A kompakt SUV-k minden kétséget kizáróan napjaink slágertermékei, épp emiatt kiemelt fontossága van a nemrégiben debütált BMW X1 szériának, amely a prémium szegmensben próbál minél több borsot törni a konkurensek orra alá. A dizájn tekintetében erős bajor azonban nem minden területen lépett sajnos előre, mi pedig épp emiatt utánajártunk, hogy a klasszikus dízelmotoros hajtás és az új körítés mennyire ütős páros napjainkban.

Azt már meg sem merem említeni, hogy a crossoverek és SUV-k milyen jelentős és közben talán picit érthetetlen, ám összességében mégis érthető térnyerést tudtak az utóbbi években kiharcolni maguknak. Ráadásul ahogy haladunk az idővel, egyre dizájnosabbak, dögösebbek és persze kedveltebbek ezek az emelt, mokány stílusú modellek.

A narancs szín és az X Line csomag még dögösebbé teszi

Nem képeznek kivételt persze a prémium gyártók sem, akik előszeretettel próbálnak a szegmensben valami csinos, praktikus megoldást kínálni a városok forgatagába, javarészt a női vásárlók szívét megdobogtatva. Hiszen valljuk be, ténylegesen ők jelentik a célcsoport javát, akár gyerkőccel együtt. Az X1 pedig, vagyis a bajorok legkisebb X-es modellje idén már a harmadik generációjába lépett.

Jómagam is biztos vagyok benne, hogy amikor a BMW az első szériát 2009-ben piacra dobta, talán még a gyáriak sem gondolták, hogy ekkora sikersztori kel életre: az elmúlt 13 év alatt 2,7 millió példány talált gazdára, amivel az adott időszakra nézve az X1 a BMW egyik legkedveltebb modellje. Komoly felelősség volt tehát a tervezők vállán az új generáció kifejlesztése során.

A belső már a legfrissebb irányzatot tükrözi

A típus evolúciója kapcsán a legnagyobb érdekesség talán az, hogy míg az első X1 az akkori, E90 kódjelű 3-as BMW hosszmotoros alapjait használta, a második generáció már a márka MINI-vel közös, keresztmotoros UKL padlólemezére épült, akárcsak az új X1. Nem meglepő hát, hogy a tengelytáv a modellváltással csak alig, 467-ről 469 centire változott. A karosszéria 5 centivel lett nyúlánkabb, 2 centivel szélesebb és 4-gyel magasabb.

Mindez mai viszonylatban talán még szerény gyarapodásnak is nevezhető, ám optikailag mindenképp nagyobbnak és nem utolsósorban komolyabbnak tűnik a friss modell. A hátorozott éleket felvonultató formaterv és a magasan húzódó motorháztető okán élőben nem túlzás azt mondani, hogy egy kategóriával nagyobbnak látszik az újdonság.

Egyértelműen előnyére vált a modellváltás: mokány és határozott az új generáció

A hatalmas vesék ellenzőinek ezúttal nem kell megijednie, hiszen bár az X1 is méretes hűtőrácsokat kapott, azért így is messze van a nagyobb testvérektől e tekintetben. Ellenben a szúrós tekintet és a dinamikus vonások adottak – ahogy a teljesen LED fényszórók is. Az összkép tekintetében tehát egy jól összepakolt dizájnról beszélhetünk, amely kiválóan illeszkedik a márka aktuális formai vonulatába. A légellenállási együttható 0,27, ami jónak számít a kategóriában, és az elektromos iX1 verzió szempontjából kifejezetten fontos, noha tesztalanyunknál sem elhanyagolható tény.

Az autó markáns, mokány megjelenése biztonságot sugall, amit a gyakorlat is igazol: nemrégiben adta ki az EuroNCAP a legfrissebb törésteszt eredményeit, amelyek szerint úgy az új X1, mint az azonos alapokon nyugvó aktuális 2-es Active Tourer a legmagasabb minősítést érte el. Szintén örömteli, hogy a modell Németországban, a BMW regensburgi gyárában készül, ahol első ízben a híres E30-as 3-ast kezdték el készíteni még 1986-ban.

