Az innovációval eddig sem fukarkodott a BMW-nk, amire tesztautónk esete talán a legjobb példa. Még meg sem érkezett szerkesztőségünkhöz a vadonatúj, jóformán minden autóipari extrával teletömött tesztautó, máris idejétmúlt lett a hajtáslánca: a kétliteres dízelmotorhoz időközben 48 V-os enyhe hibrid rendszer is társult. Panaszt azért nem emelünk: ez a legkevésbé sem hiányzott a kivételesen hangulatosra sikerült konfigurációból.

Tulajdonképpen már annyiféle új 3-as BMW járt nálunk, hogy minden áron nem is ragaszkodtunk volna a 20d hajtáslánccal szerelt, összkerékhajtású kombihoz. Végtére is szedánként már ugyanezt teszteltük, a Touring utónevű puttonyos kiadást pedig a kiváló sorhatos dízellel már alaposan kiveséztük. Sőt, konnektoros hibridként és sportruhába öltözve is járt már nálunk a G20-as kódszámmal fémjelzett generáció. De úgy esett, hogy ezúttal is pechem volt a 8-as sorozat kapcsán, az így kieső tesztautót pedig a BMW ezzel a 3-as Touring modellel pótolta.

Puttonyosként is egészen harmonikus tudott maradni

Jól tette. Hiába volt ugyanis ez már a második találkozásom a hajtáslánccal, ez a konfiguráció szíven talált. Ez persze szubjektív dolog, de valószínűleg a kék külső és a barna belső kombinációja nem csak nekem tetszett, mert a 3-as a teszthét alatt elég sok elismerő pillantást bezsebelt.

A luxusra hangolt kivitel univerzális tetszést aratott

A fenti felsorolást végignézve konstatálhatjuk: a paletta elég széles ahhoz, hogy mindenki megtalálja a saját kedvencét, még ha itt-ott néhol korlátozásokkal is szembesülünk a konfigurátorban. Ilyen például a tesztautónkban lévő Vernasca névre hallgató alap bőrkárpit, amelynél azért lehet finomabban és illatosabbat kívánni. Természetesen erre is van megoldás az Individual Merino kárpittal, ráadásul mindössze 388 ezer forintért, ami nagyon is csábító egy az autó teljes hangulatát meghatározó opció tekintetében. Ugyanakkor muszáj lenyelnünk hozzá a 101 ezer forintért a fekete tetőkárpitot, ráadásul a műszerfal alja is fekete marad (barna kárpit esetén), sőt, az elődjéhez képest továbbra sem annyira kényelmes sportülések is kötelező kellékek. De hát ilyen megkötések máshol is akadnak, ellenben az opciós lista az ülésszellőztetésen kívül gyakorlatilag mindent tartalmaz, ami az autóiparban jóformán elérhető – nem véletlenül repült fel a gazdagon felszerelt tesztautó 13,7 millió forintos alapára 21 millió fölé. De ne szaladjunk ennyire előre.

Még egyetlen 3-as sem kapott ilyen igényes belsőt

Nézzük például, hogy milyen az új kombi! Nagyjából pont olyan, mint eddig volt, vagyis épp annyival praktikusabb a szedánnál, hogy abszolút megéri nem éppen szerény, bő 600 ezer forintos felárát. Ebbe a pluszba ugyanis az elektromos csomagtérajtó is belefért és persze továbbra is megtalálható a ‘fedélzeten’ a külön nyitható hátsó szélvédő. A puttonnyal kényelmesebb a második üléssor, köszönhetően a jobb be-/kiszállási komfortnak, valamint a nagyobb fejtérnek, a csomagtér sokkal jobban variálható, a szériában járó kihúzható csomagtérhálónak köszönhetően pedig a kalaptartó feletti litereket is ki lehet használni – a háló használaton kívül a csomagtér padlója alatt is elrejthető, ami jó pont.

