Tesztek

Már alig vártuk, hogy végre megkaparinthassuk a MINI friss sikervárományosát, a testvéreivel összehasonlítva maxi-méretekkel büszkélkedő Countryman-t. Annál is inkább kíváncsiak voltunk a modellre, mivel az eddigi, hazai és külföldi (ellentétes) vélemények kereszttüzében képtelenek voltunk látatlanban kitalálni, hogy vajon kellett-e nekünk a Countryman, vagy csak szégyent hoz a méregdrága, ám finom modelljeiről elhíresült márkára. De mint tudják, a puding próbája az evés, amire most végre sort keríthettünk.

Sokféle véleményt hallani, de az új MINI remek autóNem is tartogatnék zsákbamacskát, az autóval kapcsolatban már az elején fel szeretném tenni az i-re a pontot: bizonyos vélemények ide, egyesek oda, a Countryman összességében egy zseniális modell, amellyel a MINI-nek ismét sikerült valami egyedülállót alkotnia. És abban is biztos vagyok, hogy a siker ismételten a gyártót fogja igazolni. Különben sokan küldték már a Nissan Juke ellen harcba, sőt, egyesek a BMW X1 és a Volkswagen Golf ellen is megmérettették, de valójában nem érdemes beskatulyázni. A típus egy egyedi stíluscsomag, amely ráadásul nem csak vagány, de meglepően praktikus is, és egy kisebb családi autó szerepét teljes mértékben be tudja tölteni - a MINI-vel kapcsolatban pedig nagyon sokan épp erre vágytak.

A Countryman le sem tagadhatná hovatartozásátSzokásomhoz híven a megjelenés területén nem kívánok sokat elidőzni: a formaterv vagy tetszik valakinek, vagy nem, a Countryman esetében pedig ez a megállapítás különösen igaz. Az általam megkérdezettek közül egyesek odáig voltak a felnagyított MINI-stílusjegyekért és az unisex megjelenésért, mások viszont kissé esetlennek tartották az autót (egyébként ők voltak kevesebben). Én inkább a „bejövős” tábort gyarapítom és szerintem a külcsínnel kapcsolatban pont azt érték el a tervezők, amit akartak: az „anyu” lehetőleg aranyosnak, bájosnak tartsa, míg „apu” lásson benne némi komolyságot, magabiztosságot is. Mindenesetre, egyvalami biztos, amivel kivétel nélkül mindenki egyetértett: a végeredmény egyértelműen „minis” lett; még a leglaikusabbak is bármilyen szögből nézve felismerik, hogy milyen márkával van dolguk.

Ehhez Miki egér állt modellt - vagy meghibbantam?Aki pedig látott már belülről új-generációs MINI-t, azt nagyon erős déja vu foghatja el: az egész kialakítás, a formák, a kapcsolók, a klasszikus márkasajátosságok (óriási középső sebességmérő, kormányoszlopra biggyesztett fordulatszámmérő, billenő-kapcsolók, MINI-logót ábrázoló klímakonzol, sok-sok kerek forma stb.) mind-mind megjelennek a Countryman-ben. A kedvenc stílusrészletem a középkonzol teteje, amely konkrétan Miki egér arcát ábrázolja: a sebességmérő a feje, a két levegőbeömlő a füleit körvonalazza, az üzemanyag-szintjelző pedig a szája. Az utastérben egyébként mindössze egyetlen dolog lehet furcsa (ám felettébb pozitív): itt bizony levegősen el lehet férni, mégpedig nem csak egy "sima" (becsületes kódnevén R56-os) MINI-hez képest elegendő a helykínálat, hanem abszolút értelemben véve is. A „SUV-os” kialakításnak köszönhetően a fejtér minden ülésen több mint bőséges, és végre válltérben is tisztességes a helykínálat.

Sőt, tesztautónk közepes méretű, kényelmes bőrfoteljeiben negyedmagunkkal is boldogan, már-már terpeszkedve utazhattunk, az egyedüli gondot az ötödik ülés hiánya jelentette. Divatautóról lévén szó, a tervezőknek ki kellett találniuk vaNesze semmi, fogd meg jól - öt üléssel vegyék!lami bohó érdekességet, amely ezúttal a beltérben négy különálló ülést (a hátsókat is külön-külön lehet tologatni és dőlésszögük szintén változtatható) és egy, az utastérben végighúzódó sínpárt jelent, amelyre különféle „kütyütartókat” rögzíthetünk – így helyet kaphat a napszemüveg, néhány pohár és a telefon is.

