A BMW 330 típusjelzés immár 23 éve garancia az élvezetes helyváltoztatásra, függetlenül a mágikus szám utáni betű(k)től. A régóta ismert 'i' és 'd' jelzésekhez 6 éve csatlakozott az 'e' még a korábbi, F30 kódjelű 3-as sorozatban, amely a 30-as teljesítményszinttel rendelkező, konnektorról tölthető hibrid hajtásláncot jelöli. Azonban míg az F30 szériában limitált volt a 30e paletta – kizárólag négyajtós karosszériával és hátsókerékhajtással kérhették a vásárlók –, addig az aktuális G20 kódjelű 3-asban már minden fontos variációban elérhető: úgy szedán, mint puttonyos Touring verzióban, sőt, opcionálisan akár a népszerű xDrive összkerékhajtással kombinálva.

Az első G20-as 330e tesztautót négyajtósként, hátsókerékhajtással jómagam vallathattam, aztán úgy alakult, hogy a 330e xDrive Touring is nálam vendégeskedett, és bár azt nem mondom, hogy épp oly fájó szívvel adtam vissza, mint a 330d xDrive Touring-ot egy évvel korábban, de azért nagyon is megtartottam volna. Ez az autó papíron egy igazi mindentudó, ami a valóságban is piszok közel áll a mindentudáshoz: egyfelől egy praktikus, dinamikus sportkombi, amely súlyos mivolta ellenére bármikor széles mosolyt képes csalni sofőrjének az arcára, miközben konnektoros hibrid hajtáslánca a környezettudatos gondolkodásra is választ ad, főleg a városlakók számára. A csomagot az összkerékhajtás koronázza meg, amivel minden körülmények között biztos lábakon áll az autó.

Minden irányból nagyon dögös a 3-as Touring, különösen M csomaggal – erről az oldalról nézve semmi nem utal a plug-in hibridségre

Kicsit sem meglepő, hogy a BMW-nél ennyi okosságnak busásan megkérik az árát: már a szűk 18 millió forintos indulóár sem éppen szerény, de ezt nem kihívás jó néhány millióval túlszárnyalni, amit kiválóan bizonyít tejjel-vajjal megkent tesztautónk 25 milliós árcédulája. Ennyi pénzért akad bőven alternatíva a piacon, de 2022-ben sajnos ott tartunk, hogy tesztautónk tudása rímel az ijesztő árcédulára.

Jó hír, hogy miközben a négyajtós 330e esetében a ‘hibridség’ a csomagtartó használhatóságát illetően jelentősebb kompromisszumot igényelt, a kb. 700 ezer forinttal drágább Touring esetében a mindennapok során sokkal kevésbé fájnak az elveszített literek, a laposabb hely ellenére jól használható a csomagtartó. Itt is el kell engednünk 90 litert a padló alatti akkucsomag miatt, de ez sokkal kevésbé fáj, mint a limuzinban és így is marad alapesetben 410 literünk.

A hibrid akkumulátor a csomagtér padlója alatt kapott helyet, így 500-ról 410 literre csökken a csomagtér, de a veszteség a Touring esetében sokkal kevésbé fájó a gyakorlatban, mint a limuzin verziónál

Nem kérdés tehát, hogy összességében, ha már konnektoros hibrid, akkor a 3-as BMW-nél a Touring verzió hazavitelét javasoljuk. Az xDrive összkerékhajtás ízlés kérdése: hátránya a 820 ezer forintos felárán túl (amellett, hogy a papírforma alapján néhány km-rel csökkenti az elektromos hatótávot) az érezhetően nagyobb fordulókör, de ha valaki nagyobb biztonságban érzi magát és családját összkerékhajtással, akkor nincs mese, meg kell venni, hiszen az ég világon semmi gond nincs vele. Mindenesetre, jó, hogy a BMW ránk bízza a választást, de tény, hogy a 3-as így is, úgy is sínautó.

