Az autós újságírás egyik legnehezebb esete, amikor luxusautóról kell írni. Kezdjünk bele a szolgáltatások ismertetésébe? Végtelen feladat. Próbáljuk meg átadni a hangulatot? Az mindenkinek mást jelent. Esetleg ecsetelhetjük a hibákat, de ez erősen szubjektív témává válik, amikor a világ legjobb autóiról beszélünk. Ne aggódjanak, azért találunk fogást a Mercedes-Benz S-osztály legújabb generációján.

Az újdonságok. Innováció. Dolgok, amelyek még sosem voltak. Ez a luxuskategória egyik legfontosabb ismertetőjele. Akármelyik ikonikus modellt is emeljük ki, mindig is ők vitték a lángot elöl, amelyet aztán egy iparág, vele együtt pedig a teljes társadalom követett. Most pedig az új S-osztállyal egy újabb ilyen mérföldkőhöz értünk. Egy újabb nagy ugráshoz, új felső határokhoz, amelyeket helyenként tovább tol majd az Audi A8, a BMW 7-es vagy a Lexus LS egy-két éven belül esedékes új generációja – addig azonban a ’mindent is’ műfaj csúcsképviselője egyértelműen a Mercedes-Benz S-osztály.

A hátsó és az ablak ívelése megidézi a második generációs Mercedes-Benz CL-t

Nézzük hát, hogy mi változott! Az előző generációt tekintsük alapul – ha kimaradt, akkor a frissített kivitel tesztjét itt, egy egészen izgalmas összehasonlítót pedig itt olvashatnak. A közös nevező: a hosszított tengelytáv. Nem csoda, hiszen az S-osztály modellek közel 90 százaléka már így talál gazdára. Tesztautónk sem kivétel: a mindenre elegendő (ez nézőpont kérdése) 5,18 méteres hosszúság a tengelytáv 110 milliméteres növelésével gyarapodott itt, szinte kizárólag a hátsó utasok lábterének javára. Bizony, így már szépen lehet terpeszkedni, az első ülés feláras összecsomagolhatóságával és a hátsó ülés feláras döntésével pedig 1,8 méteres magasságig kényelmes fekvőfelületet is kapunk az elnöki pozícióban – akinek ez nem elég, annak ott a Maybach kivitel, amely még 18 centimétert tol a hosszított változat tengelytávján. Ez is bizonyítja: nagyjából minden lehetséges. Ráadásul a hosszított verzió kb. 1,3 millió forintos felára egészen barátinak is nevezhető.

Egészen szépen elrejti, hogy valójában ez a hosszított kivitel

Méreteit tekintve ugyan csak néhány centimétert gyarapodott az S-osztály, de érzetét tekintve két kategóriát zsugorodott. Jó értelemben. Ugyanis belül ugyanazt a hatalmas teret visszük magunkkal, csak éppen a hátsókerék-kormányzás nagyjából két méterrel csökkentheti a fordulókört a kerekek akár 10 fokos elfordításával, ami kompaktautós fordulókört teremt, emellett pedig a hátsó ívesebb fordításával feleslegessé teszi, hogy szűk fordulókban az orrot szélsőségesen előretolva úgy kanyarodjunk, mint egy busszal. Ez pedig óriási változás: a vezetési érzet egyszerűbb, a pontos, de természetesen teljesen kommunikációmentes volánt kevesebbet kell forgatni (végállások között 2,4 helyett 2-t), miközben menetdinamikai tekintetben is sokat lépett előre az autó – már amennyiben egy üresen mérve 2.320 kilogrammos luxusautónál indokolt ilyenekről beszélni. Ehhez képest tényleg szépen fordul az S, vezetési érzetre egyszerűen kisebb autónak érződik, amivel jó/jobb közlekedni.

A hátsó kerék is fordul, nem is kicsit - az új generáció vezetésre így másfél kategóriával kisebbnek hat

Ha már a futómű szóba került: természetesen légrugózás van a fedélzeten, az E-Active Body Control rendszer viszont a 48 V-os enyhe hibrid fedélzeti rendszert kihasználva képes a karosszéria dőlése ellen gyorsan és hatékonyan dolgozni. Bizony, főszereplőnk, az S 500-as enyhe hibrid hajtásúnak számít, ami leginkább a 400 ezer forint helyett 75 ezres regisztrációs adóban mutatkozik meg, de tény, hogy a hat- és nyolchengeres benzinesekhez elérhető rendszer ténylegesen hozzájárul valamennyit a hatékonyabb működéshez. Ezt bizonyítandó olykor akár 22 lóerőt és 250 Nm nyomatékot is beletehet a hajtásba, nem mintha a jelen esetben 435 lóerős teljesítményt és 520 Nm nyomatékot olyannyira ki kellene egészíteni. Főleg utóbbi jelenléte megnyugtató, ugyanis lényegében 1800-as fordulattól 5500-ig jelen van, ami feleslegessé teszi a magas fordulatszámok használatát. Ez pedig a luxus egyik fontos alapköve, hiszen így még csendesebb a működés, nem mellesleg pedig hatékonyabb is.

