Puha bőr, izgalmas, egyedi anyagok, fölényes teljesítmény, másutt nem tapasztalt kényelem és temérdek innováció – talán így lehetne tömören leírni, mit kell egy fémdobozba sűrítenie egy vérbeli prémium gyártónak ma a felsőkategóriában. Ezúttal a Lexus frissített zászlóshajója, az LS 500h járt nálunk, hogy prezentálja, milyen is a hamisítatlan japán luxus.

Idestova 30 esztendeje annak, hogy a Lexus és az LS színre lépett, és amolyan úttörő módon másképp közelítette meg a luxusautózást a klasszikus prémium márkákhoz képest. A japánok az 1989-es Detroiti Autókiállításon mutatták be két luxusmodelljüket az LS 400 szedán és a középkategóriás ES 250 személyében - akkoriban mindenki azt találgatta, hogy a Toyotától elkülönült luxusmárka hogyan tud majd boldogulni akkoriban az amerikai, később a világpiacon.

Egy izgalmas színnel tovább fokozható az alapból is látványos külső

Sokat lehet vitatkozni azon, mi is a luxus legmegfelelőbb mércéje, ám egzakt választ erre csak kereshetünk, univerzális vagy épp konkrét meghatározást ugyanis nem találunk: a már-már túlzó kényeztetést ezerféleképpen lehet mérni, becsülni, impulzusok vagy épp egyéni irányok mentén értékelni. A Toyota, pontosabban a Lexus annak idején úgy határozta meg, hogy a hamisítatlan luxus egyik alappillére a csend és a nyugalom.

S valóban, akkor a legpihentetőbb az utazás, ha azt mindenféle zavaró zajtól, vibrációtól elszigetelve élhetjük át. Ennek illusztrálására készült 1989-ben az LS 400 tévéreklámja, amelyben a motorháztetőre épített pohárpiramis akkor is rezzenéstelenül áll, amikor az autó 230 km/h-ra gyorsít a fékpadon. A márka indulása és céljai, a japánok áldozatos és tökéletességre törekvő munkája talán ezzel a példával érzékeltethető a legjobban, hiszen a célt, amit maguk elé tűztek ki, több száz prototípus megépítése és több tízezer tesztkilométer lefutása árán elérték.

Ha prémium anyagminőség és összeszerelés a kérdés, a Lexusnál nem lehet mellényúlni

Mindemellett a Toyota meghallgatta az emberek igényeit, hiszen magát a Lexust is a Toyota ügyfelek elvárásai hívták életre. A márka nagy hangsúlyt fektetett a vásárlókkal való kapcsolat, kommunikáció kiépítésére és fenntartására, amire az induló sztori is remek példával szolgál. Az LS 400 piacra dobását követően két apró hibát fedeztek fel, miszerint a kelleténél halványabb a harmadik féklámpa, valamint az automata sebességszabályozó rendszer vezérlésével kapcsolatban is kritika érkezett. Erre reagálva mind a nyolcezer eladott példányt visszahívták, kijavították a hibákat, majd ügyfeleik megértését megköszönve tele üzemanyagtartállyal és ajándékkal adták azokat vissza a tulajdonosoknak. A vásárlók felé megtett önzetlen gesztus újraértelmezte az akkoriban tapasztalható ügyfélkezelés fogalmát.

31 évvel később pedig úgy tekintünk a Lexusra, mint a német prémium trió méltó kihívójára, amely ugyan bizonyos területeken – talán szándékosan – más, hagyományosabb utat keres vagy kissé elmarad vetélytársaitól, ám összességében mégis képes versenyképes és vonzó alternatívát kínálni. Az LS immár ötödik generációja radikális váltással érkezett meg 3 éve, hiszen az elődökhöz mérten piszkosul látványos és dögös lett a dizájnja. Lehet, hogy ez a megjelenés a potenciális vásárlókörnek kissé túl merész – a kategória legvisszafogottabb autójából a szegmens talán leglátványosabb limuzinja lett, miközben a fent említett, szívmelengető gondoskodást továbbra is érezni.

