Október ötödikén, szombaton reggel több okból kifolyólag is izgatottan ébredtem: egyrészt, 31 éves, hobbiautónak tartott 124-es Mercedesemmel délelőtt 10 óra előtt jelenésem volt egy nagyszabású, nemzetközi Mercedes W124 találkozón, másrészt ritka ‘puccos’ hétvége várt kiscsaládunkra tesztautó-fronton, hiszen udvarunkban egy minden jóval megkent új 7-es BMW pihent, arra várva, hogy a Mercedes találkozó után mielőbb elinduljunk a Balatonra kirándulni feleségemmel és kislányommal.

Amikor hét óra magasságában felhúztam hálószobánkban a redőnyöket, szomorúan konstatáltam, hogy nem csak a barométer, de az idő is esőre állt – aznapra nem ilyen időben reménykedtem. Az eső, a szél és az alacsony hőmérséklet ellenére a mintegy száz autót számláló csillagos találkozó szuper volt; soha nem láttam még ennyi gyönyörű és ritka ‘százhuszonnégyest’ egy kupacon, a típus kedvelőjeként kánaán volt ez a javából számomra. Viszont hiába éreztem magam remekül a rendezvényen, már alig vártam, hogy letegyem az öregurat a garázsba és beülhessek a családdal a világ egyik legjobb autójába.

Óriásit változott a 7-es BMW az idei ráncfelvarrás alkalmával; megújult orrát például 5 cm-rel magasabban hordja – galéria

Ígérem, mindjárt visszatérek a legújabb 7-esre, de előtte még engedjenek meg nekem egy intermezzót egy korábbi személyes történetet felidézve az autóról. Másfél éve két újságíró kollégával a Magas-Tátrában jártunk a BMW csúcsmodelljével, mégpedig nem akármilyen okból kifolyólag: számos Rolls-Royce modellt próbálhattuk ki a hófödte hegyekben. Felejthetetlen élmény volt, de végül furcsa konklúzióra jutottunk: a minden porcikájukból mérhetetlen fényűzést és luxust sugárzó brit luxuscirkálóknak utánozhatatlan hangulatuk van, de a 7-es BMW-hez képest olyan érzést keltettek bennünk, mintha műszakilag le lennének maradva – a 7-es persze kevésbé volt fényűző, viszont a hangulatot leszámítva szinte mindent kicsit ügyesebben csinált és érdekes módon még csak nem is tűnt hangosabbnak a menetzajokat tekintve...

Megállapításunk nem volt alaptalan: a Tátrában kipróbált Ghost és Wraith modellek még az előző 7-es alapjaira épülnek, ennek megfelelően műszakilag is öregebbek. Arra is kristálytisztán emlékszem, hogy immár hazafelé menet, miközben az országúton koromsötétben, visszafogott tempóban hajókáztunk a 7-essel, az autó egyszer csak jobb oldali fényszórójának kévéjét az útról hirtelen jobbra, a puszta felé irányította, központi kijelzőjén pedig sárga színnel kiemelt valamit. Mindez pillanatok alatt zajlott le, hirtelen nem is tudtuk, hogy mi történik. A kormány mögött ülő kolléga, miután megbizonyosodott arról, hogy nincs mögöttes forgalom, állóra fékezte az autót. Szerencsénkre, ugyanis alig telt el egy másodperc és sorban hét őz szökdécselt át előttünk az úton. Méterekre tőlünk...

Másfél éve ez az autó – történetesen szintén egy 750d – mentett meg minket az őzekkel való ütközéstől... – erre a képre kattintva facelift előtti 7-es BMW galériája nyílik

Miután elszaladtak a(z ilyen kedvező forgatókönyv esetén) gyönyörű négylábúak, a biztonság érdekében azonnal elindultunk, de percekig nem tudtunk megszólalni, csak szavak nélkül, döbbenten próbáltuk feldolgozni a mai technológiai vívmányok elképesztő színvonalát. Mindannyian tudtuk, hogy ha a BMW éber éjellátó (ún. Night Vision) rendszere és intelligens lézer fényszórója nem segített volna nekünk, elkerülhetetlen lett volna az ütközés a vadakkal.

