Tesztek

Ugye ismerik azt a jó érzést, amikor bármilyen műszaki kihívást a svájci bicskánk aktuális „részének” elővarázsolásával megoldunk? Valami ilyesmi lebeghetett a BMW mérnökeinek szeme előtt, amikor elkezdték az X1 fejlesztését: egy autó, amely minden kihívásnak megfelel, legyen szó sportos használatról, könnyed terepezésről, vagy praktikumról.

Az X1-ben az iDrive már nagyszerű és kiforrott - galériaA látszólag lehetetlen feladatot a mai divathullám hátán lovagolva igyekeztek megoldani a bajorok: vagyis vették a kedvelt SUV kategóriát, de méretét addig csökkentették, amíg a hagyományos szedán vagy kombi kialakításnál még tereptűrőbb, és praktikusabb modell jött létre, de már nem érintette azt annyira a megnövekedett súly vagy a légellenállás. A helyzetet a másik oldalról szemlélhetjük, vagyis, hogy egyszerűen csak az X3 alatt tátongó piaci rést kívánták betömni a prémium SUV szegmensben, ám így is belátható, hogy a 3-as BMW méretei elegendőek egy átlagos kis család igényeihez.

A hasonlat pedig nem véletlen, ugyanis az X1 a középkategóriás modell alapjaira épül, ezt pedig le sem tagadhatná. Bár kívülről az új márkaarculatba remekül illeszkedő, hatalmas vesékkel és modern vonalakkal megáldott típus a modellciklusának végére érkező 3-asra már alig hajaz, belül továbbra is a hagyományos bajor formavilág köszön vissza. Sajnos a tervezők csak a formákat örökítették a márka legjobban fogyó típusából, az anyagminőség ugyanis már hagy némi kívánnivalót maga után. A műszerfal középső és alsó része bizony kemény műanyagozást kapott, sőt, néhány pontatlan illesztést és sorjás élt is találtunk a belsőben, de ez biztosan hozzátartozik a terepes életstílushoz.

A navigációs rendszer hatalmas kijelzőt kapott...Ezt leszámítva nehéz valós kritikával élni a beltér kialakítását illetően, amely a prémiumgyártótól megszokottan kissé távolságtartóan funkcionális, átgondolt, és nagyszerűen tükrözi a törődést. Előbbit remekül oldja a tesztautónkon is megtalálható, 758 ezres felárú Design Cool Elegance csomag, amely az opciós listán megtalálható sportülések és antracit színű tetőkárpit mellett egyedi faborítást és sárga-fekete szegéllyel ellátott osztriga színű bőrüléseket tartalmaz. A világos árnyalat mellett azért így is találni fekete részeket az autóban, különösen az első ülések hátsó részén. Apropó, hátsó traktus: a körülbelül 10 centiméterrel rövidebb hossz ellenére itt legalább akkora a helykínálat, mint a 3-as kombi verziójában, amelyet bár sokan kritizáltak, de a gyakorlatban, helyes első ülés-beállítással 190 centiméteres felnőttek számára is bőségesen elegendő.

Ugyanez mondható el az alaphelyzetben 420 literes csomagtérről is, annak ellenére, hogy 40 literrel kisebb, mint a 3-as esetében. Kellemességként még apróbb tárgyak tárolására alkalmas rekeszeket is kapunk ide, igaz – csakúgy, mint a legtöbb felszerelés esetében –, ezért is felárat kell fizetni.