Hatalmas autó az új LS, ám hajtáslánca és dinamikus formája leplezi méretét és tömegét

Azóta pedig, az idei modellévre történt egy nagyon visszafogott frissülés, aminek során javarészt a finomhangolásra, az utastér még csendesebb megvalósítására törekedtek a mérnökök, ám a 2022-es modellévre nagyobb, innovatívabb csomag érkezik majd a nagy szedánhoz a többiekhez való felzárkózás miatt – utóbbi esetében új vetített óracsoport és autonóm vezetési funkciók érkeznek majd a japánok zaszlóshajójának repertoárjába. Mindez rá is fér tesztalanyunkra, hiszen ebben a témában érezhető leginkább korossága például az új S-osztályhoz képest.

A külsőt tekintve szubjektív téma lévén nem mennék bele az állásfoglalásba, legyen elég annyi, hogy a márka aktuális, merész formavilágát és fontos ismertetőjegyeit magán viseli a méretes limuzin, miközben az eleganciára is fókuszál. Tesztalanyunk az alapmodell, de a sportosabb beütést keresők ne csüggedjenek, számukra a dinamikusabb formai megoldásokkal felvértezett F-Sport modell is rendelkezésre áll. Már első pillantásra is lehengerlő az LS mérete, ami nem csoda, hiszen az elődnél 35 mm-rel nagyobb, 3125 mm-es tengelytávja és az 5235 mm-es hossza is elárulja, hogy valóban impozáns szedánról van szó.

Az izgalmas külső mellé korrekt, kissé retrós grafikákkal ellátott belső társul

Az utastérbe pillantva egyrészt azt szűrhetjük le, hogy temérdek izgalmas részlet között ingázik a tekintetünk, technikai megoldások sokasága sorakozik, másrészt a kialakítás itt már csak annyira különc, hogy az már nem oly megosztó, mindemellett pedig az anyagok és az összeszerelés minősége kivételes. A beszálló szintet leszámítva mindent kellemes tapintású bőrkárpit borít, és a szintén puha szőnyegek mellett azonban ezúttal nem fabetét szerepel kontrasztként. A japánok borzasztóan büszkék történelmükre és autóik egyediségének fokozásához is gyakran merítenek ihletet saját históriájukból, nincs ez másképp tesztalanyunk esetében sem.

Nevezetesen a Nishijin ajtókárpitozás a gésák kimonójához alkalmazott, 1200 éves szövetszövési technológiát és a szőtt matéria különleges csillogását igyekszik méltóképpen reprezentálni. A különleges anyag mellé platinafóliából készült, ugyancsak speciális Haku berakás jár, mindezt 4,5 millió forintos feláron kapjuk meg. A dolog azonban kissé kétélű: dicséretes, hogy a japánok a múltjukból a maguk számára különleges és izgalmas momentumokat használják fel az autóiparban is, azonban valljuk be, a piszok drága Nishijin szövet dédanyánk ágyterítője is lehetne, legalábbis engem arra emlékeztet. Ennél az ugyancsak megosztó Kiriko üveg vagy a sima bőrborítás is kellemesebb látvány lett volna.

A 4,5 milliós Nishijin & Haku belső csomag helyett érdemes mást választani

Mindez egyben azt is jelenti, hogy a típus történelmében ez a széria az első, amely igazán jól személyre szabható, a lángoló vörös bőr és alumínium kombinációjától kezdve a mogyoróbarna bőr és a lézermetszett, nyílt pórusú kőrisfa kombinációjáig. Mindezek mellé a kapott szolgáltatások is tökéletesen tükrözik a luxus színvonalat. Részletekbe menően még felsorolni is sok lenne, hogy mit tud az LS. Három opció azonban így is kiemelkedik.

