A vadonatúj Volvo V60 sikere már akkor borítékolható volt, amikor idén februárban lerántották róla a leplet a svédek. És bár a Volvo aktuális modellkínálatának minden tagja igazán ütős, a drága és igencsak nagyra sikeredett – közel öt méter hosszú – V90 nagytestvér mellett talán leginkább a V60 testesíti meg a legjobban a márka alapfilozófiáját, ráadásul pofátlanul dögösre sikeredett.

A várva-várt kombiba márciusban máris beülhettünk hazai körülmények között, de először csak júniusban, a nemzetközi menetpróbán vezethettük az autót, az első tesztautó pedig szeptember közepén látogatott el szerkesztőségünkhöz. A V60 minden alkalommal meggyőző volt, de már nagyon vártunk belőle egy racionális hajtáslánccal felvértezett tesztautót, ugyanis a nemrégiben tesztelt 310 lovas T6 AWD benzines hajtáslánc hiába volt finom, mind ára, mind pedig fenntartási költségei magasak, így ilyen változattal vélhetően csak elvétve fogunk találkozni hazánk útjain.

Jó kiállás: a V60 D4 is 2 kipufogócsövet kap – galéria

Ellentétben a most próbált D4 dízellel, ami az értékesítés gerincét képezi. A D4 erőforrást, ami szinte minden Volvóval kiválóan harmonizál, jól ismerjük a márka kínálatából: a 2-literes, négyhengeres dízelt két turbófeltöltő lélegezteti, aminek eredményeképp ebben a teljesítménylépcsőben 190 lóerőt és 400 Nm-t sajtoltak ki a tervezők az egységből.

A nyomatékot a tesztautóban az Aisin remek 8-fokozatú bolygóműves automatája továbbítja az első kerekekhez, de 700 ezer forinttal olcsóbban kézi váltó is kérhető, aki pedig nagyobb tapadásra vágyik, AWD összkerékhajtást is kérhet (kizárólag automatával), plusz 750 ezer forint ellenében.

A 8-fokozatú automataváltót kár kihagyni – galéria

Tekintettel arra, hogy a 190 lóerő és a korán jelentkező, ráadásul széles tartományban ‘lehívható’ 400 Nm ideális kombinációt jelent egy középkategóriás autó számára – amit a menetteljesítmény adatok is kiválóan mutatnak –, a D4 az arany középút.

De nevezzük inkább ezüstnek, mert ha a teljesítmény terén hajlanak egy kis kompromisszumra, akkor tudunk még jobbat: tapasztalataink szerint a V90-ben az év elején tesztelt D3 AWD hajtáslánc az arany középút, illetve a V90-hez hasonlóan a V60 kínálatának is legjobb ár/érték arányú tagja. Hogy miért?

A Volvónak nagyon erősre sikeredett aktuális formanyelve – galéria

Tudni érdemes, hogy a Volvo 2-literes dízelmotorja két változatban, 1, illetve 2 turbófeltöltő által lélegeztetve létezik és az utóbbi verzió a nagyobb terhelés miatt számos ponton meg van erősítve. A csak egyes típusokhoz elérhető D2 és a D3 egy, a D4 pedig (a 235 lovas D5-höz hasonlóan, de a D5 egyelőre nem elérhető a V60-hoz) két – egy kisebb és egy nagyobb – turbóval érkezik.

Így van ez a V60-nál is, ahol a belépő D3 motor 150 lóerőt és 320 Nm-t produkál, szériában kézi váltó jár hozzá, felárért pedig egy hatfokozatú automatát választhatnak a vásárlók.

Jó választás a D4, de ár-érték arányban tudunk még jobbat – galéria

Az összkerékhajtású V60 D3 AWD azonban a V90 D3 AWD-hez hasonlóan kivételt képez, hiszen a motor ez esetben az utolsó csavarig megegyezik a most tesztelt két turbós, 190 lóerős D4-gyel, csakhogy alaposan, 150 lóerőre (350 Nm) lefojtották elektronikus úton.

