Az elektrifikáció és a digitalizáció világát éljük: lassan már nem is lesznek „tisztán” benzines és dízel autók – minimum egy 48 Voltos hibrid rendszerrel megtámogatják a hajtásláncokat –, és kezd ciki lenni, ha nem mindent érintéssel lehet kezelni egy autóban. A kérdés csak az, hogy mindez teljesen rányomja a bélyegét az autózásra, vagy ettől függetlenül még a klasszikus értékek mentén is boldogok lehetünk egy-egy új négykerekűbe beülve? A vadonatúj Mercedes-Benz C 300 kormányánál kerestem erre a választ.

Nehéz lenne sorrendet felállítani a három konkurens német prémiumgyártó között, hiszen az Audi, a BMW és a Mercedes-Benz is teljes erőbedobással tolja előre a szekerét az elektrifikáció és a digitalizáció rögös útjain, de az kétségtelen, hogy a csillagosok elképesztő energiákat ölnek ezekbe a témákba. Elég csak az első igazi luxus elektromos autóra gondolni az EQS képében, de azóta már megjött az EQE is, a másik fronton pedig a legfejlettebb vezetéstámogató rendszerek vagy éppen a Hyperscreen képében láthatjuk, hogy tövig nyomják a gázt a németek.

Előről és hátulról is mutatós - galéria

Lépjünk azonban vissza egyet, és maradjunk a „hagyományos” modelleknél. Mi mással, mint az új S-osztállyal kezdte volna meg a Mercedes-Benz az egész márkára kiható generációváltását, ami nem sokkal később a C-osztály képében folytatódott. A prémium középkategóriás természetesen a nagytesóról vett példát minden tekintetben, így szögletesebb, agresszívabb formák, belül pedig egy hatalmas, táblagép-szerű központi képernyő próbálja elvarázsolni a szemlélődőket, miközben érzékeinkre a finom anyagok, a fejlett technológiai megoldások és az izmos benzinmotor próbálnak hatni.

Ami a külcsínt illeti, az AMG csomaggal megfűszerezett tesztautó egészen agresszívra sikerült: a C-osztály orra a különleges, csillag mintázatú, lefelé szélesedő hűtőráccsal, az összehúzott szemöldökökre emlékeztető nappali menetfényekkel és a finom vonalakkal operáló, de annál morcosabb, a szélességet optikailag növelő lökhárítókkal némely szögből már-már sportautósnak mondható. Az autó sziluettje is hasonlóan dinamikus, hiszen a hosszú orr mellett szépen ívelő tetővonalat és lejtős hátsót kaptunk, amit a látványos fényszórók tesznek teljessé. A „kamukipufogók” ugyan nem túl elegánsak, de sajnos ez manapság már elfogadott dolog még a prémium kategóriában is. Ellenben a Digital Light névre hallgató adaptív LED-es fényszórók egészen parádésak - tökéletesen takarják ki az előttünk haladókat és a szembejövőket, miközben nappalt varázsolnak az éjszakába.

Egészen kiváló a Mercedes-Benz Digital Light megoldása - galéria

Az újdonság természetesen nagyobb, mint elődje. A teljes hosszúság 65 mm-rel gyarapodott, amiből 30 a tengelytávon is észlelhető – az új sarokszámok a 4751 és a 2865, milliméterben természetesen. A szélesség is nőtt, 10 mm-t. A hátsó lábtér ennek hatására 21 mm-rel nagyobb, a fejtér pedig 13 mm-rel bővült. Erről pedig azonnal meg is győződhetünk, ha kitárjuk az ajtókat és beszállunk: 1,85 méteres magasságig kimondottan tágasnak érződik az eddig pont jól illeszkedő C-osztály hátul, legalábbis hossz és oldalirányban, ugyanis az amúgy látványos és hangulatos kettős üvegtető sajnos sokat elvesz az alapból viszonylag tágas fejtérből. 185 centivel így már bizony lejjebb kell csúsznunk az amúgy kényelmes és jól formázott üléseken.