Az egyik az ülésmasszírozás, amely mind a négy fotelben abszolút kiváló – engem meggyőzött, pedig autós masszírozás terén eddig egyik megoldást sem találtam igazán jónak. A másik a hatalmas, különösen széles és színes HUD, amely három csoportban vetíti elénk a fontos információkat – a navigációt, a sebességet és az asszisztensek működését egyszerre. A harmadik pedig a 24-hangszórós Mark Levinson audiorendszer, amely tetőbe épített hangszórókkal varázsol valóban háromdimenziós hangzásképet – még magas hangerőn is igazán tisztán, kiegyensúlyozottan szólal meg a japánok prémium hangrendszere.

Hátul lábtámaszos masszázsfotelekben lehet kényelmesen terpeszkedni

A kifinomult és ízléses megoldások – mint például a klímakonzol hőmérséklet állítása, amely a digitális panelen saját „gördülő” animációt kapott, vagy a hangerőállító gomb, melynek külső karimája a számok váltására is használható – mellett természetesen megjelennek számunkra kevésbe kedves elemek is.

Kissé furának hat az óracsoport tetejébe amolyan szarvszerűen elhelyezett üzemmódválasztó tárcsapáros, de a navigációs rendszer egérpados kezelése sem ideális megoldás, hiszen kicsit lassú és körülményes is. Érdekes, hogy vannak funkciók, amik más márkáknál megvalósulnak gombokkal, de ezúttal az ülésállítás gombtengere nem bizonyult mindenre elégnek, a menüben kotorászva lehet plusz funkciókra, például fejtámla állításra lelni.

Abszolút fontos a jövő évi frissítés az új kijelzőkkel és asszisztensekkel

Innováció és technológiák tekintetében a leggyengébb talán a Lexus, e ponton azért a németeknél mindenképpen többet kaphatunk: itt a kamerák képe lehetne élesebb, a grafikák összessége nagyon, már-már bántóan régimódi a szép felbontású kijelzők ellenére is, az asszisztensek pedig lehetnének precízebbek. Valahogy az asszisztensek összjátéka, szinergiája hiányzik, nincs meg az a nagyon alaposan összedolgozó rendszerek összességének képe, mint egy Mercedes-Benz vagy BMW volánja mögött.

Félreértés ne essék, itt is ügyes minden, de mintha lenne egy generációnyi lemaradás a szegmens élvonalához képest. Ugyanígy a legdrágább kivitelhez elérhető adaptív BladeScan LED-es fényszórórendszer működése sem annyira precíz és sokoldalú, mint a konkurenseké, elég csak az S-osztály Digital Light nevet viselő fényszórórendszerére gondolni, ami egészen más dimenziót képvisel.

Van digitális tükör, 3D parkolókamera és már CarPlay is rendelkezésre áll

Nagy szerencse, hogy mindez azonban a puszta használat során annyira nem zavaró, cserébe a japánok által éreztetett gondoskodás magával ragad. Az autót megközelítve a széria légrugózás 40 mm-t emel a karosszérián, az ülés pedig magasabbra emelkedve segíti a könnyű beszállást. Mire bekötjük magunkat, a puha bőrrel kényeztető, illatozó fotel a helyére kerül, az egyébként egészen kivételesen precíz kormánykereket pedig megkapjuk a kezünk közé.

Sokkal fontosabb azonban, hogy milyen is hátul az LS, hiszen ez a kategória már messze alkalmas sofőrös limuzinnak is. A hosszú tengelytávnak megfelelően a helykínálat bőséges, a jól felszerelt kivitelekben egy fix „tableten” állíthatjuk a legfontosabb dolgokat (belső világítás, árnyékoló függönyök, klíma ülésbeállítás, masszázs) és vezérelhetjük az első ülések háttámláján lévő monitorokat. Szükség esetén a jobb első ülés előretolható, hogy abszolút fekvő helyzetet felvéve tudjunk pihenni – minden adott tehát, amit ezen a szinten elvárhatunk. Cserébe az ülésállító mechanizmusok elég sok helyet elvesznek, így a hibridben nem bővíthető és csak 430 literes a csomagtartó.

