Tesztek

Az új Ford Kugát alig vártuk, már csupán azért is, mert a típusnak tavaly megelőlegeztünk a 2012-es Autó Pult Év Autói szavazás során egy második helyezést az egyik legnívósabb szegmensben, az 5,5 millió forintnál drágább családi autók kategóriájában. Nos, a Kuga végre ellátogatott szerkesztőségünkhöz, mi pedig hosszú nyúzópróbának vetettük alá világosban és sötétben, aszfalton és könnyebb terepen, valamint üresen és terhelten egyaránt, hogy megbizonyosodhassunk tudásáról.

Sokkal felnőttesebb lett a Kuga - galériaVendégünk személyében a Kuga-kínálat legtetejét tisztelhettük, ráadásul a tesztautókat ismerve az sem meglepő, hogy minden földi jóval felszerelte az importőr a szépséges barna színű crossovert, így a négykerekes négykerekű listaára 11 millió forintos magasságokba emelkedett. A teleextrázott tesztautók miatt különben sok-sok kolléga morgolódik, mondván, hogy nincs alkalmunk egy ’polgári’ változattal találkozni, mi viszont ennek épp az ellenkezőjét valljuk: szerintünk igenis ki kell próbálnunk az újdonságoknak a lehető legtöbb extráját ahhoz, hogy álláspontot tudjunk foglalni velük kapcsolatban. A Kuga esetében pedig meglepődve konstatáltuk, hogy a kevesebb néha több, de még szerencse, hogy az autó önmagában remek darab, így már elöljáróban elmondhatom, hogy megérdemelte az általunk ráaggatott elismerő címet.

A tolatókamerán volna mit javítani...’In medias res’ jelleggel rögtön meg is említenék néhány apró tételt, aztán ígérem, hogy a megszokott, logikus felépítéssel folytatom a beszámolót. Nos, mindenekelőtt adott egy tolatókameránk, amelynek képében akad ugyan néhány, az autó szélét jelző segédvonal, ám ezek nem pontosak, a kamerából kiindulva pedig képtelenség megjósolni a mögöttünk lévő akadályok távolságát, így az opció csupán arra jó, hogy látjuk, ha van mögöttünk valami ismeretlen távolságra, amire vigyázni kellene, de radarok nélkül veszett helyzetben vagyunk. Ha már a kijelzőnél tartunk, muszáj megemlítenünk, hogy 2013-ban a sofőrtől távol elhelyezett, mobiltelefon méretű (5 colos) kijelző már zavaróan kicsi, és így a kissé lassú, illetve körülményesen kezelhető navigációs rendszer csupán egérmozinak jó – próbáltam konstruktívan együttdolgozni vele, amikor kerestem valamit, de végül mindig inkább az okostelefon térképénél kötöttem ki…

Egérmozi és bonyolult kezelhetőségTovábbá értem én, hogy a Ford kimondottan büszke a hangvezérlés terén ügyes „Sync” rendszerére, ám a multimédiás egység lassú, sokszor nem túl intelligens (más tesztautókkal ellentétben például a telefonkönyvemnek alig a felét volt képes áttölteni), s a millió apró gombot felvonultató, Sony-féle kezelőegységet – mely viszont szép, telt hangzásával ellenpontoz - már nagyon el kellene felejteni. Itt meg lehet még említeni a zárási parancsot sokszor csak másodjára-harmadjára elfogadó kulcsnélküli rendszert, a kissé buta és lassú elektromos csomagtérajtót, az izzasztó (mű)bőrüléseket, valamint a Fordtól megszokott, igencsak zavaró fűtőszálakkal dolgozó első szélvédőfűtést, de szerencsénkre a fenti felsorolásban minden opció feláras tétel, így kihagyásukkal sokat spórolhatunk.

Az asszisztens rendszerek kiválóak - galériaA fejlett asszisztens rendszerek ugyanakkor kivétel nélkül remekül vizsgáztak, a xenon lámpák nappallá varázsolták az éjszakát, a nyitható panorámatető pedig vidám hangulatot teremtett a különféle színű fények által megvilágítva egyébként is pompás utastérbe, így már csak a nem túl jól teljesítő (és persze szintén feláras) automataváltó adott okot szemöldök-ráncolásra, de erre később térünk vissza. Nem győzöm hangsúlyozni, hogy bár a fenti sorok elsőre tán beárnyalhatják kissé a Kugáról kialakult képet, ám erről szó nincs: az autó összességében remekül teljesített, s mi csupán a potenciális vásárlók pénztárcáját igyekszünk megmenteni sok-sok feleslegesen kidobott pénztől.

Nagyobbnak tűnik a valósnál az új KugaHa már a pénznél tartunk, a Ford büszkesége úgy 8 hónapja rendelhető a hazai márkakereskedésekben, és épp a teszthét során figyeltem meg, hogy már meglepően sok szaladgál belőle hazánk útjain. Nem kell ezen csodálkozni, hiszen a típus egyrészt kedvező, akciósan alig 6 millió forintos indulóárral kecsegtet, másrészt pedig igazán komoly, menő megjelenést tudhat magának. A dimenziók csalókák: csak 4,5 méter hosszú, 180 centi széles és 170 cm magas a 2690 mm-es tengelytávolságú négykerekű, vagyis tökéletesen beleillik a konkurensek népes mezőnyébe, ránézésre viszont sokkal nagyobb hatást kelt az autó, amelynek méretei pontosan megegyeznek a Mazda CX-5 adataival. Utóbbi viszont egyenesen eltörpül az egy kategóriával nagyobb hatást keltő Ford mellett, melynek kerékjárataiban még az óriási, 19 colos abroncsok sem tűnnek túlzásnak.

Elöl-hátul kényelmes a Ford crossovereAz igényesen kivitelezett utastérben nem tudtak csodát tenni a tervezők, így a crossover tágassága nagyjából megfelel a legtöbb ellenlábas helykínálatának, ami egyben azt is jelenti, hogy egy átlagos família tökéletesen elfér a modern rajzolatú enteriőrben, amelynek formavilága nagyon közel áll az új Focus bendőjéhez – legyen szó a kormányról, a műszerekről, a központi kijelzőről, a középkonzolról, vagy az ülésekről, mindenütt ő köszön vissza. Lényeg a lényeg, négy, akár 190 centiméteres felnőtt komfortos ’elhelyezése’ nem jelent problémát az autóban, a hátsó utasok ráadásul kényelmes kartámasznak, középső levegőbeömlőknek, állítható dőlésszögű üléstámláknak és felár ellenében praktikus 230 voltos csatlakozóaljzatnak örülhetnek, miközben felfelé (is) tökéletes kilátásuk van a panorámatetőn keresztül. A sofőr és utasa szintén remekül érezheti magát a kényelmes, ám nem túl méretes ülésekben, s a 456-tól akár 1653 literig bővíthető csomagtartót sem érheti panasz.

A nagy tömeg megeszi a 163 lóerőtAmint azt cikkünk kezdetén is említettük, a barna Kuga motorházteteje alatt a kínálat csúcs-erőforrása kapott helyet, amelynél találunk ugyan 19 lóerővel izmosabb motort a benzines palettán, ám az 1,6 literes EcoBoost egység forgatónyomatékban jóval kevesebbet tud, árban pedig azonos konfigurációban több mint 600 ezer forinttal olcsóbb a kipróbált gázolajosnál. Lényeg a lényeg, a 163 lóerőt és 340 Nm-nyi nyomatékot mozgósítani képes kétliteres TDCI régi ismerősünk, amit átlagos képességei (a kategória legjobbjai papíron 10-13 százalékkal többet tudnak) is alátámasztanak. A négyhengeres turbódízelhez a mérnökök a Getrag-tól származó hatfokozatú, start-stop rendszert nélkülöző Powershift duplakuplungos automataváltót társították, amely szerkezet eddig egyszer sem volt képes meggyőzni minket, s ez sajnos most sem sikerült neki – a Kuga 700 ezer forintba kerülő intelligens összkerékhajtása viszont tökéletesen vizsgázott.

A motor nem rossz, de fejleszteni kéneA menetteljesítmények tekintetében csupán átlagos produktumra képes a crossover, ami nem is csoda, hisz’ az autó tömege már egy személlyel is meghaladja az 1,7 tonnát, minden jóval megkent tesztautónk pedig egy 80 kilós sofőrrel 1,8 tonnát nyomott. Ennek tudatában bizony elkél a körülbelül 160 tagú ménes, és bár így sem lesz a Kugából egy gyorsulásbajnok (a 0-100 km/h-s sprintidő alig 11 szekundumon belüli), a mindennapi közlekedéshez bőven megfelel ez a konstelláció. Ráadásképp, ha nem kérjük a 460 ezer forintért kínált, kissé lassú, és a motort az egyest leszámítva még a legfinomabb gázpedál-kezelés mellett is minden fokozatban túl sokáig (~2000-ig) pörgető Powershift automataváltót, meggyőzőbb teljesítménnyel számolhatunk.

A Powershift automata nem az igaziA félreértések elkerülése végett letisztáznám, hogy rossznak azért nem nevezhető a manuálisan is vezérelhető, valamint Sport fokozattal szintén büszkélkedő váltó, csupán a kategória legjobbjaitól marad el, mégpedig több szempontból – például finomságban, reakcióban, váltási sebességben, áttételezésben és a start/stop rendszer hiányát tekintve. Amennyiben az említett közel félmillió forintot megspórolva maradunk a jól bevált három pedálnál, a lent is kellemesen nyomatékos motornak köszönhetően a fokozatokat egyrészt korábban elváltogathatjuk, másrészt pedig hosszabb végáttétellel számolhatunk, ami a relatíve magas fogyasztásnak jót tesz. Autópályán tesztautónkban szabályos tempónál több mint 2500-as fordulaton dolgozik a motor, s ilyenkor úgy 8 liter gázolajat legurít a torkán. Országúton odafigyelve 6 liter környékén közlekedhetünk, míg városban 8-8,5 a reális. Az Autó Pult normakör 7,2 literre adódott, ami kereken egy literrel múlta felül a gyári értéket.

Remek dolog a 230 voltos csatlakozóA manapság magasnak számító átlagfogyasztásért a direkt és jól súlyozott kormányzás, valamint a remek futómű kárpótol minket – utóbbi hangolása telitalálatnak bizonyult, s az állíthatatlan csillapítás ellenére még a 19 colos sport(os) abroncsokon is bőven megfelelő rugózási kényelmet biztosított, miközben meglepő kanyartempókra volt képes a nehéz, testes Kuga. Éppen ezért nem is hiányoltunk egy állítható csillapítású rendszert, bár biztosak vagyunk benne, hogy a kisebb, 17 vagy 18 colos kerekekkel még harmonikusabban viselkedett volna az autó, amelynek a hajtási nyomatékot kerekenként külön-külön elosztani képes, igazán ügyes összkerékhajtásán egyszer sem tudtunk kifogni. A könnyebb terepen jól vizsgázott továbbá a tisztességes hasmagasság, így a földutakra, vagy kisebb akadályokhoz tévedőknek nem kell félniük a Kuga képességeitől.

Kényelmes a váltó gombos manuális módjaMindezek ellenére egy átlagos Kuga-tulajdonosnak bizonyára nincs szüksége a négy hajtott ’lábra’, így hiába vizsgázik jelesre a rendszer, érdemes lehet megspórolni 700 ezer forintos felárát, valamint a vele járó, a gyári adatok szerint átlagban 0,6 l/100 km-es fogyasztáspluszt. Igaz, ez esetben le kell mondanunk a 163 lóerős dízelmotor/automataváltó párosról és meg kell elégednünk 140 lóerővel illetve 320 Nm-rel, cserébe viszont a súly- és súrlódáscsökkenésnek köszönhetően azonos menetteljesítményekkel és legalább egy literrel alacsonyabb fogyasztással számolhatunk, miközben legnagyobb jutalmunk kétségtelenül az azonos felszereltség mellett 1,4 millió forinttal alacsonyabb vételár. Amennyiben tovább szeretnénk spórolni, 700 ezer forinttal még kedvezőbb áron bátran válasszuk a szuper 150 lóerős (240 Nm) 1.6 EcoBoost turbós benzinmotort, ami 1,3 literrel torkosabb ugyan a 140 lovas dízelnél, viszont kulturáltabb és dinamikusabb is nála.

Okosan konfigurálva jó autó - galériaA Kuga árazásáról összességében elmondható, hogy az importőr nem lőtt túl a célon, és oda pozícionálta terepesét, ahova tulajdonságai alapján is besorolható: a közepes méretű crossoverek felsőbb szegmensébe, de a konkurenseknél korántsem drágábbra. A legfontosabb ellenlábasokhoz hasonlóan az elsőkerékhajtású, kézi váltós benzines kivitel esetében akciósan 6 millió forintos indulóárról beszélhetünk, mégpedig korrekt felszereltség mellett, amely összeget - ahogy tesztautónk is mutatja - közel megduplázhatjuk. Ne feledjük viszont, hogy a kevesebb néha több, s szinte biztos vagyok benne, hogy egy listaáron 7-7,5 millió forintos, alap dízel-/benzinmotoros változat okosan felszerelve összességében jobban vizsgázott volna a drága csúcsmodellnél.