Tesztautónk kissé komor fekete utasterét a látványos, gyakorlatilag bármilyen színre beprogramozható – sőt vannak előre programozott vegyes opciók is, amelyek még változnak is útközben – hangulatvilágítás dobja fel. Persze a finom anyagok is igyekeznek feledtetni a sötétséget, az összeszerelési minőség pedig kiváló. A mutatós hangulatfényhez a hatalmas képernyők csatlakoznak fényforrásként. A digitális műszeregység már megszokott elem a csillagosok modelljeiben, ahogyan annak tűéles, jól személyre szabható, többféle megjelenítésre képes grafikája is.

Kissé komor, de a minőség első ránézésre is kiváló - galéria

A függőleges elrendezésű multimédiás képernyő azonban újdonság: az S-osztály után a C-osztályba is bekerült érintős panel (ami egyébként nem pontosan ugyanaz) a legfrissebb MBUX szoftvert futtatja, amely – bár ez szigorúan szubjektív vélemény – szerintem még mindig lehetne valamivel látványosabb, ellenben gyors és annak ellenére is elég logikusan kezelhető, hogy a funkciók száma közelít a végtelenhez. A mérete azért csalóka, mert az alsó részt egy állandó klímakonzol foglalja el, ami abból a szempontból jó, hogy nem kell mindig menükben lépkednünk, ha módosítanánk az alapbeállításokat – persze azért van egy saját klíma menüpont is, ahol mindent részletesen beállíthatunk –, ugyanakkor éppen emiatt hiányoltuk még jobban a fizikai klímakezelőket.

Panaszkodni azonban túlzás lenne, hiszen a Mercedes-Benz megoldása valóban intuitív, és bár megszokást igényel, jól kezelhető. Nyilván el lehet benne veszni, mint az okostelefonunkban, de az alapvető funkciók kézre állnak, minden másra pedig rá lehet keresni, majd pedig szükség esetén kedvencként beállítani. A vezeték nélküli Apple CarPlay funkció egyébként még egy tesztautóban sem működött ennyire megbízhatóan, mint a C-osztályban, de az egész autó nagyon átgondolt lett.

Nagyjából ennyi maradt a gombokból - galéria

Jó példa a digitális átgondoltságra a feláras, egyébként szépen szóló 710 W-os Burmester hifi egyedi hangolási lehetősége: a rendszer különböző hangszereket megszólaltatva kér minket, hogy a hozzájuk tartozó csúszkával válasszunk a fülünk számára kellemesebb hangok között, majd az így létrejövő egyéni hangképet a saját zenéinket hallgatva finomhangolhatjuk. Nagyon könnyű lenne elveszni a különböző digitális szolgáltatások és felszereltségek lehetőségében, de talán össze lehet azzal foglalni, hogy nagyjából minden elérhető az új C-osztályhoz, amely most az autóipar élvonalát képviseli.

Jó példa erre a már emlegetett hangulatvilágítás, amely asszisztens funkciót is felvállal, például ajtónyitáskor vörösen világít, ha a holttérfigyelő közeledő autót vagy kerékpárost észlel. De ott van például a bosszúhadjáratok nagy támogatója, a parkolási sérülés rögzítése funkció, amely fényképet készít, ha leparkolt autónkat meghúzza valaki. Van azonban az új, érintős világnak olyan pontja is, ahol nem ennyire könnyű az együttélés: az egyébként nagyon látványos, és számomra jó fogású AMG sportkormány új típusú érintős kezelőszervei nem mindig engedelmeskedtek az akaratomnak, amivel nem könnyítették meg az életemet. De említhetnénk az ülésállító gombokat is, amelyek bár fizikai kezelőszervek, és némi erőt is ki kell fejtenünk használatukhoz, mégsem kapunk visszajelzést tőlük, csak érezzük, hogy megmozdul az ülés.

Nem csak a kormány érintőgombjai, az ülésállító gombok sem a legjobbak - galéria

A modernitás mellett persze továbbra is nagy a hangsúlyt kap a kényelem: a kényelmes első ülések fűtést és szellőztetést is kínáltak, ha pedig megfáradnánk többféle masszázs közül is választhatunk, amelyek valóban kellemes érzést nyújtanak. A helykínálat jó, minden irányban elférni, de az utastér elemei szorosan körülveszik az embert, ami miatt páran mégis szűkösnek élték meg az utazást. Praktikum szempontjából sem panaszkodhatunk, több nagy tárolót is találunk bent, és a csillagosoknál hagyományosan a kormányoszlopra kerülő, bajuszkapcsoló formában megjelenő váltó-előválasztó is helyet szabadít fel a cuccainknak. A csomagtér a maga 455 literes értékével egészen jól használható.