Stílusos a belső összeállítás, ráaádsul a komfort is a helyén van

Az utastérben szinte egy az egyben a korábban bemutatott 2-es Active Tourer megoldásait láthatjuk viszont, beleértve a klímapanel és az iDrive fizikai kezelőszerveinek felszívódását. Személy szerint meglehetősen sajnálom a jól ismert és szeretettel használt iDrive tekerős vezérlőjének eltűnését, hiszen így csak az érintőképernyő tapicskolása marad.

Érdekesség, hogy a magasabb kategóriájú modellekben az új rendszer mellett is maradt a fizikai vezérlő. Itt is felbukkan a méretes, 10,25 colos digitális műszeregységet és 10,7 colos multimédiás érintőképernyőt magában foglaló ívelt képernyőpáros. Természetesen minden modern okostelefonos kapcsolódási formát ismer az autó, és a vezeték nélküli töltő elhelyezése kifejezetten jól sikerült, hiszen oda pillantva jól látszik a telefon képernyője, körülötte pedig jól fest a hangulatvilágítás.

Összességében komfortos és a minőségérzetre sem lehet panaszunk

A számos árnyalattal egyediséget hozó hangulatfények jól kiegészítik az X-csomaggal megrendelt tesztalanyunk klasszikus korokat idéző belterét. A csokoládébarna bőr és a fa betét, valamint az alumínium díszek együttese igazán jól fest, ráadásul a LED-fények mellett a látványt a prémium hifi világító Harman/Kardon felirata is fokozza.

A minőség természetesen javult az elődhöz képest, és minden fejlett vezetéstámogató és biztonsági asszisztenst is felvonultat az X1, amit a BMW kínálni tud a kategóriában, a remek Assisted Drive is adott. A biztonsági és asszisztens rendszerek integrációja és okos, rutinos együttműködése tudja leginkább lenyűgözni a vezetőt. És akkor ott vannak még a különböző digitális szolgáltatások, mint a mobilos nyitás és indítás, a vezeték nélküli frissítések, a belső kamera, a hangasszisztens és egyebek. Praktikumból sincs hiány, a csomagtér pedig összkerékhajtással 500-1545 liter.

Szépen kidolgozott részletek fokozzák a prémium hatást

A hajlított ‘curved display’ kijelző rendszer modern és szép, azonban kezelhetősége így nem az igazi, a visszatérő BMW-s ügyfelek (is) biztosan elégedetlenkedni fognak miatta. A millió funkciót tartalmazó, navigációval és vezeték nélküli okostelefon-integrációval is rendelkező iD8 központi rendszer szériában jár minden X1-hez, opcionálisan kibővített navigációs funkciókat és vetített kijelzőt (HUD) kérhetünk hozzá. A belső tér a kontroller hiányát leszámítva telitalálat, a dizájn és a minőség egyaránt prémium érzetet kelt. A helykínálat elöl-hátul kiváló, négy személynek kényelmes és tágas a X1.

Összességében tehát egy praktikus, átgondolt autóról beszélhetünk, ami többféle felhasználási területhez képes alkalmazkodni, ráadásul jól extrázva szépen leplezi egyszerűbb technikáját – a beltérben például (mű)varrással ellátott műszerfal és műbőrbe varrott középkonzol is díszítheti az elegáns enteriőrt, ami igazán prémium hatást kelt.

Méretes, de nem gigavese tátong az elején

A vállalat különösen büszke arra, hogy az új X1-gyel már a piaci start alkalmával mindenki számára kínálnak megfelelő hajtásláncot, így van sima benzines és dízel, 48V-os lágy hibrid benzines és dízel, két konnektoros hibrid, továbbá az iX1 képében egy tisztán elektromos verzió is. A belépő dízelek és benzinesek fronthajtásúak, de a kínálatban túlsúlyban vannak az összkerekes kivitelek, egyebek mellett a két konnektoros hibrid és az elektromos iX1 is szériában ‘négykerekes’. Érdekesség, hogy a hétfokozatú duplakuplungos automata az összes X1-hez széria, kézi váltós X1 nincs többé.