Bár az autó teljesen nem képes letagadni közel 2 tonnáját (!) ez a kivitel, amit főként élesebb fordulókban érezhetünk, amikor is érezhetően orrtolósabban viselkedik és hamarabb eléri határait könnyebb testvéreinél, tömegéhez képest kifejezetten jó vezetni. Különben is, morgásra csak abban az esetben lehet okunk, ha nem a konkurensekkel, hanem saját típustársaival vetjük össze. Az pedig a plug-in hibridség magától értetődő velejárója, hogy egy sima benzines 330i azonos kivitelben 235 kilóval könnyebb 330e testvérénél...

(Akár) közel 300 lóerejével a konnektorról is tölthető hibrid 3-as BMW méltó a 330-as típusjelzés viselésére – galéria

Ebből kifolyólag érzékeny kérdés, hogy tudjuk, illetve akarjuk-e rendszeresen tölteni a plug-in hibrid 3-ast: ha a kérdésre a válasz egyértelmű igen, akkor abszolút van értelme a hibridnek, ellenkező esetben viszont sokkal inkább a hagyományos ‘i’ vagy ‘d’ variánsok mellett voksolnánk.

A matek ott kezdődik, hogy ha nem ‘támogatjuk’ a hajtáslánc működését rendszeres töltéssel, akkor pusztán benzinre támaszkodva érthető módon nem tud olyan hatékony lenni az autó, mint bő 2 mázsával könnyebb testvérei, a hatótávolságot pedig a 60 helyett 40 literes benzintank skalpolja meg, ebből kifolyólag a komfortosnál gyakrabban kell tankolni járni. Azt üzenjük tehát a kóros adóelkerülőknek, akik kizárólag ilyen megfontolásból voksolnának a zöld rendszám mellett, hogy ha nem használják ki a technológia előnyeit, elsősorban magukat szívatják.

Potens a 330e, de azért inkább hibrid, mint valódi M – a 11 kWh nettó kapacitású lítium-ionos akkuval 40-50 elektromos km abszolválható

Azok viszont, akik a konnektoros hibridek valódi célcsoportját képezik, boldogok lesznek ezzel a hajtáslánccal. Az alapból bő 250, míg XtraBoost üzemmódban akár 292 lóerős rendszerteljesítmény okán – amiből a benzinmotor önmagában 184 lóerőt és 300 Nm-t, míg a 8-fokozatú ZF automata váltó mögé épített villanymotor 113 lóerőt és 265 nm-t produkál – a 330e minden helyzetben a 30-as típusjelzéshez méltó módon, élvezetesen gyorsul.

Az ideális esetben akár 50 km-es, míg zordabb körülmények között, a fűtést intenzíven használva 35-40 km-es tisztán elektromos hatótáv rendszeres töltögetéssel rengeteg felhasználó napi km-szükségletét 'fedezi', így megtörténhet, hogy a nagyvárosokban abszolvált hétköznapi közlekedéshez egyáltalán nem is kell a benzinmotor segítségét kérni. A néhány óra alatt otthon is feltölthető lítium-ionos akku nettó kapacitása különben bő 11 kWh.

A teljesítmény oroszlánrészét a továbbra is kiváló B48 kódjelű kétliteres, 4-hengeres turbós benzinmotor szolgáltatja

A BMW egyértelmű előnye néhány más (főként nem prémium) konnektoros hibridhez képest, hogy az akkumulátorból fűteni is képes az utasteret, tehát nem indítja el feltétlenül hidegben sem a 2-literes, 4-hengeres turbófeltöltésű benzinmotort. Illetve a rendszer előnyeit kutatva nem szabad megfeledkezni arról, hogy tulajdonképpen szériában jár hozzá egy okostelefonról bárhonnan távirányítható tiszta elektromos állófűtés/állószellőztetés, ami egy benzines vagy dízel modellhez körülbelül félmillió forintot jelentene és üzemanyagot égetne.

