelelő, ám egyébként kemény és egyszerű műanyagok körítik.
Vízhőfok után hiába is kutat szemünk.Ha már más modelleknél tartunk: a Volkswagen és konszerntársainak személyautói sorra zsebelik be a dicséretet tőlünk, mivel a vízhőfok mellett még olajhőfok-mérőt is megtalálunk bennünk. Most visszabillen a mérleg nyelve, az Amarokban ugyanis a hidegindításnál még hallható nyersebb motorhangot kivéve nem kelti fel semmi a figyelmünket a bemelegítési kötelezettségre, amely éppen egy ilyen, az átlagosnál jóval nagyobb megterhelést kapó autóban lenne fontos.
A márka hagyományait követi, keményebb műanyagokkal.
Nem csak terepen tud rázós lenni.Apropó, megterhelés: tesztautónkban az ún. ’Heavy Duty’ futómű dolgozott, amely a hátsó tengelyen elhelyezett erősebb laprugókkal társul. A megoldás gyakorlati előnye a jármű megengedett össztömegének felhizlalása 3040 kilogrammra, hátulütője viszont az üres autó kissé „orra állt” jellege, valamint a futómű feszességének további fokozása. Így történt az, hogy az ezen a téren egyébként sem remeklő pick-up-ok legújabb képviselőjével hasonló kényelemben utaztam Győr irányába, mintha épp a bekeményített Mazda RX-8 R3 volánját markolásznám. Csak éppen a kárpótlásul szánt élményadag maradt el.
De mielőtt emiatt követ dobnának az Amarokra, ne tegyék: a futómű minden kategóriatárshoz hasonlóan a nagy terhek cipelésére készült, amit meg is adtunk neki. 
A jó munkásemberek is megpihennek néha.A billentyűzet ütögetéséhez szokott kezeinket megdolgoztatva megtömtük a platót 440 kilogrammnyi méterfával, amelyhez a teszteléshez két személy és némi csomag formájában összesen 660 kilogrammnyi plusz súlyt adtunk az Amaroknak – és lám, az üresen is nagyon nehéz (mérve 2140 kg) autó leterhelve teljesen más arcot mutatott. A futómű jóval szebben csillapította az út hibáit (egyébként zajszigetelésével nincs probléma), és mellesleg láthatóan játszi könnyedséggel bírta a nyakába adott terhet. Ebben a motor is kivette szerepét: alapjáraton továbbra is gond nélkül elindította a 2,8 tonnás tömeget.
Megpakolva a dolgok vízszintbe kerülnek - ez a természetes üzem.
Alkalmi terhétől megszabadítva az Amarokot egy rögtönzött szüretet eszeltünk ki célállomásul, az oda vezető kanyargós úton pedig megbizonyosodhattunk a kemény futómű további előnyéről: stabilan és szépen tartja az úton a magas felépítésű karosszériát, igaz, nagy kanyarsebességről már csak a többcélú abroncsok miatt sem álmodhatunk, mint ahogy forszírozott tempónál a viselkedés is darabos – de hát szumó-birkózó testalkattal sem megyünk Maratonra.
Ami viszont minden kétséget kizáróan dicséretet érdemel, az a kifinomultság, amellyel az Amarok a kategóriatársakhoz képest teszi a dolgát. Már a vezetése is sokkal természetesebb: a kormány végállásai között épp annyit fordul, mint egy átlagos személyautóban és pontossága is hozza ezt a szintet, a hatfokozatú kézi váltója pedig továbbra is kicsit emberes és munkagépes jellegű, de így is finomabban kapcsolható. A kuplung adagolhatósága kiváló, a fék pedig ezúttal remekül teszi a dolgát. A Nissan Navara esetében például már a harmadik nagyobb fékezés után fáradt érzetet és füstölgő betéteket kaptunk, az Amarok pedig még az ötödik nagysebességű lassítás után is fáradhatatlanul tartotta a 40,5 méteres fékutat, ami a kategórián belül jó eredmény - a modern személyautókkal összehasonlítva azért bőven átlag alatti.
Erős, de nem szedi a lábát - galériaA motorról még nem szóltam: a 122 lóerős alapdízelt bruttó 650 ezer forint árán ruházhatjuk fel két turbóval, amelynek köszönhetően már jóval egészségesebb 163 lóerőt és 400 Nm nyomatékot kapunk, ráadásul utóbbiból egy kövér rész már alapjárattól velünk tart, 1500-nál pedig érezhetően kiteljesedik az erőforrás. Ezt a teljesedést sajnos sokáig nem teszi: bár kétségtelenül tesztautónk szerény futásteljesítménye is hatással volt erre, erőteljes próbálkozásaink ellenére a gyári 11,1 másodperces nulla-százas adatnál 1,8 másodperccel lomhább időeredményt mértünk a gyorsulásra.
Vajon az ártényezőt figyelembe véve is élharcos az Amarok? A második oldalon kiderül.