Amikor ugyanis az autó észlelte a sötét mezőn vidáman szaladgáló őzeket az úttesttől több tíz méteres távolságban, fogalmunk nem lehetett arról, hogy milyen veszély vár ránk: épp 80 km/h körüli tempóval élveztük a légrugós futómű pazar kényelmét, kellemes muzsikát hallgatva, vidám cseverészés közepette. A baleset megúszása tehát nem rajtunk múlt: ha egy másik autóban ültünk volna és a BMW nem figyelmeztetett volna minket időben a veszélyre, szinte biztos, hogy az asszisztensek helyett a légzsákokat kellett volna tesztelnünk...

Ezek a mindent látó kamerák mentették meg éjszaka az őzek bőrét – és a mi bőrünket is...

Ezekben a pillanatokban érzi át igazán az ember, hogy valójában mennyire fontosak a sokszor nem elég komolyan vett modern asszisztensek. A fent leírt eset előtt valahányszor 7-es BMW-t konfiguráltam, egyszer sem ikszeltem be az éjjellátó rendszert és a csúcs lézer fényszórót, de azóta ki nem hagynám az autóból ezt a két tételt. Hogy méregdrágák? Valóban; de bizony könnyen balesetet, és ami még fontosabb, akár életet is menthetnek, márpedig így nézve nem tudnak túl drágák lenni, legalábbis egy 30-50 milliós autó esetében.

Időközben a BMW zászlóshajója egy alapos frissítésen esett át, amelynek keretében – főleg elölnézetből – rá sem lehet ismerni. És ezzel kapcsolatban csak halkan jegyzem meg, hogy előző tesztautónk eleve tökéletesnek gondolt feláras lézer fényszórója a frissítéssel még jobb lett...

Hátulnézetből is változott a 7-es BMW, a hátsó lámpákat például összekötötték egy 'fénycsíkkal' a tervezők – galéria

A hosszú, de remélhetőleg elgondolkodtató elkalandozás után ugorjunk vissza 2019 október ötödikére. Időközben hazaértem a találkozóról, öreg Mercedesemmel beálltam a garázsba és bepakoltam a 7-esbe a csomagokat.

Közben csak ámultam és bámultam a szemerkélő esőben, hogy milyen harmonikus konfigurációt álmodtak meg az autónak a hazai importőrnél: a fényezés különleges, a sokküllős 20 colos felnik gyönyörűek (az más kérdés, hogy a praktikum a kisebb kerekek mellett szól), az eleganciával nem éppen tökéletes elegyet képező M sportcsomag ezúttal kimaradt, a világosbarna minőségi bőrbe varrott, rombuszmintás díszvarrások által tarkított díszített enteriőr pedig telitalálat. A belső hangulatot az ízléses fabetétek mellett a méregdrága Alcantara tetőkárpitozás koronázza meg.

Óriási a 7-es: a 'rövid' verzió is 512 cm hosszú, a hosszított tengelytávú 'L' kivitel már 526 cm – galéria

Tíz percen belül máris útra keltünk Balatonszárszó felé; a Feleségem mögöttem ülve fektette el elektromosan állítható, pihe-puha komfort fejtámlával ellátott foteljét, az ülésmasszírozást is bekapcsolva, míg kétéves kislányunkat az ‘elnöki’ helyre csücsültettük, persze gyerekülésébe. A 7-es hihetetlenül csendes utastere maga a nyugalom szigete, a kellemes hangulatot Mozart zenéje tetézte.

Alig néhány perc elteltével már aludtak is a lányok. Nyugalmukat fokozandó, gombnyomásra felhúztam az elektromos sötétítő rolókat a két hátsó ajtónál és a hátsó szélvédőnél. Akár filmet is kapcsolhattam volna a hátul ülőknek, hiszen egy-egy nagy képernyő trónol az első ülések háttámláján, de erre most nem volt szükség. Tekintettel arra, hogy a BMW zászlóshajója minden elképzelhető vezetőt segítő rendszerrel el van látva – amelyek szépen dolgoznak –, kis túlzással én is alhattam volna, de ezt természetesen csak viccből írtam.