A hibrid rendszer az összes 48 V-os verzióban, így tesztalanyunkban is 19 lóerőt és 55 Nm-t teljesít, de a rendszerteljesítményt 14 lóerővel toldja meg. A legizmosabb dízel az xDrive 23d: itt a biturbós kétliteres dízel önmagában 197, a 48 V-os rásegítéssel 211 lóerőt tud.

Hiába keressük, nincs már tekerőkapcsoló az iDrive-hoz

A dízel így lábhibridként még a magas építésmód ellenére is kellően takarékos tud lenni, annak dacára, hogy közben izmossága sem kérdőjelezhető meg. A 8 szekundumon belüli 0-100-as sprint mutatja, hogy a dinamizmus bőségesen elegendő. A takarékosság azt takarja, hogy bizony a várost elhagyva 4-essel kezdődő étávgyat regisztrálhatunk, míg vegyes üzemben sem megy 6 liter fölé a fogyasztás.

A négyhengeres dízel is meglepően kulturált, jól illik az X1 karakteréhez. Egyedül a hétfokozatú duplakuplungos automata ad okot szemöldökráncolásra. A szerkezet induláskor hihetetlen tétovának, emellett pedig sok esetben bizonytalannak, darabosnak és rángatósnak mutatkozott. Ez egyben jelentős visszaesést eredményez a hajtás minőségérzete terén, ráadásul amennyiben manuálisan kívánnánk beavatkozni, az új váltó előválasztó billenőkapcsoló miatt csak a kormány extra váltófüleinek megrendelésével van lehetőségünk erre.

Vezetés közben csak a váltó kelletlensége zavaró, ezen felül azonban komfortosabbra hangolt felfüggesztésével egészen kényelmes az X1. Magassága miatt viszont sosem lesz kanyarvadász, noha a BMW mivolta miatt azért inkább a dinamikusabb SUV-k közé tartozik. 

Kiegyensúlyozott és praktikus modell, kár a váltóért

Az új BMW X1 összességében egy harmonikus, modern, menő kompakt szabadidőmodell, amelynek még az árazása is rendben van a prémium szegmensben a műszaki színvonal és a felszereltség ismeretében. A megjelenését pedig minden kétséget kizáróan nagyon eltalálták az alkotók. Komoly erénye, hogy jól személyre szabható, mégpedig nem csak az extrák, de a hajtásláncok tekintetében is: minden elképzelhető felhasználói igényre kínál megoldást. Az X1 alapfelszereltsége magas, persze az opciós lista hosszú, 3-5 millió forinttal könnyűszerrel meg lehet fejelni az alapárakat.

Noha a dízel kínálat a 18d személyében már 15 millió alatt elstartol, a tesztelt hajtáslánccal 18,16 millió Ft a beszálló, ráadásul a tesztelt modell a maradéktalan extralistával már a 23 milliós határnál jár. Jó hír, hogy józan extrázással bizony 19 millióban megállapodik a normaszint, ami egészen baráti ár egy erős, magas műszaki tartalmat és praktikumot tudó prémium kompakt SUV-ért.

Egész jó áron mérik az X1-et

A tesztünkben benzinessel szerepelő Audi Q3 hasonló teljesítményszintű dízelmotorral egészen hasonló árról startol, ám régebbi és a tapasztalataink szerint szerényebb minőségű modell. Mindeközben a Mercedes-Benz esetében egy GLA 220 d 4MATIC-ot választva picikét jobban a zsebbe kell nyúlni, ráadásul itt is egy régebbi modellt kapunk, noha minőség és dizájn terén a csillagosok példásak. A Lexus UX modelljét viszont csak benzines hibriddel kaphatjuk meg, a Volvo XC40 pedig csak benzinessel vagy hibridként érhető el az elektromos mellett.