A litereket tekintve a négyajtósnál hússzal ad többet a kombi (500 liter 480 helyett), de ennél sokkal fontosabb a jobb variálhatóság. A maximális térfogat immár meghaladja a másfél köbmétert. Egyedül a kalaptartóval nem voltunk kibékülve: kicsit bénán oldották meg a beakasztását és a csomagtérajtót lecsukva nem húzódik vissza felső helyzetéből alsó pozíciójába, ilyenkor használhatatlanná téve a belső visszapillantó tükröt – ebben az árkategóriában elvárt az automatikus működés, de úgy látszik, a méret mellett ezzel akarták az 5-östől jobban elkülöníteni a típust.

Alapból nem nagyobb és nem különösebben okos, de nagyon jól variálható és használható a csomagtartó

A 3-as BMW esetében végre a helykínálat is teljesen rendben van; persze a középkategória legnagyobb modelljeinél jóval szűkösebb a ‘hármas’, de már pont akkora, hogy egy négytagú családot kompromisszumok nélkül ki tud szolgálni. Mindemellett az elődnél az új Touring légellenállása is jobb, 285 cm-es tengelytávolsága nagyobb kategóriákat idéz – és valóban, a második üléssorban soha nem láthattunk még ilyen kényelmes ‘hármast’. Hátul középen persze nem túl kényelmes az autó, de talán nem meglepő, hogy a 3-as BMW-t nem az öt tagú nagycsaládoknak találták ki.

Emellett a belső tér is teljesen felnőtt a prémium ígéretekhez: aprólékosan megmunkált, finom részleteket találunk mindenhol, amelyek a nagyobb modellekben már bemutatkozott finom stílusváltás nagykövetei. Ez az aktuális G30-as a valaha készült leginkább luxus hangulatot árasztó 3-as sorozat – méghozzá toronymagasan. Szerencsére a korábbi, előszériás tesztautónk hibáinak itt már nyoma sem volt, minden rendben működött és az összeszerelési minőség is a helyére került.

Lehetnének kényelmesebbek a feláras ülések és szellőztetés sem elérhető a típushoz

Visszatérve az opciókhoz: jól mutatja ezek számosságát tesztautónk 21millió fölé rúgó ára is. Egyébként tele tankolva 1800 kilogrammos mért súlyával tesztautónk nem volt könnyű, de hajtásláncát tekintve nehéznek sem mondható. A gyári 7,4 másodperc helyett mérve 7,6 szekundumba telik neki a 0-100, ami bőven kimeríti a megfelelő tartalékok és a sportos menetteljesítmények fogalmát. Ennél egyébként a hátul hajtó 3-as egy tizeddel gyorsabb és persze még könnyebb, könnyedebb, meg persze hatékonyabb.

A vezethetőséggel azért így sincs gond. Az elődhöz képest például még jobb lett a kormányzás, amely ügyesebben kommunikálja le az autó és az aszfalt viszonyát. Adjunk ehhez egy már alapból is virgonc, semleges hangolású futóművet, az eredmény pedig máris mosolygásra késztet minket. Közepes és nagyobb tempónál ráadásul kimondottan ügyesen és finoman dolgozik a rugózás, egyedül 40 km/h-s sebesség alatt lehet a menet az átlagosnál döccenősebb, de összességében így is példás a tervezők munkája. A zajszigetelés is magáért beszél: a 3-as lazán hozza az előző 5-ös csendességének színvonalát.

Már az alap hangolás is majdnem tökéletes: egyedül lassú tempónál lehetne finomabb

Valójában olyan jól leszigetelték az új 3-as generációban a kétliteres dízelt, hogy azt már az autó mellett állva, akár hidegindításnál is hallhatjuk: egyszerűen mérföldekkel csendesen dolgozik az egység, mint közvetlen elődje. Beülve pedig még jobban megtapasztalhatjuk ezt, amely a vibrációk ügyes lefojtásával is találkozik: az aktuális, immár kétturbós, de ugyanúgy és ugyanott 190 lóerős és 400 Nm-es egység munkája kiváló, hibát jóformán nem találni rajta.