Hogy mennyire? Elképesztő módon. Egy összkerékhajtású, üresen is 2,32 tonnás, kilencfokozatú bolygóműves automata váltóval felszerelt, elképesztően finom benzinmotoros, 435 lóerős luxusautóról beszélünk, amely szükség esetén (mérve) 5,3 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/h-ra. Ehhez képest 130 km/h-s sebességnél mindössze 7,2 literes fogyasztással lehet autópályázni, országúton pedig ennél is kevesebből elvagyunk. A városi használat forgalom függvénye, de ha meleg motorral állunk neki, 10 liternél többel nem kell számolunk. A teljes teszt alatt 9 literes lett a vegyes fogyasztás, pedig párszor igazán siettünk.

500-as, de sorhattal: nem is fogyaszt szinte semmit

Mindez a jó öreg downsizing érdeme is: míg korábban nyolchengeres motorok adták az S 500 lelkét, ezúttal egy háromliteres, duplaturbós sorhatossal kell beérni, ami legfeljebb hang tekintetében jelent kompromisszumot. És innen kétfelé ágazik a történet: egyrészt az ugyanezzel a motorral felszerelt 450-es változat felé, amely 3,7 milliós spórolással kínál ugyancsak untig elég 367 lóerőt és 500 Nm nyomatékot – vagyis érzésre jóformán változatlan menetteljesítményeket, amit a papírforma is igazol (0-100: 4,9 vs. 5,1 másodperc). Másik oldalról pedig immár 580-as megjelenéssel hívogat minket a V8: mindössze 1,7 millió forint a négyliteres motor felára, amely 503 lóerőt és 700 Nm nyomatékkal kínál egy másik dimenziót – amiért cserébe fogyasztásban kéri meg a magáét. De hasonló áron ott a 367 + 150 lóerős konnektoros hibrid is, amely mind fogyasztásban, mind adófizetésben spórol nekünk, sok előnyt és sok kompromisszumot felmutatva.

A látszat csal: a kínálat nem korlátoz vágyaink elérésében

Nem titkoltan van tehát egy favoritunk a kínálatban, amely alátámasztja az univerzális autós hitvallást (V8-cal minden jobb), de ez is mutatja, mennyire szépen van megalkotva az S-osztály kínálata. Hívogató opciókkal van tele a felszereltségi lista, így senkit sem hibáztatunk, hogy tesztautónk 43 milliós ára is 58 millióra kúszott fel – amit különböző motorokkal, variánsokkal és opciókkal kis túlzással még mindig megduplázhatunk. Itt szólhat egy kis taps a V12-es Maybach változatnak, hiszen ennyi hengerhez lassan már csak a Mercedes-Benz és a kékvérű britek ragaszkodnak. Ugyanakkor az is teljesen helytálló, hogy egy szimpla hátsókerékhajtású 350 d-vel is a csúcson vagyunk: a kivételesen selymesen járó dízelmotor szinte semmit sem fogyaszt, megfelelő menettulajdonságokat nyújt, közel alapfelszereltséggel hozza a luxus legjavát és 36,4 milliós alapárról startol, amiből persze alkudhatunk is.

De mi is az, amit egy luxusautótól elvárunk? Vajpuhán rugózó futóművet, gondtalan kezelhetőséget és kivételes összeszerelési minőséget. És éppen ezek a tradicionálisan fontos alappillérek azok, amelyekben nem tud száz százalékosan teljesíteni az S. Szerintünk a normál tengelytávú változat jobb lett volna ezekben a számokban, a hosszított S-osztály belsője azonban nagyobb úthibákon egy picit itt-ott zörgéseket adott ki magából, és a futómű kényelme sem üti meg azt a szintet, amit mondjuk 30 éve kaptunk a márkától. A kompromisszumot a hátsó futómű jelenti, amely főleg nagy tempónál hajlamos egy picit jobban felütni a kelleténél – igaz, a munkáját jelentősen könnyebbé tenné, ha 20 colos, defekttűrő abroncsok helyett ballonosabb, hagyományos gumik segítenék a munkáját. Látják, nem mindenhol kifizetődő a csúcsfelszereltség, igaz, a műremeknek is beleillő, 20 colos kovácsolt alumínium felnikről nem könnyű lemondani, ha megismertük őket.

A kevesebb néha több? - galéria

Apróságok ezek mind, amelyek maximálisan tolerálhatók vagy megoldhatók. Ellentétben azokkal az új megoldásokkal, amelyeket a jövő szele sodort az S-osztályba. Hiszen újat kell mutatni, mást kell adni – erről szól a fogyasztói társadalom. Ez a másság pedig a süllyesztett kilincsekben és a gombok helyett látványosabb képet nyújtó érintőfelületekben nyilvánul meg. Előbbi azonban fáziskéséssel reagál az ajtónyitásra, így hiába szép és hiába nyújt határozott, erőteljes fogást, olykor lassan, olykor körülményesen, néha pedig abszolút nem kezelhető úgy, ahogyan szeretnénk. Lefordítva: fizetnénk érte, hogy ne legyen.