A D3 AWD hajtáslánchoz különben szériában jár a 8-fokozatú automata is. A V60-nál így a D3 AWD hajtásnak három fontos előnye is van: egyrészt óriási tartalékok rejlenek benne, másodsorban a minden porcikáját tekintve azonos D4 AWD-nél jelentősen, 700 ezer forinttal olcsóbb. Ez azt jelenti, hogy a fronthajtású D4-hez képest ajándékba kapjuk a hasznos összkerékhajtást, hiszen a most tesztelt fronthajtású, automata V60 D4 annyiba kerül, mint a D3 AWD.

Jó a D4 motor ár/érték aránya, de a D3 AWD hajtásláncé a legjobb a V60 palettáján

A harmadik aduász céges vásárlás esetén aktuális: 22 ezer forint helyett havi 11 ezer forint a D3-ra a cégautó adó (a váltás 163 lóerőnél van), ami a vállalatnak évente 132 ezer forintnyi spórolást jelent. Mivel a fogyasztás és a fenntartási költség azonos, így egy átlagos, mondjuk 5 éves lízing esetén összesen 1,5 millió forintot spórolhatunk a D3-mal a D4-hez képest.

És bár amit most írok, az nem szép dolog – és a garancia veszélyeztetése miatt véletlenül sem ajánlanám –, de ‘hátha’ fel lehet szabadítani a ménest; nem tuningról beszéltem, csupán a fojtás kioldásán gondolkodtam.

Nyúlánk: közel 4,8 méter hosszú az új Volvo V60 – galéria

A leendő tulajdonosok számára remélhetőleg informatív intermezzo után térjünk vissza cikkünk főszereplőjéhez, a V60 D4-hez. Az autó méréseink szerint 8 másodperc alatt abszolválta a százas sprintet és minden fokozatban bőségesnek bizonyult az akár 400 Nm-es nyomaték, így épeszű határokon belül kellemesen dinamikus a V60.

A 4-hengeres dízelmotor hangját (főként hidegen) azért hallani, ami nem illik a luxusmiliőbe, cserébe viszont akár 6 liter/100 km alatti fogyasztással el lehet járni vele vegyesben, normakörünket pedig alig több, mint 5 literből abszolválta a Volvo, ami remek eredmény. 130 km/h-nál nyolcadikban alig 2000/percet forog a főtengely, s a Volvo a szabályos autópályatempót 5,5 liter/100 km körüli étvággyal hálálja meg.

A 2-literből 2 turbóval 190 lóerő és 400 Nm születik – bőven elég a dinamikus autózáshoz

Miután a motor bemelegedett, csend honol az utastérben, amit egyedül a váltó hangolása tör meg kicsit az elindulások alkalmával, ugyanis az egyes fokozatot még finom gázpedálkezelés mellett is túl sokáig, általában 2000/perc fölé húzatja, s ilyenkor (túl) jól hallható a dízelmotor orgánuma. Ezt leszámítva viszont csendes és főként nyugodt az autó futása.

A futómű egészen feszes, ami kiváló stabilitást tesz lehetővé, viszont rossz úton egy fokkal darabosabb a csillapítás, mint vártam. Felárért kérhető állítható csillapítás is az autóhoz, amivel javul a komfort, de ha a 18 colos kerekek helyett megelégszünk a 17-esekkel és a rájuk húzott keskenyebb, ballonosabb gumikkal, szintén fokozható a kényelem, ráadásul még spórolhatunk is.

Szépek a 18 colos kerekek, de a rugózási komfortnak nem tesznek jót, mi beérnénk egy 17 colos szettel...

Gyors kanyarokban stabil és kiszámítható a V60, de ezzel a hajtáslánccal – a sportos T6 AWD-vel ellentétben – olyan nyugodt karaktere van, hogy az ember nem szívesen száguldozik vele. Sokkal jobb érzés kellemes zenét hallgatva nyugodtan vonulni, a kanyarvadászat amúgy sem a Volvo stílusa.

