Egy BMW, amelyből lesajnálhatjuk a többi nyolchengeres luxusautót, miközben körbeautózhatunk vele bármilyen Rolls-Royce-t. Emellett megad mindent is, ami jelenleg az autóiparban elérhető. A világ legjobb autójáról lenne hát szó? Alapos vizsgálat alá vetettük a kizárólag hosszított verzióban elérhető frissített, tizenkét hengeres 7-est, hogy ezt megtudjuk.

30 millió forint. Irtózatosan sok pénz egy autóért, de ahhoz már elég, hogy egy kis alkuval elvihessünk egy tejben-vajban fürösztő BMW 740i-t, a világ egyik legjobb luxusautóját. Egy négykerekűt, amely a most bemutatkozó frissítéssel még karakteresebb lett, nem mellesleg pedig mindent tud, amire szükség lehet. De mindig van feljebb. Ezt bizonyítja tesztünk tárgya, amely szintén 7-es, de presztízsben és exkluzivitásban egy kategóriával feljebb áll. Végtére is kétszer annyi henger van benne, mint egy optimális 7-esben. Az M760Li xDrive begördül, a máskor túlzó jelzők pedig jelentéktelenné válnak.

Egy nagyon beszédes tény - galéria

Egy képzeletbeli könnycseppet elmorzsoltunk, amikor 2017-ben elbúcsúztunk az akkori M760Li tesztautótól. Nem adtunk volna rá esélyt, hogy egyhamar újra fogunk találkozni tizenkét hengeres autóval. Végtére is hazánk szűk piac, szűk gazdálkodási lehetőségekkel az importőrök számára, így hiába állít elő az adott márka 50-60-70 milliós zászlóshajókat, azokat nem hangzik racionális döntésnek halandó újságíróknak odaadni. Nem is tévedhettünk volna nagyobbat: a BMW Magyarország úgy tűnik, mindig képes emelni a tétet. Nemrég egy padlizsán színű Rolls-Royce Phantom volánja mögül szállhattunk ki, most pedig itt ülünk, nem messze egy gyönyörű vörös fényezésű 7-estől. Fajtájának talán utolsó példányától.

Az utolsó, ugyanis a hagyományos prémium márkák sorban búcsúztatják a tizenkét hengeres típusokat. Amire ugyanis szükség volt még akkor, amikor műszakilag máshogy nem lehetett megteremteni a tökéletes kiegyensúlyozottságot, mára legfeljebb a presztízs és az exkluzivitás oldaláról indokolható. Onnan viszont kétségtelenül, így a V12-es 7-esben ülve képzeletben lefelé nézhetünk azokra az Audi vagy éppen Porsche modellekre, amelyekben csak nyolc henger kapott helyet (sőt, rövidesen a Mercedes-Benz is búcsút mond a V12-nek). Igaz, hogy semmivel sem lassabbak vagy éppen kulturálatlanabbak, ellenben hatékonyabbak, de mit érnek fel egy valódi Rolls-Royce motor felsőbbrendűségéhez?

Az opcionálisan fekete vesék mögött igazi ritkaság lapul

Kezdjük a sort vele, a V12-es főszereplővel, ha már egyszer az ő jelenlétéről a C-oszlopon elhelyezett kis plakett amolyan ráadásként árulkodik. A BMW zászlóshajóját egy V12-es 6,6 literes monstrum repíti előre, amelyet amolyan ráadásként két turbó lélegeztet. Mindez nem arra készült, hogy a lóerőkkel nagyot mondjuk az autós kártyák világában (de erre a célra sem utolsó), hanem a kis mértékű feltöltés olyan nyomatékhoz segíti az erőforrást, amely a kiforgatást opcionális különlegességé – ha úgy tetszik felesleges luxussá teszi.

Nagyobb nyomaték, kisebb teljesítmény - a frissítés nagyvonalúan érintette

Különösen a frissített verzió esetében, amelyben a nyomaték a korábbi 800-ról 850 Nm-re emelkedett, méghozzá jóformán nem is szűkebb tartományban, 1600-tól 4500-ig. Mindez azt jelenti, hogy még autópályatempónál, csendes 1700-as fordulaton robogva is felesleges a váltás, ha éppen a sebesség fokozása a célunk: a V12-es szinte azonnal, visszaváltás nélkül is meggyőző erővel tolja előre a karosszériát.