A belsőépítészek leleményessége bizonyára sokaknak tetszeni fog, de nekem van egy jobb ötletem: a modell felár nélkül kapható a kevésbé menő ötüléses kialakítással is - na, olyat vegyenek! Egyrészt azért, mert sokszor jó szolgálatot tehet a plusz „kakasülő”, másrészt az említett csúsztatható tartók valós használati értéke erősen megkérdőjelezhető (őszintén szólva konvergál a nullához), ugyanakkor előszeretettel zörgősre veszik a figurát. Harmadrészt pedig így a két ülés között a csomagtartót semmi sem szigeteli le az utastértől, így a puttonyból menet közben mindenféle nesz áthallatszik.

És szerencsére az ötüléses kivitelben is ugyanúgy variálható a hátsó pad, ergo a praktikum terén gyakorlatilag semmit sem veszítünk, viszont egy használhatóbb, csendesebb autót kapunk. A tologatható üléseknek hála az utasteret az adott igényekre szabhatjuk: ha nincs szükségünk méretes hátsó lábhelyre, a csomagtartót egy pillanat alatt 350-ről 450 literesre bővíthetjük, és természetesen fordítva is működik a dolog. Szó mi szó, ezzel a MINI-vel már tényleg gond nélkül együtt lehet élni, és egy jó adag rosszmájúság szükségeltetik helykínálatának kritizálásához.

A variációk tárháza szinte végtelen - 'hisz egy MINI!És még valami: mindezt egy alig 4,1*1,79 méteres területen érték el a tervezők, vagyis a négykerekű manőverezhetősége (nem utolsósorban átláthatósága is) hibátlan, és még a legnagyobb városi dzsungelben is problémamentesen terelgethető. Érdekességképp: az új Opel Astra több mint 30 centivel hosszabb nála, utastere pedig szűkösebb is egy hajszálnyival – de még egy Meriva is +20 centiből gazdálkodik. A beltérrel kapcsolatban a már sokszor kritizált sajátos, korántsem tökéletes ergonómián kívül egyetlen bajom van: én megértem, hogy prémiumtermékről van szó, aminek ára van, de ha már prémiumtermék, akkor ahhoz méltóan finom, puha anyagokat szeretnék, nem pedig szinte mindenütt kemény, kopogós elemeket.

A faláras defektmentes gumik elrontják a rugózástVisszatérve a tanácsokra: ha jót akarnak maguknak, eszükbe se jusson a tesztpéldányaiéhoz hasonló defektmentes abroncsokkal választani (26 ezer forint) kedvencüket, ugyanis a defekt esetén kétségkívül hasznos, ám annál keményebb oldalfalú gumik egyszerűen megölik a Countryman rugózási komfortját – hát, még ha sportos futóműbeállítással (58 ezer forint) és különösen nagy kerekekkel rendelik azt. Ha már volt szerencséjük más hazai médiumok tesztjeit is elolvasni, bizonyára álmukból felriadva is kívülről tudják, hogy az új MINI ráz, pattog, dobál és hangos az úthibákon. De mielőtt mindezt elhinnék, érdemes kipróbálni egy épeszű méretű felnikkel (max. 17 col) felszerelt, normál futóműves példányt defektmentes abroncsok nélkül; garantálom, hogy az ég egy adta világon semmi bajuk nem lesz az igényes konstrukciójú futómű komfortjával - legfeljebb kellemesen feszesnek fogják érezni az autót.

Jó vezetni, de ne hasonlítgassuk az R56-os MINI-hezSportos hangolás ide vagy oda, a Countryman-től senki ne várja el a „mini-MINI” mozgékonyságát, keresztirányú dinamikáját. A fizika törvényeit bizony nem lehet fenékbe billenteni, a jóval magasabb súlypont/tömeg páros és a sok-sok plusz centi (dimenziótól függetlenül) nem csak az utastér szempontjából érezteti hatását. Ennek ellenére a Countryman stabil, semlegesen, gyorsan fordul, és kimondottan nehéz kihozni a sodrából – de a kistestvér farcsóválását, játékosságát hiába várjuk a bratyótól; ő sokkal inkább biztonságosan stabil, mint élvezetes. A kormányzásról viszont továbbra is csak pozitívan nyilatkozhatok: a modell pontosan irányítható, a kormány súlyozása tökéletes, ráadásul készségesen informál minket az első kerekek körül történtekről. Halkan megjegyzem, hogy ebből azok a gonosz defektmentes gumik is kiveszik részüket, ugyanis a merev oldalfalnak köszönhetően precízebben tudunk velük határhelyzetben ügyeskedni és pontosabb visszajelzést kapunk.