Hiába drágák, minden forintjukat megérik a hihetetlenül jó lézer lámpák – galéria

Az alvó oroszlánt nem javallott felébreszteni", tartja a mondás, ennek megfelelően az volt a célom, hogy kétéves kislányunk aludja ki magát; a száguldás helyett tehát a lassú menetet választottam. Az M7-es külső sávjában, a kormányozni is képes adaptív sebességtartó automatikát aktiválva 100-110 km/h körüli sebességgel gurultunk le Szárszóra – időközben a nap is kisütött.

Még a takarékosságot fokozó Eco Pro menetprogramot sem aktiváltam, inkább a legkényelmesebb ‘Comfort Plus’ beállítást választottam a maximális kényelem érdekében: ilyenkor az adaptív légrugók nagyon finoman vasalják ki az úthibákat, nehéz felfogni, hogy mindezt 20 colos, 'peres', ráadásul defektmentes gumikon gurulva teszik. A kényelem lenyűgöző lehet az alapból járó 18 colos, nem defektmentes kerekeket választva – egyszer nagyon kipróbálnánk egy ilyen szerényebb megjelenésű, de kétségtelenül még szebben csillapító konfigurációt.

Letisztult környezet, minőség és luxusmiliő BMW módra – íme, az új 7-es BMW beltere

A rövidebb 7-es esetében 512 cm hosszú (a nyújtott tengelytávú L verzió tradicionálisan 14 cm-rel nyúlánkabb), a fokozott merevséget és az alacsonyabb tömeget szolgáló Carbon Core szénszálas 'vázzal' büszkélkedő karosszéria ellenére is bőven 2 tonna feletti tömegű bajor luxuscirkáló méltóságteljesen, síri csendben falta a kilométereket. Apropó, hosszú verzió: úgy gondolná az ember, hogy semmi értelme nincs az 5,26 méteres ‘L’ változatnak, de ez nem így van.

Ugyanis hiába óriás a 7-es BMW, az alapverzió hátsó lábtere nem nagyobb, mint egy középkategóriás modellé: ebben a tekintetben nagyjából egy Passat szintjét hozza, tehát, ha ennél nagyobb hátsó lábtérre vágyunk, bizony szükség van a hosszabb verzióra. Az L esetében különben hátul kényelmesebb a be-/kiszállás, sőt, a fejtér is nagyobb picit. Persze az alapverzió helykínálata bőven elég, de nem mondhatjuk azt, hogy felesleges lenne az L kivitel. A csomagtér mérete különben mindkét esetben azonos: 515 jól használható liter áll rendelkezésre.

Hátul is nagyon kényelmes a 7-es, de a képen jól látszik, hogy bizony van létjogosultsága a 14 cm-rel hosszabb 'L' verziónak... – galéria

A forgalom többi résztvevője nem igazán értette, hogy miért cammogunk ilyen lassan a külső sávban, amikor ezek az autók rendszerint 2-essel kezdődő, háromjegyű sebességértékekkel szoktak takarítani a belső sávban. Akár így is tehettünk volna, tekintettel arra, hogy a motorháztető alatt 760 Nm kíséretében 400 egészséges paripa várta, hogy mikor fújok már jobb lábammal indulót a száguldásra; de nem fújtam, hiszen az volt a célom, hogy kicsit elhúzzam az időt, ezáltal jobban ki tudja aludni magát Bori lányunk az autóban.

Az ingerszegény utazást az autó megújult központi rendszerének menürendszerével tettem érdekesebbé, közben pedig kapcsoltam magamnak is egy kellemes ülésmasszázst. Egyebek mellett beállítottam, hogy közeledésemre nyissanak ki a zárak, míg elsétálva az autótól zárjanak be, és az adaptív tempomatot ‘megkértem’ arra, hogy mindig jelezze a felismert sebességhatárokat, amiket egy gombnyomásra át tud venni az autó.