Ezzel együtt jó érzés tudni, hogy az erőforrás a mai divattal ellentétben abszolút nincs túlfeszítve: a Rolls Royce Wraith-ben az N74B66 kódjelű erőforrás 632 lóerő és 870 Nm leadására képes. Ezzel szemben itt már csak 585 lóerőt találunk, vagyis 25 lóerővel kevesebbet, mint eddig. Kevesebbet? Bizony, a frissítéssel gyengébb lett a csúcsmodell, amit írhatunk az újonnan megjelent részecskeszűrő számlájára is – de szerintünk azért nem lett volna lehetetlen egy kis elektronikus áthangolással áttolni a bűvös 600-as határon a teljesítményt. Annál is inkább, mert az azonos felszereltséggel bő 10 millióval kedvezőbb V8-as alternatíva időközben 530 lóerős lett – ez pedig csupán 3 tizeddel lassabb 0-100-as sprintet jelent, ám a másik oldalon ott a három literrel alacsonyabb fogyasztás.

Innen látszik igazán, hogy milyen nagy - mégis más dimenziókban közlekedik

585 vagy 610, a valóságban teljesen mindegy. Az erő ugyanis tökéletesen felidézi a Rolls modellek szellemét: éppen elegendő. Másképpen fogalmazva: annyi van és akkor, amennyi és amikor kell, jóformán felső korlátok nélkül. Az M760Li kérésre teljesen más dimenziókban közlekedik, mint más autók. Amikor levetkőzzük a luxusautóhoz illő vonulást és padlógázt nyomunk, az olyan, mintha csak lyukat szakítanánk térben és időben. A 3,8 másodpercre mért 0-100-as sprint is elképesztő, de leginkább az szürreális, ahogy nagy tempóról (akár 150 km/h környékéről) megindul a hatalmas 7-es. Ilyet persze láttunk nagy csinnadrattával vérbeli sportmodellektől is, azonban itt mindez végtelen csendben is történhet. Mi valahogy így képzeljük az űrutazás során fellépő erőket: elképesztő G-k hatnak, miközben a legtöbb zajt elnyeli a világűr közegmentes, zajtalan sötétje.

Minden adott az erős orrtoláshoz, mégis jó a menetdinamika

Ha akarjuk, azért az M betűhöz méltó módon is viselkedhet ez a 7-es, méghozzá minden értelemben. Sport módban erőteljesebben kér szót a kipufogó, amiből a jó szigetelés okán továbbra sem túl sokat hallanánk, így a V12-es orgánumból kapunk a hangszórókon keresztül is. Szép-szép, sőt, gyönyörű, kisimult, végletekig csiszolt szimfónia ez, amelybe, mint Csajkovszkij 1812-őjének nyitányában az ágyúdörrenés, úgy kér szót magában gázelvételre a visszadurrogó, hörgő kipufogó. Az érzés nagyjából olyan, mint egy Apocalyptica koncert: megvan a komolyzenei irányvonal fennköltsége, mégis hevesen rázzuk a fejünket.

Egy ilyen miliőbe pedig tökéletesen passzol a megújult 7-es sorozat karakteresebb, magasabbra húzott ábrázata. Az autó frontrészének átfogó formai újítása – amelynek belépő pontja 5 cm-rel magasabban van, mint az elődmodell esetében – központi szerepet játszik az új BMW 7-es sorozat minden korábbinál erőteljesebb kisugárzásában. Az új motorháztető merőben új kontúrvonalakat és nagyobb BMW emblémát kapott, az átdolgozott frontrész leginkább meghatározó eleme mégis az egyetlen keretbe foglalt hűtőrács-pár, amelynek felülete mintegy 40 százalékkal megnőtt.

Magasabban hordja az orrát: a frissítéssel karaktert kapott

Az óriási hűtőrács és a vékonyra húzott fényszórók kettőse kontrasztot alkot, miközben a BMW luxuskategóriájú modellpalettáján új irányvonalat indít el. A szériában kínált, LED-es adaptív fényszórók alternatívájaként elérhető BMW Laserlight lézerfény-technológia távolsági fénye egészen 560 méterre elvilágít a keskenyebb és kecsesebb első fényszórókból. Teszteltük: működik, méghozzá mennyei módon, tökéletesen megvilágítva és kitakarva azt, amit kell – már csupán ez az egy opció tökéletesen érezteti velünk a 21. század technokrata luxusát.

Az újragondolt hátsó lökhárító a modell frontrészén elhelyezett nagyméretű légbeömlő motívuma rímel. A kipufogóvégek nagyobb króm keretet kaptak, miközben a zászlóshajó 3D-s hátsó lámpái az elődmodellhez viszonyítva 35 milliméterrel keskenyebbek lettek. A LED-es fényforrásokat vörös és fekete bura mögé építették be a tervezők, akik a fénykontúrt az „L” alakban megálmodott hátsó lámpák kihangsúlyozásaként rajzolták meg. Újdonság továbbá az élesen meghúzott, rendkívül vékony (mindössze 6 mm vastag) fénycsík, amely az új luxuslimuzin szélességét nyomatékosítja és a két hátsó lámpa vizuális összekapcsolásaként szolgál.

