Tesztek

Nem kevesebb, mint 1800 kilométeren keresztül volt hűséges társam a puttonyos Honda Civic 1,6 literes dízelmotorral szerelt változata egy erdélyi kirándulás során, ám annak ellenére, hogy sok-sok tapasztalatot sikerült összegyűjteni az autóval kapcsolatban, nem sok újat fogok tudni elmondani róla.

Sok helyen jártunk, sokat láttunk - galériaHogy is tudnék, hiszen a Civicről már számos teszt született az Autó Pulton. Az új, Tourer nevű kombi hazai bemutatóját követően benzinmotorral már vendégeskedett is nálunk az autó, a remek 1,6 literes dízelmotor pedig mind a testes CR-V, mind pedig a Civic motorházteteje alatt bizonyított. A két alkalom elég volt ahhoz, hogy megállapítsuk: a kategória talán legjobb kis dízelével van dolgunk, amit továbbra is vallunk. Egyrészt azért, mert a testes kombit vidáman mozgatja a 120 lóerős szív, a jó dinamikához pedig mesés fogyasztás társul.

A tengelytáv nem változott, de 24 centit nőttMost kapaszkodjanak: a rendkívül változatos körülmények között abszolvált 1800 kilométer átlaga mind a fedélzeti számítógép, mind pedig méréseink szerint 4,2 literre jött ki. Mindezt autópályán, városban, klímával, országúton, a Hargita hegyeit többször megmászva. Továbbá érdemes megjegyezni, hogy Erdélyen belül, az autópályákat mellőzve 1100 kilométert 3,8 literes étvággyal sikerült megtenni, országúton pedig a ’legjobb’ 100 km átlaga sík úton, klíma nélkül 3,3 literre jött ki. Erre nincs is más szó: parádés.

125 liternyi hely van odalent - nagyon praktikusPedig az ötajtós kivitelnél azonos tengelytáv mellett közel 25 centivel hosszabb puttonyos Civic egyáltalán nem kicsi. Olyannyira nem, hogy a kategória legnagyobb csomagtartójával rendelkezik, amely alaphelyzetben a gyári közlemény szerint 624 literes, a bővítés után pedig 1668 literes, ami mindössze 1 literrel marad el a testes CR-V hobbiterepes befogadóképességétől. A valósághoz hozzátartozik azért, hogy a Honda az értékek megadásakor csalt egy picit, a pótkerék mellőzésével ugyanis a padló alatt felszabadult egy 125 literes (!) tárolóhely, amit hozzászámoltak a gyáriak a teljes értékhez. Lényeg a lényeg, legyen szó bármilyen számról is, a csomagtartó óriási, az alsó rekesz pedig rendkívül jó szolgálatot tesz, hiszen úgy pakolhatunk el oda sok-sok cókmókot, hogy még elhúzott kalaptartó esetén sem látnak az illetéktelen nézelődők csomagokat az autóban.

Teljesen sík padlóra pakolhatunk - galériaHa már a kalaptartónál tartunk, ildomos megjegyezni, hogy az a padló alatti rekesz mögött elrejthető a padló alá (akárcsak például a VW-konszernes konkurenseknél vagy a Peugeot 308 kombinál), így akkor sincs útban, ha a teljes szállítási kapacitást kihasználnánk előrebillentett hátsó üléseknél. További öröm, hogy a raktér ilyenkor teljesen sík, a Honda ügyes ülésrendszere ugyanis nem csupán előrebillen, de ilyenkor lejjebb is csúszik. Ez annak köszönhető, hogy a többi autóval ellentétben az üzemanyagtank – ami ez esetben hiába csak 50 literes, 1000 km feletti hatótávot garantál – nem a hátsó ülések alatt/mögött, hanem az első ülések alatt kapott helyet.

Belül lehetne egy kicsivel több pakolóhelyEzt az ötletet a Honda még az ügyes Jazzből ’mentette át’ a Civic-be, és egyetlen hátránya, hogy az üléspozíció még a legalacsonyabb állásban is viszonylag magas, de egyrészt nem kellemetlenül, másrészt pedig kicsit sem vészes a helyzet, sokan pedig külön örülnek ennek. Az előre átköltöztetett tanknak köszönhető az is, hogy a hátsó ülőlapokat 1/3-2/3 arányban fel is lehet billenteni (szintén jazzes húzás), így igény szerint itt kimondottan magas dolgokat szállíthatunk. A fenti ötleteknek köszönhetően egyértelműen kijelenthető, hogy a Civic Tourer a legpraktikusabb, legokosabb kombi a piacon, ennyire sokoldalúan egyetlen konkurens sem használható, s literekben sincs párja.

A helykínálat a kategória átlagának felel megA helykínálat terén ennyire már nem parádézik az Angliában gyártott japán puttonyos: szűknek ugyan nem nevezhető az autó, igazából hozza a kategória átlagát, azonban a hátsó sor helykínálatát nézve léteznek nála nagyvonalúbb ellenlábasok. Ez elsősorban azért van, mert néhány konkurenssel ellentétben a Honda nem nyújtotta meg a Tourer esetében a tengelytávot, így az továbbra is 2,6 méter, akárcsak az ötajtósnál. Ám a második sorban sajnos vannak ennél bántóbb hiányosságok is: a középső légbeömlők hiánya még megbocsátható a kategóriában, ugyanis ilyenekkel viszonylag kevesen büszkélkedhetnek, ám a kimondottan alacsony hátsó fejtámlák nagyon bosszantóak: akárcsak a Peugeot 308 esetében, itt sem értem, hogy miért nem lehetett kicsit hosszabb rudakra akasztani fejtámlákat. Az ülések viszont kényelmesek, az üléspozíció rendben van, s a kartámasz szintén kényelmes – összességében jó itt utazni, már amennyiben az ember nem magasabb 170 centinél – innentől egyszerűen nem biztonságosak a fejtámlák.