A hajtásláncot direkt hagytam a végére – jó BMW-szokáshoz híven ez mindennek a csúcspontja. Cooper S tesztautónkban a széria legerősebb egysége, a 184 lóerős (240 Remek az automataváltó, de ugrik vele a start/stopNm; túltöltéssel 260 Nm) 1,6 literes turbós benzines teljesített szolgálatot, melynek erejét egy hatsebességes, bolygóműves automataváltó továbbította mind a négy lábhoz az „All4” összkerékhajtási rendszeren keresztül.

Viszont ezek együttese sem tudta kedvét szegni a bivalyerős, tényleg a teljes fordulatszám-tartományban virgonc négyhengeresnek, amely oly vidáman dalolászik, hogy néha még sok is belőle: a két kipufogóból áradó morgás sportos autókázáskor hangulatos, ám konstans autópálya-tempónál is végig velünk van, hosszú utakon pedig szívesen elhallgattatná az ember. A sport gomb megnyomására padlógázra a turbó is kiengedi süvítő hangját és a gázreakció illetve a váltóvezérlés is élénkebb lesz – ilyenkor különösen jó érzés „űzni” a nagy MINI-t.

Az élményautózásban a fejlett összkerékhajtás is partner, amelynek köszönhetően még a legszűkebb kanyarokból történő kigyorsítások alkalmával sem küszködik a kocsi hajtási befolyásokkal, és a rendszer a semleges viselkedés érdekében ügyesen arányosítja a hajtási nyomatékot a két tengely között. Az más kérdés, hogy az „All4” hajtás inkább csak azoknak lehet kifizetődő választás, akiknek gyakran szükségük van az extra tapadásra – biztos vagyok abban, hogy a legtöbb esetben az elsőkerékhajtás is megteszi.

A Cooper S felirat mindig valami finomat sejtet...Az automataváltók kedvelőit viszont nem tudom lebeszélni az egész baráti áron kínált (449 ezer forint) hatfokozatú automata szerkezetről, amely az egész teszt során hibátlanul végezte dolgát: reakcióideje elenyésző, gyorsan tanul, manuális módban nem tétovázik ráadásul áttételezése is hibátlan. A fejlett technikának köszönhetően így a fogyasztásra sem panaszkodhatunk, amely ugyan városban nehezen szorítható be 10-11 liter alá, viszont onnan kiszabadulva baráti értékeket kapunk – a 7,6 literes normakör tisztességes eredmény a paramétereket - és a remek menetteljesítményeket - figyelembe véve.

A piac egyik legjobb motorja a 184 lóerős 1.6 turbó

Mindezek ellenére egy MINI Cooper S-hez szerény véleményem szerint manuális váltó (amelyhez start/stop rendszer is jár) és elsőkerékhajtás dukál igazán. Így megspórolhatunk közel egymillió forintot, a gyártó szerint 1,6 literrel alacsonyabb fogyasztással számolhatunk 100 km-enként, arról nem is beszélve, hogy 100 kilóval kevesebb súlyt cipelünk, ami a dinamikára nézve is pozitív hatással van. Az anyagiakra visszatérve: a 184 lóerős csúcsbenzinesért legkevesebb 8 millió forintot kell fizetni, de a gyártótól megszokott módon néhány hasznos extrával nem nehéz még néhány milliót rápakolni a vételárra - erről tesz tanúbizonyságot a tesztelt kivitel közel 12 milliós árcédulája.

Viszont ha okosan kihasználjuk az extracsomagokat és nem esünk rabul minden csábító tételnek, bőven be lehet férni a 10 milliós lélektani határ alá – az „én” Countryman-em például a listaár szerint 9,13 millió forintra jött ki. Ez egészen tolerálható összeg érte, ha figyelembe vesszük a típus képességeit és a márka nimbuszát, arról nem is beszélve, hogy az újdonság jelenleg valódi konkurens nélkül kelleti magát, és egyelőre ritkaságszámba megy.