Ennél a fényezésnél kissé eltűnik a vörös fénycsík

Szerintünk alaphelyzetben kifejezetten jól sikerült az új ábrázat, a tesztautó konfigurációja azonban joggal lehet megosztó. Az M760Li esetében ingyenesen dönthetnek a vásárlók, hogy az alap M-es ábrázatot, vagy a jóval elegánsabb egyedi megjelenést kérik – sajnos most előbbiről beszélünk, amihez az elegáns vörös fényezés kevéssé passzol, pláne a króm elemek opcionálisan kért fekete fényezésével. A színek hiánya iránti vonzódás belül teljesedik ki: gyönyörű fabetét helyett méregdrágán kínált érzékeny műanyagot (zongoralakkot) találunk, a belső tér pedig teljesen hétköznapi fekete színben pompázik.

Paint it black - nem csak a Stones, de a megrendelő is valami ilyesmit mondott

De még ez sem tudja elnyomni az elképesztő luxus érzetét, amelyet az aprólékosan megmunkált részletek adnak. A manapság divatos rombuszmintás varrás nem csak az ülésen, de az ajtókon és a könyöklőn is tetten érhető, és még a legapróbb részletek is kifinomultak. És akkor a hátsó sorról még nem is beszéltünk, amely mindent tud, amit az első, sőt, itt lábunkat vastag gyapjúszőnyegbe meríthetjük, a jobb első ülést előretolva pedig igazi fekvőhelyzetet vehetünk fel, lábtámaszra helyezve lábunkat.

Hátul legalább olyan jó ülni, mint elöl és fordítva

A helykínálatról kár hosszasan beszélni egy 5,26 méter hosszú limuzin esetében; a kényelem és a térkínálat pazar, a felszereltség, a multimédia és a működési kultúra a manapság elképzelhető csúcsot képviseli, az elnöki jobb hátsó fotelben pedig abszolút egyedülálló kényelem fogad. Ilyenkor csak háromszemélyes az amúgy is csak négyszemélyes luxuscirkáló, hiszen a jobb első ülést teljesen előre kell állítani a jobb hátsó elnöki pozíció kialakításához. Nézőpont kérdése: így használva 10-20 centivel lehetne még hosszabb a hatalmas modell, ami megkönnyítené a sofőr kilátását a jobb oldali visszapillantó tükörben.

Az első ülések tologatása nélkül is bőséges a tér

Szintén felárért kérhető hátra zseniálisan megoldott kihajtható laptoptartó asztalka, az első ülések háttámlájára szerelt monitorokon keresztül pedig rengeteg dolgot beállíthatunk, vagy akár tévézhetünk is. A beállításokat különben a kartámaszba integrált, de kivehető tableten keresztül is eszközölhetjük. Ha valakit esetleg érdekelne, a csomagtartó 515 literes, amit opcionálisan beépített hűtővel csökkenthetünk.

Minden egyes porcikája megkapóan részletesen kidolgozott

Menet közben a papírforma érvényesül, és természetesen két teljesen más arca van a 7-esek királyának. Egyfelől - mondjuk ‘Comfort Plus’ menetállásban - egy csendes, szuperkényelmes luxuscirkáló az autó, igaz, mi visszasírnánk az előző tesztautó nem defektmentes abroncsait – a keményebb oldalfalú Pirelliken egy hajszállal érezhetően feszesebb volt a rugózási komfort.

Elképesztő, hogy mennyire kétarcú tud lenni

Ha úgy tartja kedvünk és az üzemmódváltót és a váltót átkapcsoljuk ‘Sport’ állásba, akkor hirtelen egy megvadult, fújtató és durrogó sportautóvá válik az üresen is 2,25 tonnás 5,24 méteres óriás. Ilyenkor érzésre fél tonnával könnyebbnek és fél méterrel rövidebbnek érezhetjük a 7-est a valós adatoknál, a zseniális mérnöki teljesítménynek köszönhetően. A széria légrugók hiába keményednek jól fel, a 7-es ilyenkor is 7-es marad és nem rázza ki utasaiból a szuszt, miközben olyan kanyarsebességek elérésére képes az autó, amiket csak sportautóknál érezhetünk. A legjobb az egészben, hogy egyszerűen élmény a nagy bálnával gyorsan menni és már-már hihetetlenül közvetlen az autó. A négykerék-kormányzás szintén aranyat ér, kis tempónál csökkenti a fordulókört (már-már lehetetlenül jól fordul az óriás), nagy sebességnél pedig javítja a stabilitást és fokozza az ívtartást.