Ezen túlmenően néhány egyéb ponton is magasabb testvéreinél a 330e-k alapfelszereltsége, például a digitális műszerfalat és a legkomolyabb navigációs rendszert tartalmazó BMW Live Cockpit Professional rendszerrel, amely már önmagában közel egymilliós tétel.

A 3-as BMW-ben az adott kiviteltől függetlenül nagyon jó ülni, soha nem volt ilyen tágas a 'kis' BMW, amely 4,7 méternél is hosszabb

Ha mindehhez hozzávesszük az adókedvezményeket, különösen céges vásárlás esetén, akkor az egyenlet végén kiderül, hogy – hangsúlyozom, abban az esetben, ha a használója kihasználja az elektromos kilométereket és tudja, akarja töltögetni – nem is számít rossz vételnek a palettán a 330e, karosszériától és hajtásképlettől függetlenül.

Nem véletlen tehát, hogy ilyen sok, és egyre több zöld rendszámos BMW szaladgál hazánk útjain is, főként a nagyobb városokban. És ha a kedves tulajdonosak úgy, illetve arra használják ezeket az autókat, amire kitalálták a gyáriak, akkor minden egyes nagyvárosban meglátott zöld rendszámos BMW-nek szívből örülhetünk, mert tényleg sokkal tisztábbak a helyi károsanyag-kibocsátás tekintetében, mint hagyományosan motorizált társaik. Csak könyörgöm, ne pusztán divatból vásárolják, nem kihasználva a 30e hajtás előnyeit.

Praktikumban jeles: a Touring-okban széria a 40:20:40 arányú hátsó támladöntés, a csomagtérháló, a külön nyitható csomagtérablak és az elektromos ötödik ajtó

És hogy a konnektorról is tölthető hajtáslánc mennyibe kerül? A hasonló teljesítményű (258 lovas), azonos B48 benzinmotorral szerelt és egyelőre még a 48 V-os ‘lágy hibrid’ rendszert nélkülöző puttonyos BMW 330i összkerékhajtás nélkül 15,44, négykerékhajtással 16,26 millió forinttól, miközben az alapból 252 és elektromos ‘túltöltéssel’ 292 lóerős 330e Touring 17,02 illetve 17,84 millió forinttól startol.

Az 1,6 milliós árkülönbségből egymilliót magasabb alapfelszereltségével simán kompenzál a 330e, a további előnyt pedig a jóval szerényebb adóterhek jelentik, főleg a cégek számára, hisz egyebek mellett havi 22 ezer forint helyett 0 a cégautó adó, a többi kedvezményről nem beszélve – hogy meddig, azt nem tudjuk. Azt viszont tudjuk, hogy odafigyelve, sok elektromos városozással üzemanyagköltségben is rengeteget spórolhatunk, de hogy pontosan mennyit, az jelen esetben abszolút a felhasználási és töltési szokásoktól függ.

A csomagtérpadló alatti tároló jó szolgálatot tesz, itt elférnek a töltőkábelek, valamint szükség szerint a csomagtérroló is – galéria

A bivalyerős, önmagában 286 lóerős, továbbá a 48 V-os hibrid rendszerrel is kiegészített 330d Touring 16,82 illetve 17,64 millió forintba kerül – a hathengeres, 3-literes dízel különben manapság igazi csemegének számít és úgy menetteljesítményei, mint fogyasztása lenyűgözik az embert.

Nem kérdés, hogy pusztán a tulajdonságokat vizsgálva a 30d a 3-as sorozat legjobb modellje, persze nem mindenkinek, mert azok, akik napi 20-50 km-t ingáznak főként városban és meg tudják oldani a kényelmes töltést például otthonukban vagy munkahelyükön, azok számára a 30e remek alternatívát jelent; mindentudó technikát kihasználva megérdemli a zöld rendszámot a 330e.