Nem izgalmas, de minden téren kiegyensúlyozottan jó kísérő a 20d

Ehhez persze kell a ZF-től érkező, továbbra is többnyire kiváló nyolcfokozatú automata váltó, amely makulátlanul dolgozik együtt az öngyulladóssal. Ha kell, igazán alacsony fordulaton dolgoztatja a hatékonyság jegyében (ilyenkor 130-nál akár 5,5 literből, országúton pedig bő 4 literből elketyeghetünk), szükség esetén az 1750-től 2500-ig elérhető 400 Nm-es nyomatékot kibontakoztatva gyorsítja a tesztautónk esetében összkerékhajtású szedánt, padlógázra pedig hozza azt, amit egy sportos 3-astól elvárhatunk: jól megy.

Az élményből nem vesz el és fokozza a biztonságot, de kompromisszumokat követel az összkerékhajtás

Ha nem is különösebben izgalmas, de abszolút ideális hajtásláncról beszélhetünk, még összkerékhajtással is – az xDrive ugyanis a hasonló rendszerekre jellemző módon azért hoz némi kompromisszumot. Először is 750 ezer forintos felárral rendelkezik, ráadásul csak automatával elérhető, amely két kitétel rögtön önmagában 13 millió forintos alapárat hoz magával. Aztán 85 plusz kilogrammot is jelent, hogy az első kerekek is beszállhatnak a hajtásba, amelynek oltárán a valamivel feszesebb futóművel, a 0,6 méterrel rosszabb fordulókörrel és a közel fél literrel nagyobb fogyasztással is kell adózni.

Olyan halk és olyan igényes, mint egy előző 5-ös

Igaz, így is sokan bevállalják ezt, hogy ne kelljen egy hepciás hátsókerékhajtású autóval járniuk, de mi továbbra is valljuk, hogy ha már sportszedánban gondolkodunk, tanuljunk meg vezetni hozzá, és élvezzük ki az élménydús pillanatokat. Pláne, ha emellett egy objektíven jobb 3-ast használhatunk kedvezőbb áron. Nyilván azért vannak olyan, akiknek szüksége van az xDrive-ra, így alapvetően dicséretes, hogy a 3-ashoz egy fejlett, ügyes összkerékhajtási rendszer elérhető, amely még mindig megengedi a fenék táncoltatását, ha félig vagy teljesen kikapcsoljuk a menetstabilizálót. Azért, ha hátsókerékhajtás, a 30i-nél látott önzáró differenciálmű opciója szerintünk a dízelhez is elférne az extralistán, különösen, hogy az a tapadást is fokozza.

Szinte minden téren érezhetően jobb lett - galéria

Így lett igazán kerek a történet: miközben megőrizte, sőt, bizonyos tekintetben fokozta elődje sportosságát a 3-as, sokkal érettebb, kifinomultabb, minőségibb autó lett. Ráadásul ezt minden eddiginél szélesebb hajtáslánci palettával teszi. Ezt jól mutatja az is, hogy az xDrive összkerékhajtás is egyre több változathoz elérhető, például a 184 lóerős, kétliteres, turbós benzineshez is, amely bő félmillióval kedvezőbb vétel a dízelnél. Utóbbi abszolút reális árazásnak tekinthető, hiszen az AdBlue-mentes kivitel nagyjából másfél literrel szomjasabb – aki sokat megy (főleg autópályán), annak a dízel a nyerő, aki kevesebbet, annak a valamivel egyszerűbb benzines. Érdekesség, hogy mivel egyelőre csak a dízelhez rendelhető kézi váltó és 150 lóerős kivitel csak öngyulladósból van, ez adja a típus beszállóját, hátsókerékhajtással, szedánként 10,89 millió forinttól.

Ezt az árat persze érdemes pár millióval megkínálni extrák személyében, ha reális képet akarunk kapni. Egy 320d xDrive Touring 13,7 milliós alapára is rögtön 15,7 millióra ugrik, ha csupán észszerűen kellemes, de közel sem bőséges felszereltséggel kívánjuk a típust. Ez egyébként a konkurensekre rímel: a friss Audi A4 és a Mercedes-Benz C-osztály is hasonló árszinten mozog. Olcsóbbra listaáron a Volvónál jöhetünk ki: hasonló tudással a V60 nagyjából 14 millió forint.