A fogyasztás vélhetően senkit nem érdekel, de azért leírjuk, különösen, hogy a frissítés hatására nem csak papíron (0,4 literrel), hanem a valóságban is takarékosabb lett a V12-es 7-es. Szabályos autópálya-tempónál és országúton akár 10 l/100 km körül is megelégszik a monstrum, városban pedig ennek közel a kétszeresét kéri el, visszafogott vezetési stílus esetén. A spektrum alja indokolatlan mértékű visszafogottság esetén 9,2 liter, a teteje pedig a csillagos ég, de vegyesben 13-14 literből megkötések nélkül el lehet járni az M760Li-vel, ami a közel 2,3 tonnás üres tömeg, az összkerékhajtás és az 585 lóerős V12-es motor ismeretében nem is annyira sok. Normakörünk tanulsága szerint egyébként 0,8 literrel volt takarékosabb a modell, mint közvetlen elődje, de ez a minimálisnak mondható 10,5 l/100 km is jóval több, mint a korábbi V8-as, amely most ugyanezen a körön vélhetően beérné 8,5 literrel is. Sok? Van dízel is, de mondunk egy gyors tippet: ne foglalkozzanak vele.

Borzasztóan szomjas és hihetetlenül drága. V12 szinten pedig takarékos és kedvező.

Az árakat tekintve elkél némi nagyvonalúság. Főleg amiatt, amit mondani fogok. Az M760Li ugyanis nem drága. Mielőtt a paradicsomok után valami komolyabb is repül felém a képzeletbeli pulpituson, visszaveszek. A maga bő 55 milliós alapárával és tesztautónk közel 66 milliós árával elképesztő, értékvesztésre született négykerekű szintjén értelmetlenül hatalmas összegekről beszélünk, de a tizenkét henger egy másik kategóriába enged belépést. Egy olyanba, ahol a V8-as modellek mellett (legyenek akár izmosabbak, gyorsabbak, hatékonyabbak, stb.) kihúzhatjuk magunkat. Egy exkluzív klubban járunk, ahová manapság már csak a Mercedes-Benz, a Bentley vagy a Rolls-Royce kínál belépőt. Sőt, már a csillagos márka is búcsúzni készül a V12-től, de addig is egy másik végletbe ülhetünk ott be: a Mercedes-Maybach csúcsmodellje 630 lóerőt, még jobban feltekert luxust, ám szerényebb sportosságot kínál tesztautónkhoz hasonlóan felszerelve 74 millióért. Látják, mondtam, hogy olcsó a csúcs-7-es.

Abszolút exkluzív ligába nyújt belépőt

Különösen, hogy az egyetlen olyan konkurens, amelyet nem biztos, hogy olyan könnyen körbe tudunk autózni egy szerpentinen, miközben még exkluzívabb, valójában 70 millió forinttól kezdődik. Ő a 635 lóerős Bentley Flying Spur, ami teljesen érthetően drágább. Ugyanakkor érdemes beszélni a V8-assal dolgozó klasszikus sportmodellekről is: a Mercedes-AMG S 63 vagy éppen az új Audi S8 talán még sportosabbak (végtére elérhetőek rövidebb, könnyebb kiadásban, miközben könnyebb, de hasonlóan erős motorral rendelkeznek), de ugyanúgy felszerelve nem olcsóbbak, sőt, egy árnyalattal drágábbak is. Épp úgy, mint az 550 lóerős Porsche Panamera Turbo, amelynek hosszított kivitele 58 millió forinttól elérhető – jóval szerényebb alapfelszereltséggel, mint az 55 milliós 7-es.

A fentiekből is látszik, hogy az M760Li személyében valami teljesen egyedit kínál a BMW – egy olyan zászlóshajót, amely úgy nyújt egy exkluzív klubba belépőt, hogy közben nem csak a luxus tízfogásos vacsoráját nyújtja bármikor, de nem akárhogyan felszerelt fitneszterembe is bejuttat minket. Erre a portfólióra pedig csak a Bentley Flying Spur képes – érthető módon jóval drágábban, egy olyan dimenzióban, amelynek presztízse lehet, hogy már túl sok ellenséget szül. A másik igazság pedig az, hogy egy csúcsra szerelt 740i és egy M4 külön-külön, de hasonló áron jobban kielégíti minden vágyunkat.