Számos beállítás eszközölhető a töltés kapcsán és hibrid/elektromos üzemmódokból is széles a lehetőségek tárháza – XtraBoost módban például plusz 41 elektromos lóerőt ad nekünk a rendszer

Egyes piacokon, például Németországban létezik különben egy szerényebb, 20e jelű plug-in hibrid hajtáslánc is a BMW 3-as sorozathoz, ami hazánkban egyelőre nem rendelhető, pedig jót tenne az árfekvésnek, hiszen átszámítva közel bruttó 2 millió forinttal lenne jutányosabb a 30e-nél.

Az akku és a technika azonos, azzal a különbséggel, hogy nincs XtraBoost funkció és az összteljesítmény 252 helyett 204 lóerő, amelyből a ‘villanyszekció’ ugyanúgy 113 lóerős, pusztán a 2-literes benzinmotor teljesít 163 lóerőt 184 helyett. Hogy ebből miként jön ki a 48 lóerős deficit az összteljesítményben, azt mi nem tudjuk kiszámolni, de a gyártónál minden bizonnyal tudják a megoldást erre a kérdésre. Tekintettel arra, hogy az opcionálisan xDrive összkerékhajtással is kombinálható 20e hajtáslánc ár/érték arányban kifejezetten erős, bízunk benne, hogy az idei év második felében várható 3-as BMW frissítéssel együtt megérkezik Magyarországra is.

Izgalmas és gyors a 330e, de örülnénk, ha a BMW a magyar piacra is bevezetné az 1,5-2 millió forinttal kedvezőbb árú, kicsit szerényebb teljesítményű, de azonos felépítésű 320e modelleket

Tekintettel arra, hogy a konnektoros hibrid hajtásláncok nagy divatnak örvendenek az utóbbi években, hasonló hajtásképletű konkurensből nincs hiány. A német prémium vonalon haladva az öregecske Audi A4-ből nincs konnektoros hibrid, az új C-osztályos Mercedes pedig hiába nagyon jó és kívánatos autó, árazása alaposan elszállt, 20 millió felett startol, összkerékhajtás nélkül.

Ám a Volvo V60 Recharge továbbra is erős alternatíva: 18,5 millió forinttól elektromos AWD-t, 350 lóerő összteljesítményt (amiből 145 lóerős a villanymotor), nagyobb csomagtartót és benzintankot, továbbá 11 helyett 15 kWh nettó akkukapacitást kínál – pusztán konnektoros hibridként vizsgálva ár/érték arányban továbbra is a prémium középkategória legjobb ajánlata. Vezetési élményben viszont továbbra is a 3-as BMW az etalon, így a modell piaci szerepe egyértelműen megalapozott, igaz, ár/érték arányának nagyon jót tenne az elérhetőbb 20e hajtáslánc megjelenése.

A 3-as BMW-be már 11,3 millió forinttól beülhetünk (318i Limousine, kézi váltóval), de tesztalanyunk, a 330e xDrive Touring közel 18 milliótól startol – cserébe rengeteg plusz értéket ad

A szokásos testaspektusok kihagyásáért elnézésüket kérem, de oly sokszor veséztük már ki a 3-as BMW-t úgy limuzin, mint Touring kivitelben, hogy nem sok értelmét látom például a 4 személy számára jó helyviszonyokat és kiváló kényelmet nyújtó belteret még egyszer kielemezni, feleslegesen tovább nyújtva a karaktereket. A minőség szokásos módon remek, a konfigurációs lehetőségek tárháza óriási, így a végeredményt pusztán a pénztárca vastagsága és a személyes ízlés befolyásolhatja.

Nem láttunk még olyan G-szériás 3-as BMW-t, ami ne lett volna kívánatos, a modell nagy kedvencünk jelenleg a piacon – és a kollégákkal folytatott beszélgetések alapján nem csak a mi szerkesztőségünkben. A 3-as BMW-t mindig eltalálja a BMW, de a G20 széria az eddigiekhez képest is kiemelkedően jó és dögös lett.

Az összes 3-as BMW kívánatos és nagyon jó autó – úgy Touring mint szedán verzióban és úgy hibridként mint hagyományos motorokkal – galéria