Tesztek

Unalomig ismételgettük már: a kis crossoverek kategóriája virágzik, és úgy látszik, még jó ideig nem számolhatunk azzal, hogy ez változna. Tudta, és tudja ezt a Honda is, így nem is csoda, hogy 2006-os nyugdíjazása után tavaly felélesztették a HR-V-t, mely a Jazz alapjaira épülve kíván hódítani a szegmensben. A japánok kis SUV-ja ezúttal dízelmotorral látogatta meg szerkesztőségünk garázsát, hogy meggyőzzön minket képességeiről.

Kupésan lejt a tetőív - galériaA HR-V-hez hasonló kis crossoverek szegmense bizony igencsak szerteágazó palettával rendelkezik, hiszen az egyszerűbb, kisebb modellektől egészen a nagyobb, családi használatra is alkalmas típusokig minden megtalálható benne, mégis nehéz lenne tovább tagolni, mert félő, hogy akkor elvesznénk a részletekben. Annyi azonban biztos, hogy minden márka igyekszik divatos formákkal meghódítani a vásárlókat – sőt, sokan ebben a kategóriában élik ki extrémebb hajlamaikat.

Ahogyan már említettem, a Honda a Jazz alapjait használta fel a HR-V esetében, ami a kisautók között az egyik legméretesebb és legpraktikusabb modell, így nem nehéz kitalálni, hogy a HR-V a szegmens melyik végéhez csatlakozott. Noha nem szeretném már a teszt elején elsütni a poént, de a japánok egy igazi mindenest alkottak meg az újdonság képében, ami szinte minden felmerülő igényre képes választ adni, és ha nem is mindegyikre csattanóst, de az összesre minimum elfogadhatót. Az izgalmas részletek azonban csak most következnek – tartsanak velem!

Zavaró a LED mellett a halogén távolsági fényMielőtt rátérnénk a belbecsre, azért érdemes néhány szót áldozni a HR-V formáira is, hiszen a Honda mérnökei láthatóan rengeteg munkát fektettek bele az autóba. Már az elején érdemes leszögezni, hogy nyilvánvalóan nem mindenkinek tetszik a japánok újdonsága, ugyanakkor azt akkor is el kell ismernünk, hogy a kis crossover kiválóan illeszkedik a gyáriak minden modell esetében eltérő, ám mégis egységes formanyelvébe. Elöl a hangsúlyos hűtőmaszk és a fényszórók párosa uralja az összképet, míg hátul az érdekes lámpatestek viszik el a prímet. Ha már a világításnál tartunk, a legmagasabb, Executive szinthez elöl és hátul egyaránt LED-es fényszórók járnak, azonban a távolsági fényt továbbra is egy halogén izzó biztosítja, ami kissé zavaró, és nem is igazán hatékony.

Nem szabad ugyanakkor megfeledkeznünk a részletekről sem, hiszen abból is rengeteg akad a HR-V-n. Elég például a kupésan lefelé ívelő tetőt és az ezzel összhangban felfelé húzódó oldalsó árnyéktörő vonalat említeni, de az ügyesen elrejtett hátsó kilincsek és a hátulsó fénytestek alsó sarkait összekötő íves vonal is figyelemre méltó. A dinamikus részleteket ráadásul tesztautónk esetében pirosra matricázott visszapillantók és fekete-piros felnik is feldobják – de mindeközben azért a körben fellelhető műanyag elemek igyekeznek kihangsúlyozni az emelt hasmagasságot is.

Látványos és jól használható - galériaA végső ítéletet természetesen ezúttal is az Önök szépérzékére bízzuk, de azt azért nem lehet elorozni a HR-V-től, hogy igazán divatosra sikerült kívülről. A kérdés már csak az, hogy ennek vajon nincsenek-e hátulütői, például az utastérben. A válasz azonban üdítő, hiszen nemhogy elfogadható, hanem egyenesen óriási a tér az autóban. A viszonylag kis méretei ellenére ugyanis a HR-V hosszban, szélességben és magasságban egyaránt elegendő helyet kínál mindkét sorban – egyedül talán a magasra került kardánalagút kelthet némi bezártságérzetet a térdeknél az első két szék esetében, de valójában ezek sem okoznak gondot. A deréktámasz hiánya és a háttámla dőlésszögének fokozatai közötti nagy kihagyások viszont annál zavaróbbak, hiszen hosszabb távon már megfájdulhat a hátunk, és nem tudjuk a kívánt pozíciót felvenni.

Unalmasnak nem mondható - galériaCsodák persze nincsenek, így a kis crossover a második sorban inkább csak két felnőtt részére nyújt megfelelő körülményeket, és bár kissé komor a hangulat, a kényelmes székek és a nagy panorámatető feledteti velünk mindezt – utóbbinak azért van némi hatása a fejtérre, de így is majd’ 190 centiig semmilyen gondunk nem akad. A praktikum szintén adott: rengeteg tárolórekesz és okos megoldás segíti az életünket az autóban. Elég csak a középkonzol alatti hatalmas, gumírozott lyukat említeni – noha az elég mélyen van –, de ott van még a csúsztatható könyöktámasz alatti, és váltó mögötti mély, pohártartóvá alakítható rekesz is, az ajtózsebekről nem is beszélve.

