Tesztek

Divat van, amit követni kell. Márpedig ha autóiparról van szó, akkor rögtön kétféle is akad. Az egyik népszerű irányzat a sportosságot helyezi előtérbe, míg a másik a magasított kialakítást. Objektív szempontból ugyanakkor sajnos egyik sem szerencsés: előbbit a hétköznapi vezetők nem használják ki, míg utóbbi kompromisszumokra késztet. Márpedig a Citroën a DS4-gyel ezt követi, mégpedig közepes sikerrel, ahogy azt már megállapítottuk korábban. Most egy remek, kétliteres dízelmotorral vághat vissza a franciák büszkesége. Ezúttal vajon képes lesz a típus a DS3 által magasra helyezett lécet megugrani?

A 112 lóerős dízellel a maga módján remek választás a C4 magasított, csinosított kivitele, de ha már megjelenésben a prémiumra szomjazunk, talán a menetteljesítmények terén is okkal várhatunk könnyebbséget. Benézett csúcsdízellel is - galériaEzt a terhet pedig rögtön két motor is leveszi a vállunkról: a korábban tesztelt, egyébként nagyszerű 200 lóerős 1,6 literes benzines turbómotor és a 163 lóerős kétliteres dízel. Bár papíron előbbi van előnyben, a hétköznapok során garantáltan az öngyulladós erőforrást érezzük meggyőzőbbnek, hisz’ neki nem kell fordulat ahhoz, hogy igazán jól húzzon: már szinte alapjárattól olyan elánnal dolgozik, hogy gond nélkül elhiszünk neki még vagy 50 plusz lóerőt. Ebben a 340 Nm-es nyomatéknak nagy szerepe van, ám kiforgatva azért kiderül, hogy fent nem lesz komolyabb izmosodás – csak egyenletes teljesítmény, és visszafogott, már-már benzineshez hasonló orgánum.

Finomságok - ide tartozik az izmos motor is.

Nem csak pörgetve, hanem alacsonyabb fordulaton is kiemelkedően csendes a DS4, amit hangerőmérőnk nagyon visszafogott számai is bizonyítanak.Belül továbbra is nagy csend honol. 130 km/h-nál például 65,5 dB-lel terheli a fület a kívánatos francia, amely adatra például még egy 5-ös BMW is komoly irigykedéssel néz. Ráadásul a kiemelkedő rugalmasság mellett a fogyasztásra sem lehet panasz: városban, visszafogottan használva akár 7 literrel is eljárhatunk, de a motor aszketikus étvágyát 5,4 literre adódó normakörünk is bizonyította. Ez ráadásul 18 colos, 225 mm széles téli gumikon történt, vagyis egy visszafogottabb kerékválasztással, nyári abroncsokkal még az ötliteres értéket is nagy valószínűséggel ki lehet hozni a típusból – és egyébként is, alig pár deciliterrel nagyobb ez az étvágy, mint a 112 lóerős gázolajosé. Menetteljesítmények terén megéri nagyban gondolkodni, higgyék el.

A 2.0 HDI-nél a 200 lóerős benzines turbómotor csupán 1,5 literrel kér többet, ám 140 ezer forintos felárát is a mérlegre téve a két motor között 100.000 km alatt 800 ezer forint különbség lesz, amely már tetemes összeg – Sok gomb, nagy méret - dízellel így is jó tekerni.igaz, a sportos lelkületűek választása továbbra is a benzines turbómotor kell, hogy legyen. Erre van még egy indok is: ott a váltó feszesen, jól megvezetve jár, míg az erősebbik dízel hatfokozatú kézi egysége bizony eléggé lötyögős és határozatlan, igaz, a kapcsolhatóságával így sincs probléma. A kormányzás egyébként támogatja a sportos használatot, ám úgy, hogy szervózása még a hölgyek számára is elfogadható, és a mai autókat nézve az átláthatósággal sincs probléma. Így egyedül a futómű jelent szűk keresztmetszetet: bár enyhén feszes, a magas felépítés okán nem kimondottan gyors, és persze orrtolós, ráadásul a hátsó csatolt lengőkaros felépítés miatt az úthibákon hajlamos el-elkúszni a típus fara.

A szép fenék alá tehettek volna egy igényesebb futóművet.

És miért is érdemes választani a DS4-et? Például gazdag alapfelszereltsége okán, ami azt eredményezi, hogy konkurenseinél (bár nehéz bármilyen kategóriában is elhelyezni) jobb az ára. A MINI Countryman hatszázezer forinttal kerül többe a 143 lóerős dízelmotorral, mint a normaszinten 8,1 milliót kóstáló tesztautónk, és ha futóműben a néha tétova hátsó csatolt lengőkarok okán nem is, méretben a franciánál van az előny. Ehhez képest egy 1-es BMW még nagyobb összeggel, 143 dízeles lóerővel, ugyanúgy felszerelve 9,58 millióval terheli meg a pénztárcát, igaz, várható értéktartása is jobb valamivel, a konstrukció kiforrottabb jellegéről nem is beszélve. Elérhetőbb alternatívaként még az Alfa Romeo Giulietta kínálja magát, 170 lóerős dízelmotorral, éppen ugyanannyiért, mint a Citroën különc modellje.

De hát itt szerelemről beszélünk. Így pedig objektíven hiába lehet a DS4-et elmarasztalni egy C4 mellé állítva a hátsó ajtó korlátozottsága és egymillió forintnál is nagyobb felára okán, akit elvarázsol az a plusz, prémium hangulat, amit a franciák a kompakt modellből crossoverré avanzsált típussal nyújtanak, akkor bizony nincs mit tenni. Ráadásul kifinomultsága okán egyáltalán nem rossz szerelembe esni a DS4-gyel, így csak akkor jöhetünk zavarba, ha a menetdinamika terén is nagy javulásra, vagy némi játékosságra számítunk.

Így egyelőre – legalábbis ilyen tudásban – a DS3 fején ül a királynői korona, míg a DS4 inkább a nép harcosa, aki megtöri az arcokra kiült szürkeséget. Még ha nézetei sokszor nem is radikálisabbak, mint a C4-eséi.