Drága mulatság: már alapáron is közel 37 milliót kóstál a képen látható hajtáslánc-konfiguráció

Hazánkban egyelőre sajnos nem működik az automata sebességátvétel, de számos országban igen, sőt, csomópontok (kereszteződések és körforgalmak) előtt az autó akkor is lecsökkenti a sebességet, ha a vezető esetleg elbambulna és ezt magától nem tenné meg. Manapság különben ezek az ‘apróságok’ már az elvárt kategóriát képezik, amikor a világ egyik legjobb autójáról beszélünk. Kétségtelen, hogy az elmúlt években új szintre lépett a menetbiztonság, a technika fejlődése hihetetlen.

Miközben tanulni próbáltam a funkciók sokaságát, a szép megjelenítésű, de a felépítés-nyújtotta konfigurációs szabadságot nem teljesen kihasználni képes digitális műszercsoporton érthetetlenül alacsony fogyasztásértékeket pillantottam meg. Azt hittem, hogy a szemem csal, de nem: Szárszóra – most kapaszkodjanak meg – 4,9 l/100 km-es átlagfogyasztással értünk le.

Ideális körülmények között produkáltam a képen látható fogyasztást, de ilyen paraméterekkel akkor is csoda – nagyon nem kéne temetni a dízelmotorokat!

Részletesebben kifejtve az utazási adatokat: közel 120 km, 100 km/h-t alulról súroló átlagsebesség és 74 perc utazási idő. Csak ismétlésképp, ha netalántán elfelejtették volna: 5,1 méteres hosszal, terheletlenül is bő 2 tonnával, 400 lóerővel (igaz, a ménesnek a tizedét sem használtuk ki) és összkerékhajtással. Apropó, eddig talán nem is írtam: egy dízelautóról beszélünk, hiszen a BMW 750d xDrive, vagyis a 7-es BMW dízel csúcsmodellje járt nálunk teszten.

Jól ismerjük a manapság egyre gyakrabban és egyre hangosabban hangoztatott kliséket: dízelmotor egyenlő szennyező, ördögtől való – vagy mégsem? Ne feledjük, hogy a kis fogyasztáshoz – ugye az étvággyal egyenes arányban – alacsony széndioxid-terhelés tartozik, a részecske-kibocsátást hatékony részecskeszűrő tartja kordában, a nitrogén-oxid emissziót pedig karbamid-oldattal, vagyis ún. AdBlue-adalékkal dolgozó SCR-katalizátor csökkenti, mégpedig igencsak alacsony szintre.

Összességében harmonikus lett az új 7-es BMW megjelenése, de véleményünk szerint ez a veseméret már tényleg túl sok – galéria

Azt már csak érdekességképp jegyzem meg, hogy ezek a kipufogógázokat tisztító hókuszpókuszok, amelyek lehetővé teszik a BMW 4 darab (!) turbófeltöltő által lélegeztetett 3-literes, soros hathengeres dízelmotorjának, hogy az megfeleljen a jelenlegi, igencsak szigorú emissziós normáknak, kivétel nélkül növelik a fogyasztást, hiszen a kipufogógázok szabad áramlását zavaró plusz ellenállásokról beszélünk, amelyek mindemellett a tömeget is emelik – mindemellett ugye az összkerékhajtás jelenléte sem használ az étvágynak.

A fantasztikus ötliteres értéket tehát a fenti nehezítő körülmények mellett tudta produkálni a bivalyerős luxuslimuzin. A teljes igazsághoz hozzátartozik, hogy ez esetben az abszolút minimum fogyasztásról beszélhetünk, hiszen ennél ideálisabb körülményeket nehéz teremteni egy dízelmotor számára (nyolcadik fokozatban stabil 1200-1300/perces fordulatszámon dolgozott az erőforrás), de a hétliteres tesztátlag is hasonlóan meggyőző, márpedig a többi tesztnap során elég sokszor kellett sietősre vennem a figurát a 750d-vel...

Luxus minden mennyiségben – érdemes elidőzni kicsit a galériában, figyeljenek a míves részletekre

A dízel kiütéses győzelme az elektromos ellen – a sors fintora?