Az egyik mumus: nem csak túlzsúfolt, a parancsokat sem fogadja készségesen az érintőgombos panel

Ez különösen igaz az érintőgombokra, amelyek egyébként valahol pont a spórolásról szólnak: egy kapacitív felületet manapság már olcsóbb megvalósítani, mint egy nyomógombos panelt. Így viszont az ülésállítás már nem a szokásos eltolható gombokkal, csak a jelképes ülésábra érintéses nyomásával történik (vagy nem történik, ha nem vagyunk ügyesek), a legsúlyosabb manifesztációt azonban a kormánykerék adja, amelynek kapcsolóival külön művészet a fedélzeti számítógép nullázása. Egyébként sem értjük, hogy ami eddig egyetlen gombnyomás volt, most miért kellett, hogy többlépcsős, visszakérdezős művelet legyen.

Besüllyedve elegáns, szép, csak használni nem jó ebben a formában

Ezek pedig olyannyira elnehezítik, hogy otthonosan érezzük magunkat a világ mellesleg tényleg egyik legjobb autójában, hogy például nekünk, akik hozzá vannak szokva a rendszeres, éles váltáshoz, szinte a teljes teszthetet igénybe vette, mire otthon éreztük magunkat az új S-ben. Persze az előd kezelhetősége sem volt sétagalopp, sőt, ennyi funkciót sosem egyszerű hatékonyan működtetni és elérhetővé tenni, de kezelhetőség terén egyértelmű a visszalépés.

Itt mondjuk nem éppen kínszenvedés az élet

Ugyanez nem mondható el a csúcstechnikára és az anyagminőségre – mind a kettő a már-már hihetetlen színvonalat jelképezi. A DIGITAL LIGHT projektoros fényszórórendszere, a félig önvezető képesség, az egyes segédrendszerek gondos integrációja és ennek a teljes, szinte érthetetlenül bonyolult és szövevényes rendszernek a könnyed prezentációja és működtethetősége valami egészen különleges atmoszférát kölcsönöz a modellnek, amelyben egyébként sokkal kevésbé érződik az a digitális túlterhelés, amelyet a hatalmas tabletes kijelző láttán elsőre gondolnánk. Persze egy különálló, analóg klímapanel szerintünk továbbra is érték, de egy-két generáció lepörög majd így, mire a fogyasztók is visszaállnak a tartós klasszikus megoldások keresésére.

Az aktuális divat eredménye - galéria

Addig is egészen sokrétűen működtethetjük a funkciókat. A kristálytiszta, szép kontrasztú és nagy fényerejű OLED központi kijelző még akkor is jól leolvasható, ha ujjlenyomatainkat kiemelni a napfény, de egyes funkcióknál a kelleténél egy picit jobban belassul a rendszer (pl. üzemmódváltás), emellett a folytonos ujjhúzásnál ugyanolyan forró, égető érzést kapunk, amelyet más megoldásoknál is megszokhattunk.

Pontosan olyan kényelmes, mint amilyennek látszik - nem csak a fejtámla, az egész autó

Ugyanakkor a digitális előrelépés elképesztő. A műszercsoport 3D-s megjelenítése például szinte hibátlanul történik, így valós mélységet kapunk. A HUD kiterjesztett valóság funkciót kapott, vagyis az animált útjelző nyilacskák pontosan az úttesten jelennek meg, a sofőrtől nagyjából 10 méterre, egy 77 colos képernyőnek megfelelő felületen. Vagyis konkrétan a szélvédőre vetített nyilakkal történik a navigáció, ami azért eléggé sci-fi.

A klasszikus és a modern ötvözete sok tekintetben sikerült ragyogóan

Nagy erőket mozgósítottak az ülések fejlesztése során: akár 19 motor kerülhet az első ülésekbe, amelyek nem csupán kényelmükkel, illetve küllemükkel képviselik a csúcstechnikát, hanem fontos szerepet kapnak a biztonság terén is. A lávaköves masszázs érzetét utánozza a légkamrák pumpálásával és a rezgőmotorok működtetésével megvalósított, valamint az ülésfűtéssel megtámogatott kényeztetés. A hátsó ülés fejtámlájához emellett fűthető kiegészítő párnát is kérhetnek az útközben pihenésre vágyó tulajdonosok. A csúcs-Burmester hifirendszer a mély hangok átadását az ülésekbe épített rezgetőkkel is segíti, de olyan embert nem találtunk, akinek ez a funkció elnyerte volna a tetszését.

A túláradó luxus millió jelképét megtaláljuk - jó értelemben

Konkurensekért nem kell messzire menni. A Lexus LS például már jó ideje felküzdötte magát a legjobb három német mellé, a frissített verzió pedig nemrég járt nálunk. Az S-osztályhoz képest ő még egy analóg kor termékének hat, főleg a rendszerek integrációjában marad alul, de a hajtáslánca sem annyira kifinomult, amelyet kb. 5 százalékkal kedvezőbb árával ellenpontoz. A 7-es BMW és az Audi A8 is most áll nagy megújulás előtt, de addig is árazásban nagyjából hasonló helyzetben vannak az S-osztállyal; ez a kategória nem az alkalmi vételekről szól.