Asszisztensrendszerek tekintetében az autóipar csúcsát hozza a C-osztály: nem csak szinte mindent tartalmaz, ami még törvényileg megengedhető, hanem ezek igazán kifinomultan is működnek az autóban. Minden rendszer jókor avatkozik be, szinte észrevétlenül dolgozik és nem betolakodó, ahogyan azt elvárnánk ezektől a megoldásoktól. Ritka az, hogy semmilyen vezetéstámogató rendszert nem kell kikapcsolnom, de a C-osztályban minden aktív maradt a teszthét alatt. Még a jelzőlámpa figyelő funkció is, amely a pirosnál első autóként állva a frontkamera képét megjeleníti a multimédiás rendszer képernyőjén, hogy ne kelljen előre hajolva leskelődnünk, hogy mikor vált a lámpa.

A C 300-hoz alapáron jár a külső AMG csomag - galéria

Mielőtt rátérnénk a hajtásláncra, engedjenek meg egy gyors összefoglalót. A tesztet azzal kezdtem, hogy az elektrifikáció és a digitalizáció világában vajon le kell-e mondanunk a klasszikus értékekről? A válasz eddig az, hogy szerencsére nem: noha a hatalmas digitális megjelenítők és a fizikai gombok eltűnése szálka lehet sokak szemében, a C-osztály kezelhetősége így is kiváló és könnyen megszokható, megtanulható. Talán az otthonosságon ejtett némi csorbát az, hogy a klasszikus középkonzol egy érintőképernyőnek adta át a helyét, de a használati érték így is kifogástalan, ahogyan a kényelem és a luxus is. Töredelmesen bevallom, én nagyon ellene voltam ennek az új iránynak, és bár a rajongója nem lettem, be kell látnom, hogy a Mercedes mérnökei nem csak elképzelni tudták az új koncepciót, hanem megvalósítani is, méghozzá nagyon is jól.

Az elektrifikáció része azonban csak most következik: a 300-as jelölésű hajtáslánc egy kétliteres, turbós négyhengeres benzinmotort takar, amely már önmagában is 258 lóerőt és 400 Nm-es nyomatékot képes felvonultatni, és erre jön még rá a 48 Voltos „lágy” hibrid rendszer által ideiglenesen nyújtani képes 20 plusz lóerő. Az elektromos rendszer egyébként egy, a kilencfokozatú bolygóműves automatával egy házba épített generátorból áll, amely amellett, hogy képes beszállni a hajtásba, az elektromos rendszereket is tudja táplálni, de például ennek köszönhetjük a start-stop rendszer valóban észrevétlen működését is.

Mi egy világosabb konfigurációra szavaznánk, de a hangulat így is prémium - galéria

Ugyanakkor a C 300 a hétköznapokban egy hagyományos benzinesként viselkedik, így például hidegen indítva elég jellegzetes orgánuma van, ami bemelegedve nagyon szépen eltűnik – amíg nem lépünk rá keményebben gázra, de ekkor már a sportosság jegyében enged be egy keveset a dallamokból az autó. A teljesítmény több mint elegendő, amit a 6 másodperces 0-100-as sprint is tökéletesen bizonyít. A Mercedes kilencfokozatú váltóját ugyan hagyományosan dicsérni szoktuk, és alapvetően ezúttal is meg voltunk elégedve az egyébként finom és észrevétlen működésével, de amikor Comfort fokozatban hirtelen úgy döntenénk, hogy gyorsan szeretnénk fokozni a tempót, egy pillanatra azért el tud bizonytalanodni.