A sors fintora, hogy szerkesztőségi ‘chat’ csoportunkba egyszerre küldtem be egy fotót Szabó kollégával: én a 750d kapcsán, a 4,9 literes átlagfogyasztással abszolvált balatoni utunkat bizonyító fedélzeti számítógép adatokról, Péter pedig a nála vendégeskedő, tisztán elektromos Jaguar I-Pace kapcsán. Az adott kontextusban én büszke voltam a dízeltechnikára, Péter viszont épp a pokolra kívánta az elektromos autózást, pedig a tesztautót (aminek tesztjét ide kattintva olvashatják) nagyon kedvelte. Hogy miért volt mérges? Mert ameddig bement egy győri sportáruházba, rádugta a Mobiliti töltőre az I-Pace-t. A töltő hivatalosan 43 kW (csúcs)teljesítményű, ám a Jaguar az adott körülmények között csupán 7,4 kW-ot tudott felvenni, ami azt jelentette, hogy a 73 perces vásárlás alatt még 10 kWh-t sem vett fel az akku. Tekintettel arra, hogy itt percenként 50 forintba fáj a töltés, Péter 3.650 forintot fizetett. Finoman fogalmazva elég rosszul járt: az I-Pace 26,5 kWh/100 km-es tesztfogyasztásával kalkulálva nem nehéz kiszámolni, hogy a 3.650 forintért ‘tankolt’ 9,2 kWh körülbelül 35 km megtételére volt elegendő az elektromos nagymacskával – ez bizony elég drága 35 km volt... Ezzel az aránypárral kalkulálva 100 km megtétele bő 10 ezer forintba került volna ezt a nem éppen hatékony töltést használva (mindemellett 73 perc alatt csupán 35 km-nyi energiát sikerült az autóba szuszakolni, miközben a 7-es pár percnyi tankolás után simán elszalad bő 1000 km-t a következő kényszermegállásig), ami 400 forintos literenkénti gázolajárral számolva 25 liter gázolaj árának felel meg. Ennyiből az aznapi 5 literes, lassú autópályás menetben abszolvált csodafogyasztással számolva a BMW 750d 500 km megtételére lett volna képes, de a tesztfogyasztással kalkulálva is összejött volna 350 km. Ugye a száz helyett. Tudom-tudom, nagyon szerencsétlen volt aznap a csillagok állása az elektromos Jaguárnak és nagyon kedvezett a dízel BMW-nek, de 2019 október ötödikén, az Autó Pult szerkesztőségénél a jó öreg dízeltechnika kiütéses győzelmet mért az elektromosra. A dolog pikantériája, hogy a Jaguar is összkerékhajtású, szintén 400 lóerős, továbbá a két autó tömege és menetteljesítménye nagyon hasonló. Ezt a speciális esetet véletlenül sem szabad általánosként kezelni, de semmi akaratos lejáratás nem volt benne: Pétert teljesen véletlenül szívatta meg az elektromobilitás. A lényeg, hogy a Jaguar I-Pace is kiváló autó, de nem mindenkinek az életstílusához képes alkalmazkodni, ellentétben jelenlegi cikkünk főszereplőjével, ami minden igényt kiszolgál, nem is akármilyen szinten.

A legnagyobb változások itt történtek a ráncfelvarrás során – galéria

A gyártó szerint lehetne ennél takarékosabb is a dízel 7-es: ugyanezen erőforrás egy turbóval lélegeztetett 30d kivitele (265 LE, 620 Nm) hátsókerékhajtással kombinálva papíron fél literrel fogyaszt kevesebbet a szériában összkerekes 50d-nél. Ez esetben a 0-100 km/h-s sprintidő nem sportautós 4,6 másodperc, 'csupán' közel sportautós 6 szekundum, a végsebesség viszont ugyanúgy – limitáltan – 250 km/h.

Amennyiben megelégszünk egyetlen turbóval, az a vételárban is jól láthatóan megmutatkozik: az árlista szerint a 750d xDrive 36,8 millió forinttól vihető haza, miközben a 730d-t 28 (xDrive összkerékhajtással 29,1) milliótól hazavihetjük. Az új 7-es alapfelszereltsége szinte minden igényt kielégít, de ahogy az lenni szokott, extrák tömkelegével bőven fokozhatjuk az árat, amit kiválóan bizonyít tesztautónk közel 52 milliós (!) árcédulája – viszont össze tudtam állítani 30 millióért egy kívánatos 730d-t, persze szerényebben, de így is szépen extrázva.