Temérdek szín és anyag által nagyon is ízléses kombinációk állíthatók össze

A motorháztető alól elbúcsúzott már sajnos a tuti tippnek mondott biturbó V6-os, csak benzines hajtás, ezentúl kizárólag a 450h utódjaként az 500h néven futó, de valójában a korábbi megoldásnál sokkal gyorsabb Multi Stage Hybrid rendszer áll rendelkezésre, kizárólag összkerékhajtással. A két főszerepet ezúttal is egy 3,5 literes V6-os szívómotor és egy elektromotor játssza. Előbbi 299 lóerő és 350 Nm leadására képes, utóbbi pedig 180 lóerőt és 300 Nm nyomatékot tud hozzáadni a mókához. A közös eredő 359 lóerő, amely a szokásos fokozatmentes hangulatban, de ezúttal 10 szimulált és négy valós fokozaton keresztül juthat el négy hajtott kerékhez.

A komplex váltómű eredménye: gyorsulásnál, 50 km/h-nál a korábbi hibridben a benzines 4200-at tudott még csak forogni (kisebb tempónál pedig még kevesebbet), itt viszont a rövidebb első áttétel lehetővé teszi, hogy a V6 ereje teljében, 6500-at forogjon – és egészen 100 km/h-ig mindez így is marad, csak utána jön az első mechanikus váltás. Viszont a feladat nem kicsi: üresen, teli tankkal mérve 2,37 (!) tonna az LS, amit bizony nem egyszerű feladat csúcsmodellhez méltó dinamizmussal mozgatni.

Aki sportosabb összképet szeretne, az F-Sport modellel tudja csillapítani vágyait

A hiányérzet leginkább a kevésnek bizonyuló nyomatékból ered, ami főleg nagyobb tempónál érhető tetten. Ugyanis míg 100 km/h alatt az elektromotor egészen jól besegít a hajtásba, felette már a normál tempófokozáshoz is forognia kell a szívó V6-osnak, amely (ehhez a tömeghez és kategóriához) kevés csúcsnyomatékát 5100-as fordulaton adja le. Így pedig hangossá válik, olyannyira hogy még országúton előzéskor is beszűrődik az utastérbe. Hiába autós szívet melengető a V6-os gurgulázása, a luxus ilyen szintjén már kevésbé elfogadható ez a hangerő, annak ellenére is, hogy a frissítéssel valóban csendesebb lett.

Az új Multi Stage Hybrid esetében a 6 másodpercre mért 0-100-as sprint ugyan teljesen elegendő a kategóriához, ám összességében mégsem lehetünk elégedettek hajtáslánccal. A hibridség és a belőle fakadó hatékonyság persze jelen van, hiszen vegyes, sok városi és autópályás etap ellenére sem kér 10 liternél többet, miközben normakörünkön bőven befért 8 liter alá az étvágy. Egy ekkora luxusautótól kiváló eredmény az országúton 6,3, autópályán pedig 8,5 literes minimum fogyasztás, igaz, a dízelmotoros (valójában a fentiek miatt csendesebb és kulturáltabb) konkurencia ennél, valamint a 7,5 l/100 km-es normakörnél is jobbra képes.

Kizárólag egyféle hajtáslánc áll az ügyfelek rendelkezésére

Egy dolgot azonban kétségtelenül odaadhatunk az LS-nek: a V6-oassal megspékelt hibrid rendszer sportosra hajazó hangolása nem áll rosszul neki. Kifejezetten ügyes abban, hogy brutális tömegét elrejtse: sport módban egészen jól fordul a légrugós futómű támogatásával és szépen betapad – teszi ezt úgy, hogy teljesen civil 245 mm széles abroncsokon gördül. Ha ehhez hozzáadjuk a pontos kormányt, akkor igazán dinamikus és szerethető vezethetőséget kapunk, ami jól passzol a dinamikus külsőhöz – de talán nem éppen az, amit egy luxusautóban elsősorban keresünk.

