Tesztek

Talán csak a radikálisabb megújulást hiányolhatják a márka hívei

A 2.2 i-CTDI motort ellenben egyetlen rossz szóval sem illethetjük. Már alapjáraton is meghökkentően erős a turbódízel, így lefulladni szinte lehetetlen a CR-V-vel, s már a keményebb kuplungon is érezzük, hogy komolyabb nyomatékokat mozgósítunk. A gázolajos karaktere igencsak szerethető: már szinte alapjárat felett magára talál, 1200-tól értékelhető teljesítményt biztosít, takarékos közlekedés során akár 1500-1700 között el lehet váltogatni a fokozatokat, ahonnan egyre erősödve húz. 5000-nél fullad ki, 4500-ig pedig semmit nem veszít lelkesedéséből. További pozitívum, hogy a 2,2-es a kategória egyik legcsendesebbje, s majdhogynem teljesen vibrációmentesen jár. Nem kérdés, hogy szerethető motor, s ha az általunk mért 9,6 másodperces 0-100 km/h-s sprintidőt is bevesszük az egyenletbe, meglepődve kijelenthetjük, hogy a nagy test és a magas tömeg ellenére nincs értelme erősebb szívre vágyakozni. Az egyezően 190 km/h-s végsebességek több mint elegendőek.

Elnagyolt részleteknek sincs híján - galériaÉs a fogyasztás? Az étvágyak terén a papírformák érvényesültek. Normakörünkön a gázolajos CR-V az összkerékhajtás ellenére közel 2 literrel bizonyult takarékosabbnak benzines társánál (6,2 vs. 7,9 liter), de a mindennapok során a különbség inkább 2,5 literre tehető (7/9,5 liter), ha pedig a benzineshez az összkerékhajtást is hozzáadjuk, akár 3 literrel számolhatunk. Ez minden 100 kilométeren 1000-1200 forintos pluszköltséget jelent, vagyis a dízelmodell 1,17 millió forintos felára (mindkét esetben összkerékhajtással nézve) körülbelül 100 ezer kilométer alatt térül meg a jelenlegi üzemanyagárak mellett. Ehhez jön még a sokkal kellemesebb vezethetőség és a várhatóan jobb értéktartás, amiből egyenesen következik, hogy aki hosszabb távra tervez és képes vásárláskor nagyobb összeget mozgósítani, mindenképp jobban járhat a drágább verzióval.

A dízel változat kicsivel több mint 100.000 km után térül meg

A futóművekről pedig még szó sem esett. Tapasztalataink során ugyanis egyértelműen fény derült arra, hogy a Honda mérnökei bizonyára jóval többet tesztelték a csúcsverziót, s a hangolást szintén ahhoz igazították. A 200 kilóval könnyebb benzines változat annak ellenére rázott lényegesen jobban a dízelnél, hogy 18 helyett 17 colos kerekekkel érkezett hozzánk. A futómű a 2,2 literes CR-V esetében is lehetne néhány fokkal finomabb, főleg, hogy magas kanyarsebességekről így sem – úgy sem beszélhetünk. A feszes, kissé diszharmonikus beállítást különben az elődtől örökölte a modell. Az autó viszont nagyon egyben van, még a legrosszabb utakon is síri csendben tűri a kínzást, ha pedig egy kicsit megterheljük, lényegesen komfortosabb a futása, s mind a futómű, mind pedig a menetzajok abszolút korrektek. A kormánymű adhatna még több visszajelzést (főleg a bezinesé), de alapvetően pontos szerkezettel van dolgunk.

Mazochisták ezzel is feszélyezhetik magukatAz árakról nagyvonalakban már szót ejtettünk, de nézzük csak meg kicsit részletesebben is a felállást. Az új elsőkerekes belépőmodell 1 ezressel 6,5 millió forint alatt kelleti magát, ami igazi bomba belépőt jelent. Ráadásul a felszereltségre nem lehet panasz, hiszen ennyi pénzért automata klímaberendezés, tempomat, fűtött, elektromos gerinctámaszos plüss első ülések, USB-s rádió, 17 colos alufelni-garnitúra és számos egyéb apróság is jár az autóhoz, amely extrákért a kategóriatársak indulóváltozatainál súlyos százezreket szükséges fizetni. Igazából az átlagos igényeknek megfelelően vizsgálva egy tolatóradarral kiegészítve teljesnek is nevezhető a felszereltség, vagyis nem kérdés, hogy a belépő változat több mint korrekt csomagot kínál.

A benzines kivitel igencsak diszharmónikus, az SUV-k pártolói nem benne lelnek igazi társra

A dízelmotoros verzió 2,8 millió forinttal drágább, vagyis legalább 9,3 milliót szükséges letenni érte az asztalra. Ebből 770 ezer forintot a széria összkerékhajtás tesz ki, 1,17 millió a motorért esedékes, a maradék 860 ezer forint pedig a közepes Lifestyle felszereltség velejárója, alapkivitelben ugyanis nem rendelhetünk dízelmotoros CR-V-t. A Lifestyle verzióhoz egyebek mellett már DAB-funkcióval kiegészített komolyabb audiorendszer, első-hátsó parkolóradar, bőr kezelőszervek, 18 colos kerékgarnitúra, tolatókamera jár, a habot a tortára pedig a xenon fényszórók teszik fel, így a differencia értékarányosnak nevezhető. Importőri akciót egyelőre nem hirdetett meg a Honda.

A hátsó sor is igencsak tágas - galériaA Mazda ellenben igen, így a modern Skyactiv technolókával felvértezett remek CX-5 a 880 ezer forintos kedvezménynek köszönhetően 6 millió forintért kelleti magát elsőkerékhajtással és a szuper kétliteres, 165 lóerős benzinmotorral. A japán ellenlábas itt bizony komoly alternatívát képez a kissé nyomatékszegény és érzésre is erőtlenebb CR-V ellenében. Noha a körülbelül félmillió forintnyival alacsonyabb alapfelszereltség révén azonos árakról beszélhetünk, lényegesen alacsonyabb fogyasztás és korrektebb menetteljesítmények jellemzik az autót. A többi CX-5 450 ezer forintos kedvezménnyel kapható, a 150 lóerős összkerekes dízelváltozat így 8,5 milliótól indul, bár a CR-V szintjén inkább 9,5 millióval számolhatunk.

A dízel ára elrugaszkodottabb, de van is olyan kiforrott, hogy ezt megengedhesse magának

Az új Hyundai Santa Fe a 2,2 literes, 197 lóerős dízelmotorral körülbelül egymillióval még drágább (a 140 lovas Volkswagen Tiguanhoz hasonlóan), a kategóriatársak pedig a listaárakat tekintve nagyjából a japán modellek szintjén helyezkednek el.