A kényelem mellett egyébként a sportosság ugyanúgy sajátja az autónak, ami így az autózás szinte teljes spektrumán jól tud teljesíteni: az úthibákat még a hatalmas, és egyébként gyönyörű, de igencsak sérülékeny keréktárcsák ellenére is könnyedén simítja ki az autó, de eközben úgy fekszik bele a kanyarokba, hogy amikor elegünk van a világból, könnyedén ki tudjuk adni a gőzt. Az alapbeállítások a játékot annyira nem támogatják, de a C-osztály viselkedése kiszámítható és jóindulatú.

Bár manapság már elfogadott, azért elegánsnak nem mondanánk - galéria

A kormányzás is pontos, közvetlen, és amennyire a mai világban az lehetséges, visszajelzésekkel is szolgál. A teljes vezetési élmény tehát hozza a klasszikus Mercedes-Benz élményeket: az alapot a kényelmes suhanás adja, de ha úgy kívánjuk, bőven van hely egy kis játékra is, minden fronton képes átlagon felül teljesíteni az új C-osztály – persze a középkategóriásoktól elvárható képességtartományon belül.

Ami a fogyasztást illeti, a 8,3 literes tesztátlag egy közel 260 lóerős autótól egyáltalán nem túlzó, persze azt is jól mutatja, hogy a 48 Voltos hibrid rendszertől csodákat nem érdemes várni. A 6,6 literes normakör persze már jóval csábítóbb, de aki egy ekkora teljesítménnyel rendelkező autót választ, az valószínűleg nem ennyiből fog járni. Mindenesetre a 8 liter körüli érték bőven tartható lehet.

Sokaknak szúrja a szemét, de a kezelhetőség így sem rossz

Manapság nem igazán szeretek rátérni az árak kérdésére, hiszen az elmúlt időszakban annyit drágultak a négykerekűek, hogy nem egymáshoz, hanem mondjuk a magyar átlagbérhez viszonyítva már lassan a legolcsóbb modellek is drágának hatnak – és akkor a prémiumokról, mint ez a C-osztály, még nem is beszéltünk. Míg korábban a tesztautó 25 milliós árából már felső-középkategóriások közül válogathattunk hasonlóan jó motorizáltsággal és felszereltséggel, addig most már a C 300 alapára is közelít a 20 millióhoz. Mentségére legyen szólva, az alapfelszereltség már önmagában igen bőséges, ahogyan azt a 21 milliós normaár is bizonyítja – ezekben a kategóriákban 1,5 milliónyi extra közel sem számít soknak.

A legfőbb konkurensek természetesen az Audi A4 és a 3-as BMW, melyek szinte azonos teljesítményszintet is kínálnak, de mindkét modell olcsóbb, mint a C-osztály. Pont „frissességi” sorrendbe lehet őket beállítani: az Audi a legolcsóbb, hiszen hasonlóan felszerelve is nagyjából 15 százalékkal kínálja kevesebbért magát, míg a BMW 330i már csak 10 százalékkal olcsóbb, de az mindkettőjükben közös, hogy jóval alacsonyabb alapárról indulnak (az Audi 15,2, míg a BMW 14,8, de jóval alacsonyabb alapfelszereltséggel). Azt azonban ki kell jelentenünk, hogy jelenleg a Mercedes modellje tudja a legtöbbet kínálni.

A Kategória csúcsára tört az új C-osztály - galéria

Vannak még persze más versenyzők is, ha valaki szeretne kicsit kilépni a „megszokottból”. A Jaguar XE 250 lóerővel nem sokkal kínálja olcsóbban magát – alapáron közel 19 millió. Talán az Alfa Romeo Giuliát sem szentségtörés itt emlegetni: a kifejezetten sportos, a vezetés szerelmesei számára ideális olasz modell a sportos Veloce kivitelben 280 lóerővel és minden jóval felszerelve 20 millió körül mozog. Ugyanakkor érdemes lehet megemlíteni mondjuk a Volkswagen Arteont is, amely 280 lóerővel kínálja magát, jól felszerelve listaáron ugyancsak 20 millió környékén – csak, hogy lássuk, nem csak a prémiumok vannak elszállva. Mindemellett azért bárhova is térnénk be, érdemes egyedi kedvezményekért is harcolni, hiszen ezen az árszinten néhány százalék extra engedmény is százezreket jelenthet.