Bemutatók/Menetpróbák

1997-es piacra dobásakor a Honda CR-V a Toyota RAV4-gyel egyetemben egy új kategóriát teremtett: a kompakt, elérhető áron kínált szabadidőautókét, amely szegmens az elmúlt években óriási dinamikával fejlődött, s az egyre növekedő vásárlói igényeknek köszönhetően manapság már szinte nincs is olyan gyártó, aminek ne lenne hasonló portékája.

Alapjaiban a régi, de sokat fejlődött - galériaA Honda hiába volt kategória-teremtő, a fejlődés szekere a japán gyártónál viszonylag lassan mozgolódott, így a CR-V praktikuma ellenére kissé lemaradt a legjobbaktól. Ám már meg is érkezett a modell legfrissebb, negyedik generációja, melyet hazai körülmények között máris szerencsénk nyílt kipróbálni. Noha a sajtótájékoztatón nem hangzott el, azért érdemes tudni, hogy a teljesen új külső és belső megjelenés ellenére az alapokat a korábbi széria biztosítja, így nem meglepő, hogy a 2630 mm-es tengelytávolság és a futómű alapkonstrukciója változatlan, mi több, a motorpalettán is a jól megszokott erőforrásokat találjuk.

Motorkínálata továbbra is nagyon szűkösMindez azt jelenti, hogy a vásárlók a kínálatból továbbra is csupán egy kétliteres, négyhengeres szívó i-VTEC benzines és egy 2,2-es i-DTEC gázolajos erőforrás közül válogathatnak. Előbbi esetében számos apró módosítást végeztek a mérnökök a hatékonyság javítása érdekében, ráadásul 155 lóerős csúcsteljesítménye 5-tel magasabb, mint az elődé, ám a soványka 192 Nm-es maximális nyomaték nem változott. A meglepően kulturált és csendes 2,2 literes dízel továbbra is 150 lóerőt teljesít, miközben 350 Nm-es csúcsnyomatékának köszönhetően a nagyobb tömeg ellenére nem csak rugalmasságban, hanem gyorsulásban is odapirít testvérének.

Az 1,6 literes 120 lóerős gázolajos ígéretes leszAlapáron minden esetben start/stop funkcióval kiegészített hatfokozatú kézi váltó jár az autóhoz (méghozzá a kategóriatársakénál kicsit rövidebb áttételezéssel), míg 300/450 ezer forintos felár ellenében a jól megszokott ötfokozatú bolygóműves automatát kérhetjük, start/stop nélkül. A régi szerkezet szépen dolgozik, ám manapság a konkurensek minimum 6, sőt, sok esetben 7-8 fokozattal operálnak, így a Hondának dorgálás jár az idejétmúlt megoldásért. Egy kisebb, négyhengeres turbós benzinmotor érkezését a közeljövőben hiába várjuk, ám a hírek szerint rövidesen érkezik a márka új 1,6 literes 120 lóerős (300 Nm), szupertakarékos öngyulladós négyhengerese, ami a jelenlegi kétliteres benzineshez hasonlóan elsőkerékhajtással biztosan elérhető lesz. Izmosabb motorok esetleges érkezéséről egyelőre nincsenek információink.

A 6,5 milliós alapmodell remek vétel - galériaA hajtásláncot vizslatva további érdekességekkel szembesülhetünk. Ahogy már fentebb említettük, a kínálatban a kétliteres benzinmotor esetén megjelent egy elsőkerékhajtású báziskivitel, ami 6,5 millió forintos indulóárának és korrekt alapfelszereltségének köszönhetően ár/érték arányban bőven megállja az összehasonlítást egy középkategóriás modellel. Ám az összkerékhajtású kiviteleket sem hagyta ám érintetlenül a gyártó: a korábbi rendszert egy elektronikusan vezérelt négykerékhajtás veszi át, aminek egyrészt 59 százalékkal alacsonyabb a belső súrlódása és 17 %-kal, vagyis pontosan 16,3 kilogrammal alacsonyabb a tömege.

Az újdonság elegánsabb is lett elődjénélA biztonság fejlődése manapság elengedhetetlen modellváltáskor; az aktív biztonságról nincsenek eredmények, az EuroNCAP ugyanis még nem törte össze az újdonságot (az előd négycsillagos eredményt volt képes felmutatni), ám a passzív biztonságot többek között vészfékezési rendszerrel kiegészített blokkolásgátló, valamint sávtartó asszisztens hivatott fokozni. Az adaptív távolságtartó automatika eddig is megtalálható volt a szabadidőautó repertoárjában, ám az opció érzékenysége a jövőben több fokozatban állítható lesz – a sávtartóval együtt az új adaptív tempomat 390 ezer forintba kerül, ami megfontolandó ajánlattá teszi. A hegymeneti elindulást segítő rendszer minden változathoz szériában jár, miközben a lejtmenetvezérlő az automataváltó kiváltsága. A biztonsággal kapcsolatban érdemes még megjegyezni, hogy a CR-V átláthatósága és körkilátása a gyáriak állítása, illetve mérései szerint jelentősen javult.