Ildomos külön kiemelni még a Volvo asszisztens rendszereinek kiváló működését: ebben a tekintetben a V60 a legjobbak közé tartozik és egyetlen kategóriatárs sem kínál annyi aktív és passzív biztonsági tételt, mint a V60.

Asszisztens rendszerekből nincs hiány, szériában is sok minden jár – galéia

Szériában van automatikus fékezés (minden sebességnél), útelhagyást megakadályozó rendszer, nagytestű állatokat észlelő automatikus fékfunkció, közlekedési táblafelismerés, ütközéselkerülés 60 km/h-ig, kormányzási rásegítés, valamint egy frontális ütközést elkerülő rendszer is.

Opcionálisan mindezt Pilot Assist rendszerrel, emelt fényerejű, adaptív LED fényszórókkal, valamint holttérfigyelővel lehet kiegészíteni, ami nem csak figyelmeztet a rendszer a hátsó keresztirányú forgalomra, de vész esetén ütközés előtt meg is állítja az autót. Az adaptív tempomat a ‘Pilot Assist’ félautonóm vezetési funkcióval együtt itt szintén feláras tétel (a 90-es sorozathoz széria).

Finom részletekből nincs hiány – galéria

Az említett sávbantartós, részben autonóm vezetés kormányzás-segítséggel papíron 130 km/h-ig, az órán pedig közel 140 km/h-ig működik, mégpedig nagyon ügyesen, de ennek ellenére soha ne bízzuk magunkat a technikára - kötelességünk végig úgy odafigyelni a vezetésre és a forgalomra, mintha csak mi vezetnénk, különben elég egy kisebb rendszerhiba és egy pillanat alatt nagy baj lehet belőle!

Arra viszont nagyon jók az asszisztensek, hogy esetleg megmentsék az embert egy figyelmetlenségből bekövetkező balesettől. De az is remek érzés, hogy ha mégis bekövetkezne a baj, a V60 esetében tudjuk, hogy a világ legbiztonságosabb autóinak egyikében ülünk.

Nagyon jó a V60-ban ülni, hangulatos a különleges szövetkárpitozás – galéria

És hogy máskülönben milyen, illetve mit tud a V60? Az újdonság 4,76 méteres hosszával (+133 mm) és 2,87 méteres tengelytávolságával (+96 mm) jóval nagyobb az elődnél, még akkor is, ha 16 mm-rel csökkent a szélessége és 37 mm-rel a magassága. A növekmény elsősorban a hátsó lábteret és a csomagtartó méretét tekintve racionalizálódik – mindkét területen a kategória egyik legkisebb tagja volt az előd.

De fordult a kocka: az új V60 képében a prémium középkategória leghosszabb és legszélesebb kombiját köszönthetjük. Mindez meglátszik a belső méreteken is: elöl eddig sem volt gond, ám belül szélesebb lett a modell, hátul pedig összehasonlíthatatlanul több a hely: a térdtávolság nagyságrendekkel nagyobb (és nem csak nagyobb, hanem nagy) lett.

Az ízléses alumínium díszbetétek helyett melegebb hangulatú fabetéteket is kérhetünk

Négy, akár 1,9 méter magas felnőtt gond nélkül helyet talál az új V60-ban és a fejtérrel sem lesz gond, ugyanis a hátsó üléspad egészen mélyen helyezkedik el. Szerencsére ez nem teljesen megy a kényelem rovására, ugyanis az ülőlapok meredeksége megfelelő, így is kellő alátámasztást kínálnak.

Az ötödik utasnak már nincs ilyen jó dolga, hiszen a középső hátsó ülés kissé szűk és kemény tömésű, de a konkurensek is határozottan négyszemélyesek; az ötödik hely sajnos amolyan ‘plusz egy’, hogy kijöjjön az öt.