Noha az LS sok szempontból nagyon szerethető, vérbeli luxusautó, van két pont, ami bizony fájóan ritkíthatja az ügyfelek körét: egyrészt műszaki-biztonsági extrái, kijelzői révén már elég korosnak hat a konkurensek mellett, másrészt az egyetlen tagból álló hajtáslánc-kínálat nem tud minden igényt kiszolgálni. Persze a Lexus mindig is óvatosabban bánt az innovációval és talán az ügyfelek is pont a hagyományt szeretik a japánok portékájában, azonban a versenyképességhez nélkülözhetetlen az előrelépés, ami szerencsére jövő évben meg is történik egy újabb frissítés keretei közt.

Az érintős-egeres megoldást igazán elfeledhetnék a japánok

A hajtásláncot illetően pedig csak csüggedhetünk. A korábban ajánlott benzines, LS 500 névre hallgató verzió értékarányos volt a konkurensekkel szembeállítva, azonban immáron nincs választási lehetőség: vagy LS 500h vagy semmi. Egyetlen hibrid, összkerékhajtással kombinálva. Ezzel szemben a konkurencia kínál már konnektoros hibridet, többféle benzinest vagy épp dízelmotoros hajtást, amelyek között könnyebben találják meg a vásárlók az ízlésüknek megfelelőt.

A minden extrát tartalmazó, legmagasabb Supreme szintet képviselő tesztmodellünk a különleges kárpitokkal 49,1 millióra jön ki… ne finomkodjunk, ez az autó 50 milliót kóstál, ami súlyos összeg, és a korábbiakkal ellentétben egy benzines verzió választásával már nem tudjuk apasztani a vételárat. Persze az extrák nélkülözése segít: 33,5 milliótól indul, amiben vannak már LED lámpák, elektromos szintetikus bőrfotelek és 12 hangszórós hifi, azonban tény, hogy a kategóriához legalább a 39,25 milliós Prestige szint dukál.

Tekintélyt parancsoló és exkluzív látvány az 5,3 méteres Lexus limuzin

Ám sokkal jobban a konkurenciánál sem járhatunk. A hasonló dinamizmust tudó BMW 7-es szériája a 40i hajtással például ugyanúgy 33,4 milliótól hozható el, bár tény, hogy esetében csak hátsókerékhajtást kapunk, cserébe modernebb és jobban összefonódó műszaki felszereltséggel van dolgunk. A bajoroknál titkos esélyesnek ott van 33 millió alatt összkerékkel a 730d xDrive is, ami ugyancsak 6 szekundumon belüli gyorsulással kecsegtet.

Mindeközben az Audinál 34 millió forinttól kezdődően már 449 lovas hibrid hajtást kaphatunk az aktuális A8-hoz, nem így a Mercedes-Benznél, ahol az S-osztály esetében 38 millió forint felett van a beszálló, azaz 330 lovas 400d. Utóbbi mellett szól, hogy ő a legfrissebb felsőkategóriás limuzin, a legfejlettebb műszaki arzenállal.

Nem a legpengébb választás, de nagyon szimpatikus a komplett csomag

Ám hiába hasonlítgatunk adatokat és centizzük ki a képességeket, nem meglepő módon ebben a kategóriában bizony masszívan számít a márka, mint preferencia. Hiszen sokan kizárólag adott emblémához kívánnak kötődni, amin nem tudunk és nem is szeretnénk érvekkel sem változtatni. Az LS egy szimpatikus jelenség, de ahogy láttuk, bőven van versenyképes alternatíva.