Ha mondhatok ilyet, a személyes kedvencem a HR-V megoldásai közül a Magic Seats névre hallgató, felhajtható ülőlappal rendelkező hátsó üléssor. Ez nem csak a pakolásban tud segíteni, de a nagyobb kutyával rendelkező tulajok számára is praktikus lehet. A csomagtér szintén győztes: a kifejezetten alacsony peremen keresztül ugyanis 393 liternyi csomagot pakolhatunk be, de a padló alatt további 77 liternyi tér fogad, ráadásul a hátsó üléstámlák ledöntésével teljesen sík csomagtartót kapunk – ezen a téren tehát verhetetlen a HR-V.

Bőven elférünk - galériaEbben a kategóriában azonban nem csak a praktikum számít, hanem a formák is. A Honda pedig ezen a téren sem okozott csalódást. A képlet itt is ugyanaz: nem biztos, hogy mindenkinek tetszeni fog a vezetőre fókuszáló középkonzol, a magasan futó kardánalagút, a kesztyűtartó feletti légbefúvók hármasa vagy éppen az érintőgombos klímakonzol, de az kétségtelen, hogy egy igazán modern környezetet teremtettek a gyáriak – leszámítva az öregecske, egyszerű műszerfali kijelzőt, melyet ideje lenne elfelejteniük a japánoknak.

A formák persze csak az egyik oldal, hiszen a funkcionalitás legalább olyan fontos, de szerencsére ebben a versenyszámban is értékes pontokat tud gyűjteni a HR-V. Láttunk már olyat, hogy egy érintőpaneles klímakonzol megőrjíti az embert, de a Hondának sikerült egy kiválóan működő megoldást letenni az asztalra, ráadásul a gyújtást levéve kifejezetten látványos, ahogy elsötétül az egész középkonzol. Ugyanez elmondható az Androidos operációs rendszert futtató, érintőképernyős multimédiás rendszerre is. Noha a japánok menürendszere igényel némi megszokást, és néhány helyen ráfért volna egy kis leegyszerűsítés, összességében logikus és gyors, ráadásul több USB és HDMI bemenet is tartozik hozzá.

Kulcsnélküli rendszer is van - galériaA felhasznált anyagok minősége alapján egy percig sem gondolnánk rá, hogy a HR-V egy kisautó alapjaira épül: a látható és legtöbbször tapintott helyeken puha műanyagokat találunk, és bár a sok fekete kissé komor hangulatot áraszt, a varrásra emlékeztető elemek és érdekes vonások megtörik azt. Az összeszerelésre szintén nincs panasz, még a hatalmas panorámatető felől is csak a nagyobb úthibákon hallhatunk kisebb nyisszanásokat, de összességében nem zavarják zörgések az utunkat.

Miután kiveséztük a külcsínt és a belbecst, ideje rátérni a lemezek alatt található technológiára. A motortérben a japánok jól ismert és bizonyított 1,6 literes, 120 lóerőt és 300 Nm-es csúcsnyomatékot felvonultató dízeljét találjuk. A HR-V motorterében is kissé hangos, tipikus dízeles hangszínnel rendelkező szerkezet minden más téren kiválóan teljesít. A gyári 10,5 másodperces gyorsulási értéket is felülmúlva néhány tizeddel, bőven elegendő dinamikát biztosít minden helyzetben. A turbólyuk gyors leküzdése után már alacsony fordulaton is elemében van az öngyulladós, hogy aztán a 2000-nél megérkező, és egészen sokáig kitartó csúcsnyomaték segítségével minden nehézséget leküzdjön – persze a maga 120 lóerejéhez mérten.

Modern formák, minőségi anyagok - galériaMindez ráadásul még fényesebb környezetbe kerül, amikor meglátjuk a fogyasztásmérő által mutatott értékeket. A tesztautót ugyan nagyobb részt országúton tettük próbára, de némi városi dugózás is alakított az összképen, ami végül 4,7 literre adódott. A normakör így mindössze 4,4 liter, ami az autó praktikuma és menetteljesítményei tudatában bizony kiemelkedő. A HR-V-ben a paletta egyetlen dízeljeként kardoskodó szerkezet még városban is képes bőven 5 liter alatti értékeket produkálni, míg autópályás tempónál is legrosszabb esetben 6, de inkább 5,5 literrel számolhatunk. Országúton ennek megfelelően a 3 literes eredmény sem ritka, így a Honda kis crossovere igazi éhezőbajnok. Egyetlen negatívumként talán a spórolást elősegítő, de igencsak lassú, és kissé kulturálatlan start-stop rendszert emelhetjük ki, de ennyi azért elfér a rengeteg pozitívum mellett.

Minden rendelkezésre áll - galériaA dinamikus és egyben hatékony erőforráson kívül ugyanis bőven akad még ilyen. Elég, ha csak a hatsebességes manuális váltóra gondolunk: a kis, sportos karral megáldott szerkezet igényel ugyan némi magabiztosságot, de cserébe rendkívüli pontossággal és rövid utakkal hálálja meg azt, miközben érces kattanásokkal ugrik be a fokozatokba – ezzel még az öngyulladós motor ellenére is igazán sportos hangulatot teremtve. Az újdonság szerencsére a nagytestvér CR-V hibáját is le tudta vetkőzni, és a kategóriájához mérten egészen jó kormányzással örvendeztet meg minket. A volán viszonylag pontos és jól súlyozott, persze a visszajelzésekkel fukarkodik.

A felfüggesztés is piros pontot érdemel. Hiába a hátul egyszerűbb, csatolt lengőkaros megoldás, az úthibákat ügyesen lépi át a HR-V, és kanyarban sem hajlamos elugrálni az autó hátsója, így hétköznapi használatban kiválóan helytáll. A kérdés persze felmerül, hogy mire számíthatunk a dinamikusabb kanyarokban? A japánok ezúttal is dicséretet érdemelnek, ugyanis az újdonság a tempósabb fordulókban is megállja a helyét, sőt, egészen élvezetesen lehet vele autózni, amihez a sportos váltó is sokat hozzátesz.

Hangsúlyos a hűtőrácsA vezetéstámogató rendszereket is érdemes megemlíteni, hiszen a sávváltásra figyelmezető jelzéstől a táblafelismerőn és a tolatókamerán keresztül egészen a városi vészfékrendszerig minden megvan a HR-V-ben, ami kell, ráadásul egytől egyig megbízhatóan működnek. Sőt, a sebességhatároló képes együtt dolgozni a táblafelismerővel, ezzel megakadályozva, hogy át tudjuk lépni a megengedett maximumot – ez persze olykor zavaró lehet, hiszen a táblafelismerőt át tudják verni a párhuzamos utakra vonatkozó jelzések, melyek főleg autópályák melletti lehajtóknál fordulnak elő.

A dízel HR-V tehát eddig kiválóan teljesít, azonban a képletből még hiányzik az árcédula értékelése. Ebben a kategóriában sajnos minden modell esetében jócskán meg kell fizetni az öngyulladós erőforrásokat, és ez sajnos a Hondánál sincs másként. Már alapáron is közel 6,46 millió forintot kóstál az 1,6-os crossover, míg a tesztautó 7,92 milliós árcédulája bizony már igencsak borsos – noha ebben már minden benne van. Mindezt ráadásul megfejeli a japánok csomagos rendszere, ami nem könnyíti meg a dolgunkat, hiszen a három felszereltségi szint mellett csupán a navigációs/multimédiás rendszert tudjuk külön megrendelni, ez pedig nem igazán van rendjén, még ha a középső, 6,98 milliós Elegance felszereltséghez már minden fontos extrát meg is kapunk – ennyiért azonban már kategórián kívül is hatalmas a választék.

A váltóért odavagyunk - galériaA benzines HR-V egyébként egységesen 740 ezer forinttal kerül kevesebbe, ami bizony bőven elég lehet ahhoz, hogy sokan inkább felé forduljanak. Ez persze egyáltalán nem probléma, hiszen az új 1,5 literes i-VTEC erőforrás is bizonyított már tesztünkön. A HR-V egyébként nincs egyedül ezzel a gonddal, hiszen a versenytársak esetében szintén vaskos felárakkal találkozhatunk az öngyulladós erőforrások terén – már amelyik kínál hasonlóan erős egységet.

A Suzuki Vitara gyengébb felszereltséggel és kevésbé minőségi megoldásokkal 6,21 milliótól kínál 120 lóerős dízelt, de a felárat bőven megéri a HR-V magasabb színvonala. Az Opelnél hamarosan érkezik a Mokka X, de a jelenlegi változat áraiból kiindulva pár százezerrel drágábban kínálja majd magát a 136 lóerős magyar dízellel, mint a japán versenyző. A sort még hosszasan lehetne folytatni, hiszen ott vannak még a kategória másik végében helyezkedő, kisebb Mazda CX-3, Renault Captur, Peugeot 2008, Nissan Juke vagy éppen Fiat 500X, ám nem mindegyik kapható erősebb öngyulladóssal.

Azt azonban érdemes megjegyezni, hogy bár van jó néhány olcsóbb versenyző a Hondánál, az ár/érték versenyben így is kiváló pozícióban van az autó, hiszen mind minőségben, mind pedig praktikum terén a kategória élén helyezkedik el – sőt, utóbbi esetében az első hely jár neki. Egyedül az összkerékhajtás hiányát lehet felemlegetni, de ebben a szegmensben véleményünk szerint igencsak ritka esetben lehet valóban szükségünk mind a négy kerék hajtására.