A V60 megörökölte a 90-es széria technikáját – galéria

Említést érdemel a csomagtér is, ami egy kombi esetében nem elhanyagolható szempont. Az alapból 529 literes tér 100 literrel nagyobb, mint a kifutó V60 esetében, de átlagosan hét százalékkal nagyobb a német prémium trió versenyzőinél is. A hátsó ülések ledöntésével egyébként 1,36 köbméteres helyet kapunk, ami átlag alatti.

Cserébe viszont kapunk sok praktikus csomagtérrendezőt, például (felár ellenében) egy felhajtható elválasztót, valamint bőven tehetünk dolgokat a padló síkja alá is, igaz, a padló alatti űrt tesztautónk esetében a pótkerék foglalta el, ráadásul a pótkerék helye minden bizonnyal bele van számolva a megadott adatba. A papíron szereplő 529 liter tehát nagyon jól hangzik, ám tudni érdemes, hogy ezek nem a ‘régi literek’ – ezzel kapcsolatban érdemes elolvasni ide kattintva erről szóló cikkünket.

A második üléssor térkínálatára többé nem lehet panasz – galéria

A beltérben is az immár jól ismert formák várják az utasokat: a Volvo jellegzetes, függőleges tájolású multimédiás rendszere – ami némi felár ellenében támogatja az Android Auto és Apple CarPlay funkciókat is – és az azt közrefogó légbefúvók, a digitális műszerfal, az ismerős kormány és ülések mind-mind a testvérekből érkeztek.

Miközben előző tesztautóban a legszuperebb, millió irányban állítható, kihúzható combtámaszos, finom bőrrel borított ülések voltak, a mostani, kicsit egyszerűbb D4 Momentumban az alap ülésekben foglalhattunk helyet, amelyek szintén nagyon kényelmesek és tömésük kiváló, csak combtámaszuk lehetne kicsit hosszabb. Ám kényelmük így is szuper, a Momentum szinthez széria, egyedi mintázatú világos szövetkárpitozás pedig igazán kellemes miliőt teremt, mi imádtuk – különben lehet kérni sötét változatban is, de a hangulat így az igazi.

Jó dolog a telefonos navigációs az autók saját központi kijelzőjén használni... – galéria

Márkatársaihoz hasonlóan a V60 is minőségi anyagokból építkezik és otthonos, komfortos körülményeket biztosít az utasok számára. Az anyagminőség egészen jó, mint ahogy a konfigurációs lehetőségek is bőségesek. A V60 minden porcikájából sugárzik a minőség, és ahogy a Volvótól már régóta megszoktuk, szinte nappali hangulata van az enteriőrnek, amit a feláras fabetétekkel lehetne még tovább fokozni.

Természetesen az extrák terén is a megszokott, szinte végtelen felhozatallal számolhatunk, így kedvünkre csemegézhetünk az opciók tengerében, jelentősen feljebb srófolva a nem éppen szerény, de a kategóriában teljesen reális alapárakat: az új V60 10 millió forint alatt indul: a kézi váltós, 150 lovas D3 alapfelszereltséggel 9,78 milliót kóstál. A tesztelt, szinte minden fontos tételt tartalmazó Momentum szint felára közel 900 ezer forint.

Az új Volvo V60 a kategória egyik legjobb autója, igazán kívánatos jószág – galéria

A 150 lóerős, egyturbós D3-nál a 190 lovas D4 kereken 700 ezer forinttal kóstál többet és az automataváltóért is ennyit kér a Volvo, így jön ki tesztautónk 12 milliós induló listaára, ami pont annyi, mint amennyiért megkapjuk a fentebb részletezett, azonos motorral (de csak 150 lóerővel) rendelkező összkerekes D3 AWD Momentumot. Ez nagyon sok pénz, cserébe viszont az új V60 nagyon jó autó. Érdemes hát spórolni és alkudozni.