Tesztek

A hétköznapok munkás forgatagát elfeledve néha jólesik az embernek ellazítani és csak úgy álmodozni egy kicsit – az álmodozás tárgya sokrétű lehet, de a benzingőzös fertőzöttség révén nem csoda, hogy esetemben vissza-visszatérnek az autós tartalmú témák. A napokban épp azon morfondíroztam, hogy vajon mit tartalmazna egy számomra ideális garázs. Most akár szívdöglesztő Ferrarikra vagy fényűző Aston Martinokra is asszociálhatnának, de nem, ez esetben félig-meddig elérhető álomra gondoltam, néhány évet előretekintve, s a kicsit nagyobb valószínűség miatt persze használt paripákkal.

Vajh' mit választanék álmaim autója mellé? - galériaElőször is, a kabriózás szerelmeseként nem hiányozhat egy nyitott tetejű jószág a repertoárból; mivel a vezetési élmény rengeteget jelent számomra, szuper lenne egy roadster (mondjuk egy Porsche Boxster vagy egy első generációs BMW Z4 M), de van egy óriási gond ezekkel: sajnos szinte minden igazán finom négykerekű kétszemélyes, a kétszemélyesség kompromisszumával pedig nem lennék hajlandó együttélni. Egyelőre csak terveimben szerepel, ám a családalapításról semmiképp nem mondanék le, és jobban belegondolva, mondjuk két lurkó mellett épp akkor nem tudnánk kihasználni illetve kiélvezni az élményautót, amikor tehetnénk, például nyári balatoni hétvégék során – és ha nem fér be a kiscsalád, akkor bizony otthon maradhat az autó. Az igazi csoda örök kedvencem, egy négyszemélyes BMW M3 kabrió lenne kézi váltóval az E46-os szériából, 343 szívó sorhatos paripával, amelynek üzemeltetése és 13-14 literes fogyasztása nem olcsó játék, viszont az élményt meg kell fizetni – és ennyit érdemel is.

Nem gondoltam, de egy CR-V megtenné - galériaPersze jó lenne még vagy 2-3 izgalmas négykerekű a mérges BMW mellé, ám tekintettel arra, hogy soha nem lesz kettőnél többállású garázsom, egyetlen racionális megoldást keresnék az M3 mellé, amivel az autómánia által abszolút nem fertőzött anyuka tudná majd oviba/iskolába cipelni a gyerkőcöket, és ami jó szolgálatot tenne a nagybevásárlások, hosszabb kirándulások és/vagy síelések során, nem mellesleg pedig biztonságos és tágas. Az alacsony fogyasztás szintúgy fontos szempont, s nem baj, ha jó rálátás nyílik belőle a forgalomra, vagyis nyugodtan lehet egy közepes méretű SUV – túl nagy ne legyen, mert az a városi életet nehezíti meg, de az összkerékhajtás nem létszükséglet. Számos típus lenne képes megfelelni a feladatoknak, ám álmomban sem gondoltam volna, hogy épp a nálam vendégeskedő elsőkerékhajtású, listaáron alig hétmillió forintot kóstáló ’törpemotoros’ Honda CR-V lesz az a modell, amelyet a tapasztalatok alapján simán kiválasztanék a hobbiautó mellé második, racionális befutónak.

A nagy dízellel is remek autó, de drágaJól ismerjük a hobbiterepest, a Honda büszkeségének ugyanis már a hazai premierjén ott voltunk, utána pedig két tesztautó is bizonyította a modell rátermettségét – az 'elsőkerekes' benzines változat alacsony nyomatéka révén nem volt túl harmonikus, ám az összkerekes 2,2 literes 150 lóerős dízelt nagyon kedveltük. A legnagyobb bajunk igazából az volt vele, hogy a remek dízelmotor nem kérhető kicsit olcsóbban elsőkerékhajtással azok számára, akik kedvelik a terepjáró-jellegű autókat és nem feltétlenül akarják cipelni az összkerékhajtás terhét, továbbá sokalltuk a  ’kettőkettes’ dízel felárát. A Honda viszont most egy igazán ígéretes hajtáslánc-kombinációt dobott piacra a CR-V-hez, ami nem más, mint a Civic-ben már tesztelt 1,6 literes dízelmotor, a már korábban említett elsőkerékhajtás és a hatfokozatú kézi váltó kombinációjával.