Jól összeszerelt, minőségi, csendes utastérA hatékonyság és a biztonság javításán túl a praktikum és a kényelem fokozása volt a harmadik legfontosabb fejlesztési szempont. A komfortot nem közvetlenül, mint inkább közvetetten szolgálja a mérsékelt légellenállás, ami nem csak a fogyasztásnak, hanem az utastér zajterhelésének is jót tett – utóbbit tovább javítja az új zajszigetelő és zajelnyelő anyagok használata. A gyártó külön büszke a CR-V csendességére. A kényelem fejlődését az áthangolt futóművek is szolgálják: a lengéscsillapító-kapacitás nagyobb, így a csillapítási arány jobb lett, aminek eredményeképp jobb úthiba-elnyelő képességekkel büszkélkedhet a hobbiterepes.

Az ülőlap alacsony, de a helykínálat remekA külső méretek lényegében változatlanok, így a helykínálat szempontjából elődjéhez hasonlóan vizsgázik a Honda büszkesége. A 2,63 méteres tengelytávhoz a kategória egyik legnagyobb, 457 centiméteres karosszériája társul, és egyedül a magasság mérséklődött viszonylag számottevően, egészen pontosan 30 milliméterrel. Ennek ellenére a néhány esetben kritizált hátsó fejtér terebélyesebb lett, köszönhetően a lejjebb helyezett üléspadnak, ám ennek megvan a maga hátulütője is: az ülések a második üléssorban túl alacsonyra kerültek, így a magasabb felnőttek üléspozíciója itt nem lesz túl természetes.

Praktikus az új középkonzol - galériaAz ergonómia többek között a szélesebb tartományban állítható kormánnyal és első ülésekkel javult, miközben az alaphelyzetben 589 literes csomagtartó (bővítve akár 1669 liter) a kategória legtágasabbja. Az utastérben újnak számít a praktikus, csúsztatható kartámaszt is magában foglaló középkonzol, ami egy méretes alsó tároló mellett három pohártartót is tartalmaz, miközben a széria USB és AUX csatlakozó szintén itt kapott helyet. Külön öröm, hogy a hátsó utasok komfortérzetét szériában járó hátsó légbeömlők fokozzák. Az utastér egyébként mind elöl, mind pedig hátul minden irányban tágas, az anyag- és összeszerelési minőség pedig a kategóriában átlag feletti. A kínálat olyan extrákkal bővült, mint a tolatókamera, a kulcsnélküli rendszer, a bi-xenon fényszóró, a DAB rádió, vagy a LED-es menetfény.

A kategória legnagyobb csomagtere - galériaAhogy már fentebb említettük, a negyedik generációs CR-V legolcsóbban 6,5 millió forint ellenében vihető haza; ennyiért kapjuk meg a kétliteres 155 lóerős benzinmotorral hajtott, ’Comfort’ felszereltségű elsőkerékhajtású belépőváltozatot. Az összkerékhajtás a maga 770 ezer forintos felárával igencsak drága tétel, viszont az átlagfogyasztásban szerencsére csak 0,2 liternyi pluszt jelent. Már a ’Comfort’ alapszint is tartalmazza a legfontosabb extrákat, ám a nála 860 ezer forinttal drágábban kínált ’Lifestyle’ szintén megéri árát. A legdrágább ’Exe’ változat felára további 1,21-1,27 millió forint.

A 2,2 literes gázolajos erőforrás esetén 6,5 és 12 millió forint között mozog az új CR-Vcsak összkerékhajtással és csak a két magasabb felszereltségi szint esetén kérhető a minden esetben ötszemélyes CR-V, így a dízelmotoros modell 9,3 milliós indulóárával nem olcsó mulatság, és ha minden földi jót kérünk hozzá, akkor akár 12 millió forintig szaladhat az árcédula. Ám a konkurenseket sem vesztegetik olcsóbban, s a Hondának a tulajdonságok terén egyáltalán nincs oka szégyenkezni, miközben a megbízhatóság terén igencsak jól áll a modell.

Az elsőkerekes benzines és egy összkerekes dízelváltozat személyében a tesztautók hamarosan megérkeznek, így ígérhetjük, hamarosan alaposan megvizsgáljuk a Honda versenyképességét.