... ami sok esetben nagyon hasznos tud lenni.A jó dolgokért viszont azért mégsem fáj annyira a pénzkiadás, az X1 pedig bővelkedik ezekben. Mindközül az egyik legjobb a hajtáslánc. Tesztautónkban a modellpaletta csúcsdízele volt megtalálható, amely megnevezés ezúttal a hagyományosnak mondható sorhatos erőforrás helyett kategóriájában az Év Motorja díjat is bezsebelő négyhengeres 23d-t illeti. A két turbóval lélegeztetett kétliteres erőforrásból 204 lóerőt és több mint tekintélyes, 400 Newtonméteres csúcsnyomatékot csaltak ki a mérnökök; a 100 lóerő feletti literteljesítmény pedig már egy benzines motor esetében is szép teljesítmény. De nem is ezért szerettük az erőforrást, hanem öngyulladós mivoltához képest nagyon széles használható fordulatszám-tartományáért. Bár a csúcsnyomaték a gyorsulásmérő készülékünk szerint is 2000 magasságában jelentkezik, annak tekintélyes része már alacsonyabb fordulatszámokon is rendelkezésre áll. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy már 1500-tól remekül tol a motor, de még ez alatt sem okoz neki problémát a nehéz felépítmény dinamikus mozgatása. Emellett a már-már hagyományosnak tekinthető négyezres fordulatszám helyett 4400-nál adja le csúcsteljesítményét az erőforrás, de teljesen csak 4800 magasságában fogy ki a szusz belőle. Az első tökéletes dízel kézi váltóhoz? Meglehet, viszont a BMW az X1-et csak automatával kínálja a manuális tengelykapcsolóval kizárólag az 1-es, illetve a 214 lóerős Alpina D3 esetében beszerezhető erőforrást. De gond egy szál se, ugyanis a ZF-től érkező hatgangos váltó továbbra is nagyszerűen muzsikál; ha kell gyorsan, ha kell, akkor pedig finoman vált, rövid betanulási periódus után azonnal eltalálva vezetője kívánalmait. Egyedül csak a hatodik fokozat viszonylag rövid áttételén csodálkoztunk: a maximális megengedett autópálya-tempónál 2600-at forgó főtengely már a kategóriához mérten hajszálnyit hangos futást és normafogyasztási körünkön a gyári előírásnál néhány deciliterrel magasabb étvágyat eredményezett.

Míg utóbbi a maga 100 kilométerenkénti 6,7 literes értékével az összkerékhajtás és a viszonylag magas felépítmény tükrében elfogadható, sőt, dicséretes érték, addig előbbi – a zajszint – kissé zavaró az X1-ben. Menet közben, nyugodtan közlekedve végig háttérben marad az izmos négyhengeres, viszont pörgetve sokak számára zavaró lehet orgánuma, és alapjáraton hangosabb néhány nem prémium társánál, amelyet méréseink is alátámasztottak.

A csomagtér 420 literes, de 1350-re bővíthetőÉs akkor térjünk át a SUV és crossover modellek legvitatottabb területére, a kényelemre és a menetdinamikára. A közhiedelemmel ellentétben ugyanis a magas építés mindkettőre rossz hatással van. Utóbbi egyértelmű, hogy a nagy tömeg és a magas súlypont alatt szenved, ám a nagyra növés a komfortos hangolásnak is gátat szab: emiatt muszáj a futóműnek megtartania a „fejnehéz” karosszériát. Az X1 a tökéletes kompromisszum, ha a BMW által képviselt sportos stílust érezzük magunkénak: a hagyományos kombikhoz képest 10 centiméternél nagyobb has-, és teljes magasság ugyanis nem jelent nagy megkötést: a 18 colos defektmentes abroncsokon már szériában is feszesen rugózó futómű ugyanis remekül viseli a kanyargást. Olyannyira, hogy némelyik puhább hangolású kombi-tulaj orra alá is borsot törhetünk, és valódi élményt jelent a jármű kanyarról kanyarra történő terelgetése. Ha mindezt mondjuk hagyományos kivitelű (nem defektmentes), 17 colos gumikkal társítjuk, valószínűleg már a komfortérzet sem szenved csorbát. Kinek a pap, kinek a papné: valójában nem volt zavaró így sem az X1 feszessége. Azért a körülbelül 100 ezer forintos felárért kínált sportos futóműbeállítás szükségességén érdemes elgondolkodni: ha annyira a dinamizmust hajszoljuk, akkor inkább egy 3-as kombi, vagy egy M3 felé kacsintgassunk.

Bár hajmeresztőnek tűnhet az alapáron 22,7 milliós sportszedán durva túlzással is, de X1 konkurensként történő emlegetése, a költségek terén (főleg ha az eltérő nagyságú regisztrációs adót kivesszük a játékból) valójában nem is állnak annyira messze egymástól. A valóság ugyanis az, hogy a nagyon jól, de nem teljesen hiánytalanul felszerelt tesztautó 18 millió forintba került – de mielőtt értetlen fejcsóválással illetnénk a dolgot, vegyük számításba, hogy az X1 szinte összes részlete – a műanyagokat és a hangszigetelést kivéve – megállja a helyét a bőséges árcédula tükrében is, a minőség és a csúcstechnika pedig sosem olcsó, ha nem akarunk kompromisszumokat kötni.