Remek párost alkot a kis dízel a nagy autóvalJogosan tehetik fel a kérdést: egy relatíve pöttömnyi 1,6 literes dízelmotor egy 4,6 méter hosszú, testes SUV-ba? Elsőre számunkra is kicsit meglepőnek tűnt a kombináció, ám az együtt töltött közel 700 km után pozitívan csalódtunk, mégpedig nem is kicsit. A valósághoz hozzátartozik, hogy a 120 lóerős csúcsteljesítmény és a 300 Nm-es maximális nyomaték egyrészt nem hangzik rosszul, ha pedig azt is nézzük, hogy a kizárólag összkereökes 2,2 literes nagytestvérnél jó 130 kilóval könnyebb az új változat, a tömeg/teljesítmény arányt vizslatva máris kevesebbet jelent a plusz 30 lóerő és 50 Nm. A gyárilag megadott 11,2 szekundumos 0-100 km/h-s sprintidő sem hangzik rosszul, ráadásul mi ennél fél szekundummal jobbat mértünk, ami csupán 1 másodperccel gyengébb a nagytestvér produktumánál – továbbá a 182 illetve 190 km/h-s végsebességek között sincs túl nagy differencia.

Az 'egyhatossal' akár 2,5 milliót spórolhatnakA helyzet tehát jobb, mint gondoltuk, és erre a tisztességes rugalmasság is bizonyítékul szolgál - a lenti táblázatban összehasonlíthatják a két verziót. Lényeg a lényeg, a ’kisdízelt’ egyszer sem éreztük gyengének vagy lassúnak, miközben a képzeletbeli mérleg költségek serpenyőjében óriási előnyről beszélhetünk. Először is, eddig a CR-V kínálata dízelmotorral 9,4 millió forinttól indult, az új gázolajos hajtáslánccal pedig már 2,5 (!) millióval olcsóbban, vagyis a listaár szerint 6,9 milliótól megvásárolható a típus. Ebben az eggyel alacsonyabb indulófelszereltség is szerepet vállal, ám azonos felszereltséggel is 1,5 milliós különbségről beszélhetünk, ami még mindig rengeteg – ennek körülbelül a felét teszi ki az összkerékhajtás felára, a maradék körülbelül 750 ezerforintos pedig a motor számlájára írható. Ezt fejelik meg a 120 lóerő után fizetendő alacsonyabb adók, és ami még fontosabb, a lényegesen kisebb fogyasztás.

Ilyen fogyasztás elérése is lehetséges - galériaMind normakörünkön (5 l/100km), mind pedig a hasonló körülmények között produkált tesztfogyasztás tekintetében (5,8 l/100 km) jó 1,2-1,3 (sőt, városban 2) liternyi differenciát regisztráltunk 100 kilométerenként az ’egyhatos’ javára (a gyártó is ennyit ígér), ami azt jelenti, hogy 100 ezer km-rel számolva még a jelenlegi üzemanyagárak mellett is megspórolhatunk több mint félmillió forintot. Nem kérdés, hogy anyagilag nem éri meg a kicsit dinamikusabb nagytestvér mellett dönteni, de a Honda sem híve az önkannibalizmusnak, így megoldotta a helyzetet: ha már dízel, az elsőkerékhajtásra vágyók csak a kicsit, az összkerekes CR-V-t rendelők pedig csak a nagyot választhatják; mindezek tudatában mindenesetre érdemes elgondolkodni azon, hogy mindenképp szükségük van-e arra a négykerékhajtásra...

'Econ' üzemmódban még takarékosabbAz 1.6 i-DTEC egység fogyasztására azért még térjünk vissza néhány szó erejéig: a motor már a Civic-ben is meggyőzött minket takarékosságáról, és ezúttal sem volt ez másképp. Az első 100 kilométert például Budapest belterületét nem elhagyva, igaz, tojással a lábunk alatt és okosan közlekedve 4,9 literes (!) átlagfogyasztással sikerült abszolválnunk, ami az autó méretének ismeretében szinte fantasztikus eredmény. Országúton, finomkodva 4,5 liter körüli értékekre számíthatunk, míg szabályos autópálya-tempónál 5,5-6 liter között kér a CR-V; a vegyes valós átlag megáll 5,5-6 liter között. A rövid utakon és mesésen kapcsolható hatfokozatú kézi váltó eltalált áttételezésével jól támogatja az erőforrást, mint ahogy az ügyes és kulturált start/stop rendszer is. Apropó, kulturáltság: az új ’egyhatos’ még hidegen is nagyon csendes és kulturált, s a teljes hajtásláncon magas szintű kiforrottság érződik. A végén tehát nemhogy leszerepelt volna az új kismotor, de egyenesen szerkesztőségi kedvenccé változott.

Ritkán látni ilyen jó váltót - galériaMáskülönben pontosan olyan maradt a CR-V, amilyen eddig is volt, vagyis megtartotta korábban tapasztalt előnyeit és apróbb hátrányait. Az autóról elmondható, hogy közvélemény-kutatásom alapján nem szépségével szerez magának hódolókat (bár megjelenése kétségtelenül komoly), és ahelyett, hogy fényűző részletekkel a szomszédokra koncentrálna, a mai trendekre néhány szempontból fittyet hányva belső méreteivel, ötleteivel és praktikumával inkább a minél jobb használhatóságot támogatja, így könnyen a család kedvence lehet.

Itt is tágas, de langalétáknak nem olyan kényelmesTesztjegyzeteim negatívumok pontjánál a kissé sprőd rugózás és a nagyobb gyorsításoknál mérsékelt trakció mellett olyan észrevételek kerültek feljegyzésre, mint például a mai szemmel nézve esetlen, rossz felbontású és a divatot hírből sem ismerő központi kijelző a műszerfal tetején, a néhol nem túl jó minőségű műanyagok felbukkanása, valamint a termetes felnőttek számára alacsonyan lévő, kissé rövid ülőlapokkal és nem elég magasra emelhető fejtámlákkal rendelkező második üléssor, ahova középső légbefúvók is csak a magasabb felszereltségi szinthez járnak. A többi oldalon viszont szinte brillírozott a CR-V, amelynek finomságait napestig lehetne sorolni.

Ez a kijelző mai szemmel már-már borzalmasGondolok itt például a rengeteg tárolóra, a középkonzolban az öblös és kívánságra fedett ’hármas’ italtartó rekeszre, a visszacsúszás megakadályozása érdekében akadópontokkal ellátott csúsztatható kartámaszra, az alapverzióban is prémiumautókat szégyenbe hozóan finom tapintású plüsskárpitozásra, vagy a csomagtérből egy mozdulattal előrebillenthető, sík padlót képező hátsó üléstámlákra – a fül meghúzására ilyenkor magától előrebukik az ülőlap, lebillen a fejtámla, majd az üléstámla – zseniális. A CR-V erősségei közé tartozik továbbá a kiváló ergonómia és üléspozíció, a remek áttekinthetőség és kezelhetőség (a nagy gombok ráadásul idősebbek számára is könnyen tanulható vezérlést jelentenek), a jó körkilátás, a kormánytól alig egy arasznyira lévő váltókar, valamint az ’egybenlét’ érzése. Legyen szó bármilyen rossz útról, a különféle zörgéseket és nyikorgásokat hiába várjuk, ami masszív kialakításra, jó összeszerelési minőségre, és várakozásaink szerint tartósságra utal.

Ügyes ötletek, sok tároló és szuper minőségÉs akkor még nem is szóltunk az óriási helykínálatról; a CR-V kétségtelenül a kompakt SUV-k egyik legtágasabb utas- és csomagterét kínálja. Mindkét üléssorban, minden irányban tengernyi hely áll rendelkezésre, s öt személlyel sem megy kínzásszámba az utazás. Az első fotelok kényelmesek, puhák, elég nagyok és fejtámlájuk is magasra állítható, a kartámaszok pedig jó helyen vannak. A hátul ülők állítható dőlésszögű üléstámláknak és a kardánalagút hiányának örülhetnek. A csomagtartó alaphelyzetben 589 literes és akár 1,67 köbméterig bővíthető, amihez talán nem is szükséges mást hozzáfűzni – talán maximum annyit, hogy még pótkerékre is futotta a padló alatt, igaz, teljes értékű helyett mankókereket kapunk, és a másik hiányosság, hogy a csomagtérajtó nem nyílik elég magasra. Cserébe az összes ajtó csukódási hangja meggyőző, mint ahogyan a gombok, kapcsolók és tekerők, de még a kézifék működési érzete is – a formák ízlés kérdését képezik, de a minőség megkérdőjelezhetetlen.