Sok értelme nincs a brutális 50d-nek, hiszen már a 30d tudása is bőven elég – de az 50d kiválóen jelzi, hogy mire képes ma a dízeltechnika...

Legyen szó akár 30, akár 50 millióról, mindkettő felfoghatatlanul sok pénz egy autóért, aminek óriási értékvesztése van. De a 7-es BMW nem csupán egy autó: több, mint 100 évnyi német prémium autógyártás egyik legfinomabb gyümölcse, a mérnöki csúcsteljesítmény jelképe. Egy státuszszimbólum, egy autóipari ikon. Akkor is, ha dízel, akkor is, ha benzines és akkor is, ha (akár részben, akár teljesen) elektromos.

És hiába akadnak új, feltörekvő autógyártók, amelyek néhány év nagyon kemény munkával meg akarják hódítani a világot: 100 évnyi kemény munkát nem tudnak annak töredéke alatt behozni. Elképzelhető, hogy bizonyos aspektusokban esetleg megverik Európa autóiparának büszkeségeit, de ilyen magas szintű kiforrottsághoz, tökéletességhez rengeteg tapasztalat és idő kell; hosszú idő. Akkor is, ha Amerikából, illetve akkor is, ha esetleg Kínából érkeznek a kihívók, friss technológiákat és teljesen más, új jövőt ígérve.

Meghajlunk a csodadízel előtt: 400 lóerő, 760 Nm, 4 turbó, 6 henger – és akár 5 literes fogyasztás...

Egy biztos: a dízelmotorokat sírba tenni nagy hiba, mi sajnálni fogjuk (és véleményünk szerint kollektíve meg fogjuk bánni), ha ez tényleg bekövetkezik. A BMW 750d ékes bizonyíték erre: 100 km/h-s átlagsebességnél ötliteres fogyasztás és akár 1500 km-es hatótáv, pár perc tankolással, 400 lóerővel – ráadásul a modern kipufogógáz-kezelési technológiák révén immár tényleg alacsony emisszió kíséretében. Ettől függetlenül lehet csatlakozni a 'klisésorba' és fújni a zöldek szövegét, miszerint a dízel szennyező és veszélyes, az elektromos pedig környezetbarát, de az igazság az, hogy a dízelek (MÁR) nem annyira szennyezőek, mint gondolják, az elektromobilitás pedig közel sem környezetbarát, legfeljebb akkor, ha nem nézzük a teljes életciklusra vetített környezetszennyezést (vagyis az akkuk gyártását és megsemmisítését), pusztán a használat közbeni terhelést, ám ez így csak a fél igazság...

ÉBRESZTŐ, VILÁG! ÉBRESZTŐ, TÖRVÉNYHOZÓK! ÉBRESZTŐ, ZÖLDEK! ÉBRESZTŐ, LAIKUSOK! Ne engedjük már teljesen megvezetni magunkat, legalább kicsit gondolkodjunk, mielőtt hülyeséget hülyeségre halmozunk: amennyiben az jó, hatékony és tiszta, akkor a dízelmotor sem ördögtől való, bizonyos felhasználási területen nincs – és még sokáig nem is lesz – jobb helyettesítő terméke. Nem az a helyes út, ha minden létező közlekedési eszközt vakon átállítunk elektromos meghajtásra, hanem az, ha a különféle hajtásrendszerek erősségeit, illetve előnyeit kihasználva a különböző technológiák széles spektrumát párhuzamosan használjuk, minden esetben az adott felhasználás módjához igazodva. Éljen hát sokáig a jó dízelmotor (is), éljen sokáig a 7-es BMW és éljen sokáig az európai autóipar!