És hogy lett a 11,8 millió forintos alapárból 18? Természetesen az opciós tételek révén, amelyeknek számossága és ára is kiemelkedő, de ne felejtsük el, hogy extra és extra között is van különbség, nem is kevés. Erre a legjobb példa talán a navigációs rendszer, ami az olcsóbb megoldással szemben itt hatalmas, nagyfelbontású kijelzőt kapott, emellett a szintbeli eltéréseket és a háromdimenziós épületeket is megjeleníti, kezelése pedig a mára nagyszerűvé csiszolódott iDrive révén pofonegyszerű. Sokakban az előző generációs 7-esben még nem tökéletes rendszer berögződése idegenkedést vált ki, de hatékony kezeléséhez még különösebben technológia iránt fogékonynak sem kell lennünk.

Kanyarban jól jön a feszes futómű és a 18 colos kerekekÉs hogy a 23d-e a legjobb választás? Az erőforrás nagyszerűsége kétségtelen, de valljuk be: a BMW nem elsősorban négyhengeres dízeleinek, hanem soros hathengeres benzinmotorjainak köszönheti népszerűségét, és ha már 14-18 millió forintot fordítunk autóra, akkor már érdemes inkább a nagyjából ugyanennyiért kínált, 218 lóerős, háromliteres, benzines 25i-t venni: szebb hang, csendesebb működés lesz a jutalmunk, amiért nem fogjuk sajnálni a háromliteres fogyasztástöbblet finanszírozását…

Az autós média egyébiránt hajlamos elfeledkezni erről, de valójában nem a BMW X1 a prémium crossover kategória úttörője, hanem a már nálunk is egy ideje kapható Infiniti. A 3,7 literes benzinmotorral már általunk is tesztelt EX ugyanazt ígéri, amit az X1 (bár hátsó helykínálatának és csomagtartójának mérete tényleg jóval kisebb a bajorok büszkeségénél), mostantól pedig már háromliteres, V6-os dízelmotorral is kapható, a tesztautóhoz hasonló szintre szerelve körülbelül 600 ezer forinttal kedvezőbb áron. Hamarosan egy menetpróba keretén belül beszámolunk arról, hogy a friss szívvel operáló EX30d miként teljesít a gyakorlatban, de a benzines verzióból kiindulva nem túlzás kijelenteni, hogy szintén egy nagyon komoly csomagot állított össze vele a Nissan luxusmárkája – igaz, feminin formavilága némileg beszűkíti a lehetséges vásárlói kört.

Az X1-nek viszont házon belül is akad szép számban konkurense, még akkor is, ha nem említhetőek vele teljesen egy lapon. Nagyon fontos, hogy mérlegeljük: tényleg szükségünk van-e a közepes terepjáróképesség, vagy a mögötte álló filozófia által nyújtott pluszra? Ugyanis a kérdésre nemmel felelve a kifinomultabb, jobb minőségű és szerényebb fogyasztású 3-as kombi is a mienk lehet, sőt – és most kapaszkodjanak meg –, egy 184 lóerős 520d Touring ára sem borsosabb hasonló felszereltség mellett! Az új, F-szériás 5-ös pedig – ahogy azt mérésünkön is bizonyította - szinte minden szempontból fejlettebb autó.

Az örök kérdés tehát itt is áll, hogy valójában mire van szükségünk. Ha erre nem tudunk választ adni, vagy éppen a válasz az, hogy mindenre, akkor pedig ott van az X1, amely ha nem is maximális, de átlag feletti szinten teljesít az autóhasználat minden területén.

Előnyök: Praktikus, viszonylag tágas belsőtér; Dinamizmus; Sokoldalúság; Nagyszerű motor; Remek váltó; Jó fogyasztás

Hátrányok: Átlagos anyagminőség; Zajos motorhang; Szegényes alapfelszereltség; Jól felszerelve magas ár