Tesztek

Korábbi tapasztalatainkra alapozva megállapíthatjuk, hogy a Honda közepes méretű szabadidő-autójának előző generációja kitűnően képes volt betölteni a családi mindenes szerepet, az alig két hónapja lezajlott hazai menetpróba során pedig megtudtuk, hogy noha az új generáció azonos alapokat használ, a rengeteg fejlesztés okán mégis sokkal jobb lett.

Két változatban is megvizsgáltuk a CR-V-tA bemutató cikkben megígértük, hogy egy teszt keretében szokásunkhoz híven górcső alá vesszük a típust, a próbatételen pedig máris túlvagyunk. Rögtön két változatban kipróbálhattuk a CR-V-t: az újonnan bevezetett elsőkerékhajtású benzines alapmodell mellett a vásárlók eddigi kedvence, az összkerekes, 150 lóerős 2,2 literes dízel is vendégeskedett szerkesztőségünknél, mégpedig mindkét verzió a szériában járó start/stop rendszerrel is felvértezett hatfokozatú kézi váltóval érkezett hozzánk. Az árlista szerint a két modellváltozat között a belépőket tekintve nem kevesebb, mint 2,8 (!) millió forint tátong, mi pedig megvizsgáltuk, hogy mit is takar ez a kiskategóriás autónyi árdifferencia, s hogy melyik kivitel az igazi. Higgyék el, érdemes lesz velünk tartani.

A típus megújulása az utca népének nem tűnik fel

Mivel az új CR-V az előző generáció kissé átdolgozott padlólemezét és annak elöl MacPherson rendszerű, míg hátul igényes, kettős keresztlengőkaros futóműveit örökölte, a kategóriában relatíve kicsinek számító 2,63 méteres tengelytávolság - ami egy átlagos kompakt modellének felel meg - változatlan maradt. Ehhez viszont a szegmens egyik leghosszabb, 457 centis karosszériája társul, amelynél csak a 4,69 méteres, akár hét üléssel is kérhető Hyundai Santa Fe terebélyesebb. Az ajtók itt is szélesre nyílnak - galériaMivel a Honda mérnökei nagyon ügyesen használták ki a rendelkezésre álló méreteket, az utastér tágassága mindkét sorban több mint tisztességes. A nagy szélességnek köszönhetően hátul akár harmadmagunkkal sem kínszenvedés az utazás, a láb-, váll- és fejtér pedig mindenhol bőséges, egyedül a második üléssor padja lehetne kicsit magasabban. A szabályos formájú, mindent elnyelő csomagtér 589-1670 literes térfogata magáért beszél, s alatta még mankókeréknek is maradt hely.

A belső nem csupán kiemelkedő helykínálatával, de okos kialakításával és hibátlan kivitelezésével is biztosan elnyeri majd a felhasználók tetszését. A modern formai és technikai megoldásokból a CR-V köszöni, nem kér, így gombtengerre, 'egérre', érintőképernyőre vagy joystick-es vezérlésre ne is számítsunk, a méretes gombok pedig szintén nem mindenkinek tetszenek, ám használati értékük tagadhatatlan, s az idősebb sofőrök egészen biztosan imádni fogják az egyértelmű vezérelhetőséget.

A benzines alapkivitelhez még műanyag kormánykerék jár, ám a kárpitok finomsága kategóriákkal feljebb is megállná a helyét

A minőség kifogástalan: az anyagok hibátlanok, az összeszerelés ’Hondásan’ remek, a kezelőszervek működési érzete kiváló, s olyan finomságok könnyítik meg a mindennapi használhatóságot, mint a pihe-puha párnázott térdtámasz, a csúsztatható könyöklő, vagy a tárolórekeszek tömkelege. Külön öröm, hogy a 6,5 millió forintos belépőmodell műanyag kormányának fogásával sincs baj, s a plüssös kárpitozás igazán igényes, kényelmes, hát még az Alcantara/bőr kombinációjú dízelváltozatban. A vezetési pozíció és az ergonómia tökéletes, minden kézre áll, egyedül a 180 cm magas Sütő kolléga panaszkodott, hogy a kormány nála kitakarta a műszercsoport felső visszajelző lámpáit.

Praktikumból jeles - galériaHa már szóba került a vezetés, induljunk is útnak! A lemezek alatt a technikát tekintve tán nem is lehetnének különbözőbbek tesztalanyaink. Az indulómodell motorházteteje alatt egy 155 lóerős, kétliteres szívó benzinmotor teljesít szolgálatot, melynek alig 192 Nm-es csúcsnyomatéka az első kereket bombázza (770 ezer forintos felárért kérhetünk hozzá összkerékhajtást is); mondanom sem kell, mindkét érték igen magas, sorrendben 6700, illetve 4200 1/perces fordulatszámoknál érkezik. Ezzel ellentétben a szintén négyhengeres, turbóval lélegeztetett 2,2 literes gázolajos 150 lóereje és tisztességes, széles tartományban elérhető 350 Nm-es maximális nyomatéka már szériában négy kerék között oszlik el az új fejlesztésű, mérsékelt tömegű és súrlódású összkerékhajtási rendszeren. Mint fentebb említettük, mindkét motorhoz start/stopos, hatfokozatú, közepes kapcsolhatósággal megáldott kézi váltó jár, bár a dízel végáttétele persze közel 30 százalékkal hosszabb, és lehetne kicsit még hosszabb. (Sajnos a kitámasztós motorháztető-rögzítés is azonos – ennyi pénzért igazán elférhetett volna egy teleszkóp.)

Rideg, távolságtartó de tökéletesen funkcionális a berendezés

Ha csak a teljesítmény/tömeg arányt nézzük, a benzines alapmodell sokkal jobb lapokkal játszik: az öngyulladós erőforrással hajtott összkerekes CR-V ugyanis közel 200 kilóval nehezebb ’frontos’ társánál, ráadásul teljesítménye is szerényebb 5 lóerővel. Ám a mindennapok során a remek, nyomatékos dízelnek köszönhetően a papírformának épp az ellenkezőjét tapasztalhatjuk. A Honda i-VTEC névre keresztelt szívó benzinesével semmi baj nincs, de a szép hangú, pörgős négyhengeres egyszerűen nem egy alapvetően ’mackós’ hobbiterepjáróba való.

Sportos kompaktba inkább illene a hajtásláncMivel értékelhető teljesítményt igazából csak 4000-es fordulat felett produkál az Otto-féle egység, a hétköznapokban kissé zavaró, vagyis inkább csak diszharmonikus a hajtáslánc. A sok váltómunka elengedhetetlen, és országúton/autópályán is számolnunk kell azzal, hogy egy-egy keményebb kaptatón vissza kell váltanunk 1-2 fokozatot. Cserébe viszont a felső tartományban szépen dolgozik, és erős az i-VTEC, amiről a korrekt 10 szekundumos 0-100 km/h-s sprintidő is tanúbizonyságot tesz. A mérések ezúttal sajnos elmaradtak, az autó órájában ugyanis átvételkor alig 30 kilométer volt, s nem volt szívünk gyilkolni a bejáratos gépet. Azonban száz szónak is egy a vége: a lelkes Honda szív egyáltalán nem rossz, csak pusztán nem illik a nagy, nyugodt terepeshez.

Vajon a dízel változat beváltja a hozzá fűzött reményeket? Lapozva kiderül...