A világ egyik legjobb autója – galéria

Mindazoktól, akik hozzászoktak szokásos felépítésű tesztcikkeinkhez és ezúttal esetleg hiányolják ezt, elnézést kérnék rendhagyó BMW 750d xDrive tesztem kapcsán, de bízom benne, hogy a rendhagyás ellenére egy elgondolkodtató írás született. A dízeltéma/-utálat aktuálisabb, mint eddig bármikor, a BMW legfejlettebb dízelmotorjánál – ami egyben a piac egyik legfejlettebb személyautókban alkalmazott szériagyártású dízelmotorja – pedig talán egyetlen másik erőforrás sem tudná jobban szemléltetni azt, hogy milyen nagy kár lenne a jó dízelek elvesztéséért.

Az új 7-es BMW-ről korábbi cikkeinkben már mindent megírtunk, amit tudni érdemes: a frissítésről szóló részletes bemutató cikket itt, a nemzetközi menetpróbát ide kattintva, a V12-es M760Li xDrive csúcsmodell tesztjét pedig itt olvashatják. Sőt, a 750(L)d-ről is írtunk részletesen még a frissítés előtt – a hajtáslánc a ráncfelvarrás alkalmával nem változott. Akit mélyrehatóbban érdekel ez a fantasztikus dízelmotor, ide kattintva számos érdekes információt megtudhat róla.

Igazi unikum a 750d, de mi egy jóval olcsóbb 730d-vel is beérnénk... – galéria

Néhány szóban

Az már az alapos frissítésen átesett 7-es BMW vívmányait bemutató korábbi cikkünkből is egyértelműen kiderült, hogy a BMW zászlóshajója előnyére változott. Aztán ellátogatott hozzánk a közel 600 lovas, V12-es csúcsmodell, amiről megírtuk, hogy (bizonyos tekintetben) a világ legjobb autója. Most itt van a rövidebb, alapáron majd' 20 millióval olcsóbb 750d, aminek érdekessége, hogy bár tudását tekintve néhány szempontból szerényebb az M760Li-nél, mégis több szempontból a világ legjobb autója: 400 lóerejével így is feleslegesen erős, kisebb helyen elfér, fordulékonyabb (apropó, a hasznos négykerék-kormányzás megrendelése kötelező), dízelsége ellenére nagyon kulturált, ára jóval kedvezőbb és fogyasztása hihetetlenül jó. Az M760Li egy státuszszimbólum státuszszimbóluma, de a 750d-nek az aktuális (politikai) környezetben még fontosabb üzenete van: megmutatja, hogy milyen elképesztő szintre lehet hozni azt a dízeltechnikát, amit manapság egyre többen ítélnek el – csak mert hülye a világ. De mivel a 750d is feleslegesen sok, létezik nála okosabb választás: egy 730d (xDrive) bár valamivel szerényebb tudású, ereje és dinamikája így is bőven elég, ráadásul kicsit takarékosabb és jóval olcsóbb. Talán a világ legjobb autója...

Előnyök: Több évnyi szolgálat után is lenyűgöző 50d erőforrás szinte végtelen tolóerővel, kulturált működéssel és hihetetlen fogyasztással, ami egyben kényelmesen nagy hatótávot is eredményez; Jól sikerült frissítés, a magasabbra emelt orr-rész révén még komolyabb megjelenés (főleg elölnézetből); Kettős karakter: ha akarjuk, sportos, ha akarjuk, a 20 colos defektmentes kerekek ellenére is lágyan ringat; Méreteihez képest kezes és fordulékony; Innovatív opciók és asszisztens rendszerek teljes tárháza; Vezeték nélküli CarPlay funkció; Végre egy 7-es BMW-hez méltó, magas alapfelszereltség

Hátrányok: Olyan erősek a gyengébb, egyturbós 30d és kétturbós 40d dízelmotorok, hogy a négyturbós, 400 lóerős 50d-nek a presztízst leszámítva nem sok értelme van, ellenben felára nagyon borsos; A megemelt orr-rész miatt kicsit rosszabb lett a kilátás és nehezebben érezhető az autó eleje; A rövidebb verzió hátsó lábtere a kategóriában elvártnál kisebb és a ki-/beszállás is lehetne kényelmesebb; A vesék méretét tekintve a BMW formatervezői már tényleg átlépték a jó ízlés határát...

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek