Tesztek

Kis túlzással Michelisz Norbert civil bőrében bújhattam meg pár napig, amikor vallatóra fogtam WTCC-s csillagunk 2,2 literes dízelmotorral hajtott szolgálati négykerekűjének kistestvérét, vagyis az európai piachoz sokkal jobban passzoló, vadonatúj 1,6 literes gázolajos erőforrással felvértezett Civic-et. Jókora elmaradást pipált ki ezzel a japán márka, hisz’ a Toyota kezét elengedve gyakorlatilag utolsó előttiként lépett ki a Honda az 1,6 liter körüli (1,5-1,7 literes) dízelmotorral nem rendelkező - ugyanakkor az öreg kontinenst stratégiai célpontként kezelő - nagy gyártók kissé maradi párosából.

Az új 1,6 literes dízelmotor a teszt apropójaÁm mielőtt még nagyító alá vennénk a friss négyhengeres öngyulladós erőművet, nézzük, milyen látvány fogadja a potenciális vásárlót, aki betér a Honda kereskedések egyikébe alsó-középkategóriás ötajtóst venni. Ami az autó külsejét illeti, a nyugdíjazott előző változat karakteresebb, fiatalosabb vonalainál kissé barátságosabb, ám korántsem annyira karakteres sziluettet kapott a jelenleg futó Civic. Az új modell elöl azért megörökölte a típus génjeiben rejlő sportos vonalakat, viszont sokkal visszafogottabbá, harmonikusabbá vált a lámpák közé illesztett decens hűtőrácsnak és a fényes fekete műanyag betéteknek, lágyabb íveknek köszönhetően.

A hátsó traktusnál érhető tetten a legnagyobb stílusfordulat, ugyanis a japánok kompaktja a picit feljebb helyezett, vékony csíkkal összekötött kidülledő lámpáival és homorú „domborulataival” farban tán inkább a női vásárlók ízlésének kedvez. Apró formatervezői finomságokkal sem fukarkodik az autó – a cápauszony antenna és a rejtett hátsó kilincsek mellé az új dízelmotoros Civic hátsó lökhárítója fölé, a kerékjárati ívekre kétoldalt kis légterelő elemel kerültek, ezzel új lehetőséget adva a másolásra szakosodott kínai tuningcikkek gyártóinak. Én már lelki szemeimmel látom magam előtt a három, vagy akár négy pár Civic-stílusú szélterelővel spékelt tuningolt járgányokat a kiállításokon, utódot találva a Lexus-féle átlátszó hátsó lámpáknak.

Elsőre tán ijesztő, ám mégsem az - galériaKicsit komolyabbra véve a szót a futurisztikus formák folytatódnak belül is, ám a Honda formatervezőinek sikerült olyan arányokkal megkomponálniuk az enteriőrt, hogy élőben még a visszafogottabb karaktert favorizálók számára sem lesz zavaró a sofőr köré tekeredő, kör alakú számlapokkal, míg feljebb ’digitekkel’ is operáló műszerfal. Sőt, ez a félkörben alábbeső cockpit-kialakítás kifejezetten ergonomikus, hisz’ balkézről az ajtóba integrált kapcsolók, míg túloldalt a viszonylag magasan trónoló sebességváltókar is jól kézre esik. És ha már annyi minden kézre esik, érdemes megtapogatni a Civic műanyagjait, mert nem csak ránézésre, hanem tapintásra is nagyon kellemes anyagokat választottak a tervezők, az összeszerelés minősége pedig szintúgy példás.

Olyan jó látni, hogy kényes zongoralakk, és gagyi szálcsiszolt műanyagok nélkül is lehet - ha nem is forradalmi és ha nem is öltönyösen elegáns, de – igazán korrekt belsőt kreálni, nem beszélve a pihe-puha textilkárpitokról, melyek feleslegessé teszik a bőrt, mint opciós extrát – bízom benne, hogy a strapát is jól bírják majd a Honda anyagai.

Igényes részletek, korrekt anyagok - galériaMielőtt még az egekbe magasztalnám a Civic belsejét, azért muszáj megemlítenem a zavaró részleteket is: középen például nem szabályozható a szellőzőrostélyokon bejövő levegő intenzitása; a hifi „ékköve”, a hangerő-szabályozó igen pórias kialakítású, ráadásul a rendszer ki-/bekapcsolása csak egy kimondottan picike gomb megnyomásával lehetséges, amely a többi között valósággal elveszik. A fedélzeti számítógép csak az alapfunkciókat tudja, így néhány kategóriatárssal ellentétben mérsékelten lehet csak személyre szabni a Hondát - e tekintetben, és innovatív extrákban a konkurencia számos tagja már jóval többet képes felmutatni a Civic-nél.

Nem kérdés, hogy a legnagyobb kompromisszumkészséget, no meg annál is több megszokást a hátul osztott, jó nagy holtteret adó szélvédő igényli; igazából már kezdem érteni Norbit, hogy miért nem szereti, ha a többi versenyző szorosan mögötte lohol, hisz’ ilyenkor örökké hátra kell néznie, és ez a feladat ebben a konstellációban bizony elég macerás. Halkan hozzáteszem, hogy az elődmodellhez képest javult a helyzet, ám bízom benne, hogy ezt a megoldást a következő generációnál elvetik a fejlesztők.

Hátul láttunk már kényelmesebbet isA helykínálat tekintetében különben a kompaktok között az átlag felső régiójában helyezkedik el a japán modell, és bár a fejtér lehetne bőségesebb hátul, az egyedülállóan tágas, 477 literes csomagtartó egyszerűen bővíthető ötletes duplafalú alsó részének köszönhetően. Pakolhatóság/variálhatóság terén a Civic legérdekesebb megoldása az osztottan felbillenthető hátsó ülőlap, melynek köszönhetően lehetőségünk nyílik igazán méretes csomagok szállítására is. Ám ami ennél sokkal fontosabb, hogy nem csak csomagokat, de egy jó adag megelégedettséget is képes szállítani a tesztünkben próbált japán ötajtós.

Az Angliában gyártott Civicben debütált 1.6 i-DTEC dízelmotor a zöld „Earth Dreams Technology” fantázianévvel megáldott motorcsalád első fecskéje az öreg kontinensen. Ezzel az erőforrással a Honda immáron végre európai szemmel is értelmes és logikus alternatívát kínál a Civichez a már-már feleslegesen nagy lökettérfogatú 2,2 literes dízel erőforrás mellett, ráadásul a kettővel ezelőtti generációban szolgált Isuzu-eredetű 1,7 CTDI motor után nem újabb beszállítót kerestek a gyáriak, hanem saját fejlesztésbe fogtak a márka stratégái.

Az 1,6 literes dízel teljesen új fejlesztésA teszthét után kijelenthetjük, hogy ez egyáltalán nem bizonyult rossz döntésnek, és már a műszaki adatok alapján is igencsak ígéretesnek tűnik az erőforrás. Ugyan 30 lóerővel és 50 Nm-rel kevesebb áll rendelkezésünkre, mint a 2.2 i-DTEC esetében, viszont majd’ 50 kilóval karcsúbb lett a 2000-es fordulaton 300 Nm-t leadó, 120 lóerőből gazdálkodó, alumínium hengerfejjel és blokkal spékelt kistestvér a nagyobbik dízelmotorhoz képest. Mindez nem csak a 7 decivel jobb, a gyáriak szerint csupán 3,7 literes átlagfogyasztásban (sőt, alacsonyabb felszereltség esetén 3,6 liter) és az igen alacsony 98 g/km-es CO2-kibocsátásban jelentkezik, hanem a kedvezőbb súlyelosztásban egyaránt, ami jobb vezethetőséget garantál.

A japán mérnökök mindent elkövettek, hogy a lehető legkompaktabb, minimális belső súrlódással rendelkező motort fejlesszék ki; leredukálták például a hengerek közötti távolságot, de a motor forgó alkatrészeit is fogyókúrára vonták, hogy kisebb legyen azok tehetetlensége, ami a turbólyuk optimalizálásában is nagy fegyver. A töltőnyomás egyébként 1,5 bar, a befecskendezési rendszer 1800 baros maximális nyomással dolgozik, a mindössze 134 kilós erőforrás sűrítési aránya pedig mindössze 16:1.

Talán a kategória legharmonikusabb motorjaAz együtt töltött kilométerek után nagy örömömre igazán pozitív benyomásokat szerezve szállhattam ki a Civicből, s a próba után a kollégák is hasonlóan vélekedtek. Az 1,6-os dízel remekül passzol az autóhoz – már lentről szépen elindul, alacsony fordulaton sem működik kelletlenül és pörgetve is virgonc marad, más szóval lineárisan, késlekedés nélkül képes lendületbe hozni a relatíve könnyű, ám korántsem aprócska karosszériát. Mindezt alátámasztja az általunk alig 10 szekundumosra mért 0-100 km/h-s sprintidő (gyári adat: 10,5 másodperc) és a kellemesen hosszú áttételezés dacára a jó rugalmasság is. Külön piros pontot érdemel, hogy nem csak az autó szigetelése megfelelő, de a motor hangja sem zavaróan dízeles, így nagyobb gázadásoknál és autópályán sem kell szégyenkeznie a Civicnek benzines társai előtt. Az autó 207 km/h-s végsebessége bőven elegendő. Ha körbenézünk, megállapíthatjuk, hogy van nála izmosabb 1,6-os dízel, de ilyen harmonikus nincs még egy.

motorhoz mindezeken felül könnyedén, pontosan kapcsolható, tényleg remek hatfokozatú manuális váltót illesztettek a mérnökök, míg az aszfalttal alapvetően sportos, kellő visszajelzést adó, ugyanakkor megfelelő kényelmet nyújtó, s az úthibákat szépen toleráló futómű tarja a kapcsolatot. És a hátsó hiába egyszerű csatolt lengőkaros konstrukciójú, a tervezők néhány okossággal kiküszöbölték a rendszer hiányosságait.

Egyszerre dinamikus és komfortos a CivicA futómű tehát élvezetes vezethetőséget kölcsönöz a Civicnek, amit a kisebb tömegű dízelmotor kedvezőbb súlyeloszlása tovább erősít, így a Honda ötajtósa forszírozott tempóban is magabiztosan viselkedik, s kanyarban sem mutat komoly alulkormányozottság – sőt, a fékkel és gázzal ügyesen gépészkedve akár túlkormányozottá is varázsolható az autó, ám ilyenkor elkélne egy picit agilisabb, még több visszajelzést adó kormánymű. Az koppanástól-koppanásig alig 2,5-ös forgó áttételezésnek hála közvetlenségből nincs hiány, ez viszont a fordulókör rovására megy.

Ami a legnagyobb előnye a szériában start-stop rendszerrel felvértezett 1,6-os dízelnek, hogy az emelkedő üzemanyagárak ellenére az örömködés után sem kell fájó tételben adóznunk a benzinkúton. Tesztünk során városi forgalomban dugózva sem mértünk 5,5 liternél többet, míg könnyed urbánus utazások során beéri akár 4,5 literrel is a Civic. Átlépve a házak sokaságán, országúton akár 4 literen belül, autópályán pedig alig 5 literen tartható az étvágy, függetlenül attól, hogy benyomtam-e a bűvös, ugyanakkor a mindennapokban nem sok vizet zavaró Econ „válsággombot”, vagy sem. Mint azt már oly sokszor megírtuk a Hondák esetében, utóbbi funkció tapasztalataink szerint ezúttal is inkább a szerényebb gázreakciók és a lustább viselkedés tekintetében érhető tetten, mintsem a fogyasztást csökkentené érezhető mértékben.

Jó munkát végeztek a tervezők - galériaA tulajdonságokat összegezve a Honda mérnökei elégedetten dőlhetnek hátra az új 1,6-os dízel erőforrás megalkotása után karosszékükbe, mert tényleg ígéretes motor sikerült fejleszteniük, amely nem csak fogyasztásával, hanem korrekt menetteljesítményeivel és kulturált viselkedésével is kivívta elismerésünket, ráadásul megkockáztatjuk, hogy kategóriájában a legharmonikusabb erőforrás. Ugyanakkor a fejlesztés többi osztályát sem szabad kihagynunk a dicséretből, hiszen maga az autó is szerethető karaktert kapott a jó minőségű, ergonomikus belső térnek, a jó ötleteknek és a remek futóműnek köszönhetően.

Egyedül talán a Honda ’elektromos’ szakembereit érheti apróbb kritika: a Civic ezen kivitelét nem szórták meg a konkurenciánál az extralistákat hosszú sorokon át bővítő innovatív asszisztens rendszerekkel (más motorokhoz azért rendelhetünk hasonló opciókat), ráadásul az autó fedélzeti menüje sem eléggé személyre szabható. Ha pedig az extráknál tartunk, számunkra érthetetlen a dízelmotoros Civic-kínálatban az automataváltó hiánya.

Nem olcsó beszállót venni ide... - galériaÁm mindezek eltörpülnek a legnagyobb probléma mellett, ami nem más, mint az ár. Nos, az 1,6 literes gázolajos azonos felszereltségi szint esetén mindössze 250 ezer forinttal olcsóbb a 150 lóerős ’kettőkettesnél’, amely differencia elenyésző, és hiába a jobb súlyelosztás, valamint a 7-8 decivel alacsonyabb fogyasztás, azért élmény tekintetében az izmos nagytestvér egyértelműen többet ad. A ’kicsi’ szerencséje, hogy a 2.2 i-DTEC kizárólag a két legmagasabb felszereltséggel rendelhető, minimum 7,25 millió forint ellenében.

A Hondánál nagyon drága a dízelmotorEnnél jóval barátságosabb az induló 1.6 i-DTEC Civic 6,2 milliós indulóára (Comfort szint), bár ha ránk hallgatnak, legalább a középső (Sport) kivitelt kérik 6,6 millióért, melyhez számos plusz extra jár – a bőr kezelőszervek mellett 17 colos alukerekek, ülésfűtés, telefon-kihangosító, lámpamosó, ködfényszóró, jobb hifi, riasztó, egy helyett kétzónás légkondi, hátsó könyöklő, és még sorolhatnám. Mindezzel sajnos a kategória legdrágábbjai közé sorolható a Civic, hiszen a konkurensek hasonló felszereltséggel már akár 1,2 forinttal olcsóbban kelletik magukat (például Chevrolet Cruze, 163 lóerős dízelmotorral), s a legdrágábbak is alig érik el ezen a szinten a hétmilliót (Golf, Focus). Az 1,8 literes, 142 lóerős benzinmotorral hajtott Civic különben kerekeken 1 millió forinttal kóstál kevesebbet az új dízelnél, ami annak ellenére sok, hogy a benzines úgy 2,5 literrel torkosabb.