Valóban prémium üléskárpitozás alapáronHa a CR-V futóműve is ennyire jól vizsgázna, a végén még nem lenne hova fejleszteni a típust, úgyhogy itt hagytak javítanivalót a mérnökök. Az elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros konstrukció igényesnek számít és zajcsillapítása jó, de az üresen is másfél tonnás SUV valamiért ideges a kisebb útegyenetlenségeken. A nagyobb akadályokat szépen kirugózza, de a 'rövid', hirtelen felütő hibákat – főleg hátul – nehezen tűri és az utasoknak kellemetlenül továbbítja. Egy kicsit hosszabb tengelytáv talán ennek, valamint az egyenesfutásnak is jót tenne. Kanyarokban biztonságosan és kiszámíthatóan fordul a CR-V, ám felejtsük el a ’hondás’ géneket: a magas test jobban szereti a komótosabb kanyarvadászatot. A kissé érzéketlen kormánymű sem tartozik a legjobb szerkezetek közé, ám megfelelően pontos és a rásegítés mértéke eltalált.

Óriási csomagtartó és remek variálhatóságÖsszegzésképp elmondható, hogy a Honda CR-V első ránézésre talán nem mutatja ki ügyességét, ám hosszabb távon használva, családi célra a kategória egyik leginkább ajánlható modellje, amely állítást szerencsére az árképzés sem rontja el. A 6,9 milliós indulóár azt jelenti, hogy 400 ezer forinttal kóstál többet a 120 lóerős 1,6 literes dízel a kétliteres 155 lóerős benzinesnél, amely felár minden fillérét megéri: a kis öngyulladóssal harmonikus párost alkot a nagytestű elsőkerékhajtású SUV. A 'Comfort' alapfelszereltség ráadásul igencsak bőséges: a bőrkormányon, a Bluetooth-os telefon-kihangosítón és a tolatóradaron kívül gyakorlatilag már szinte mindent tud a 6,9 milliós kivitel. A kategóriában kötelezőnek számító kényelmi és biztonsági tételeken felül jár hozzá például kétzónás automata klíma, ülésfűtés, tempomat, közepesen szóló USB-s hifi, 17 colos könnyűfém kerékszett, de még lámpamosó és a sofőr oldalán elektromos deréktámasz is.

A CR-V belső értékeivel hódít igazán - galériaEgymillióval drágábban már szinte minden földi jót kínál a ’Lifestyle’ verzió, aminek felára soknak tűnik, ám a számtalan plusz extrának köszönhetően értékarányos. Aki pedig nem kíván listaáron 8 milliót autóra költeni, maradjon bátran a Comfort alapverziónál, a fenti 2-3 fontosabb hiányzó tételt pedig akár utólag is pótolhatja, alig 100-150 ezer forint ellenében. A konkurensek népes táborában különben számos hasonló ajánlatot találhatunk, ám az ellenlábasok nagy része hasonló hajtáslánccal és felszereltséggel vagy drágább (Mazda CX-5, Volkswagen Tiguan stb.), vagy pedig tudás tekintetében (pl. Ford Kuga, Hyundai ix35-Kia Sorento, Nissan Qashqai stb.) marad el a CR-V-től. És ha esetleg felhoznák Magyarország kedvencét, a Dacia Dustert: remek autó a Duster, de higgyék el, a Honda épp annyival jobb, mint amennyivel drágább. Mindezek alapján pedig racionális családi mindenesként a CR-V új 1,6 literes dízelváltozata megérdemelten egészítené ki képzeletbeli garázsomat, s számos család számára jelenthet ideális társat.