Nagy fekete pont jár az alacsony fejtámláknakElöl szinte minden rendben van. A fotelok kényelmesek, ülőlapjuk hosszú, fejtámlájuk magasra állítható, egyedül egy gerinctámasz jött volna jól, ami még a legmagasabb felszereltségű, 7,5 millió forintos tesztautóban sem akadt. Külön kiemelendő ismét a Honda kellemes, pihe-puha plüss kárpitozása, aminek mindenki pozitív hangot adott, aki helyet csak foglalt az autóban. Kár, hogy a többi gyártó elfelejtette ezt az igényes kárpitanyagot, amelynek egyetlen hátránya a viszonylag körülményes tisztíthatóság, főleg világosabb szín esetén. A kartámaszok jók, a vezetési pozíció pedig tökéletesen beállítható. A sofőrnek egyedül a kissé körülményes ergonómiát kell megszoknia: a Honda tagolt műszerfala a sajtótájékoztatón még jó ötletnek tűnt, azonban használat közben szokni kell, s az például furcsa, hogy a ’mindentudó’, színes, azonban kissé elavult grafikájú központi kijelző miért nem tudja például egyszerre megjeleníteni a hatótávot és a fogyasztást.

A hátsó lengéscsillapítás állítható a csúcsverzióbanMenet közben semmi rosszat nem szólhatunk a Hondáról. A legutóbbi, enyhe frissítés során a közvetlen kormánymű pontosabb lett, s az elektromos rásegítés ellenére szépen dolgozik. A váltó örömünkre szintén hondás hagyományokat ápol, vagyis tökéletesen megvezetett, rövid utakon kapcsolható, élmény vele minden fokozatváltás. Az egyszerű alapkonstrukciójú futómű hangolását eltalálták a mérnökök, s a csatolt lengőkaros hátsó megoldás ellenére egyáltalán nem érződik semmiféle keresztirányú instabilitás a hátsó tengely irányából. A beállítás jó kompromisszumot képez a komfort és a dinamika között, a kisebb, 16 colos széria kerekekkel pedig bizonyára még harmonikusabb lenne az összkép, mint a tesztautó 17-eseivel. Autónkban megtalálható volt az állítható hátsó lengéscsillapítás opció is (3 állás van, dinamikus, normál és komfortos), amelynek hatása ugyan érezhető, ám nyugodtan le lehet mondani róla. A Civic különben biztonságosan fordul és jóindulatú, egyedül a Michelin Primacy HP abroncsok tapadásával nem voltunk elégedettek.

A Honda 1,6 literes dízele nagyon jól sikerültA remek motorról már hangot adtunk a cikk elején. Családi használatra garantáltan bőven elegendő a 120 lóerő, és bár terhelt autóval előzések során természetesen nem váltja meg a világot, az ’egyhatosok’ között izmosnak számít, és többre igazából nincs szükség. A 300 Nm papíron csak 2000/percnél érkezik, ami azt sugallja, hogy alul kicsit nyomatékszegény, azonban szerencsére nincs így: már 1200-1300-tól érezhetően megérkezik az erő, s 1500/perctől kimondottan dinamikus, még a fogyasztás-orientált ECON-módban is. Meglepődve tapasztaltam, hogy harmadikban alig több mint 1000/percről milyen szépen ’kihúzta’ az autót még a Gyilkos-tóhoz vezető emelkedőkön is – persze ez nem egészséges, kizárólag vizsgáztatás céljából próbáltuk ki egyszer. Az i-DTEC egység hangja és kulturáltsága átlagosnak számít a mezőnyben, 4500/percig pedig vidáman pörög, utána gyengül csak el.

1200 km 3,9 literes átlaggal - van még kérdés?A fogyasztásról már megemlékeztünk, és csak annyit tennénk hozzá, hogy normakörünkön pontosan annyit kért magához a Tourer, mint amennyit korábban ötajtós társa, vagyis 4,2 litert 100 kilométerenként - ha pedig a széles 17 colos papucsok helyett a 2 centivel keskenyebb 16-osokon futott volna, bizonyára még közelebb került volna az érték a 4 literhez. Autópályán, szabályos tempóval egyébként épphogy 5 literen belül marad az étvágy, országúton nem nehéz 3,5-4 közötti értékeket hozni, városban pedig szintén el lehet járni 5 körül.

Sok információ sok helyen - szokni kellA fenntartási költségek a nagyon alacsony fogyasztásnak köszönhetően igencsak alacsonyak, ráadásul a Civic nem is szervizigényéről híres, azonban az is köztudott, hogy a Hondák soha nem tartoztak a legolcsóbb négykerekűek közé, s nincs ez másképp a brit-japán kombival sem. Nos, a puttony felára 250 ezer forint, ami értékarányosnak és reálisnak mondható, a kisdízellel viszont a listaárak szerint 6,5 millió forint alatt nem lehet beülni a modellbe. Már az alap Comfort felszereltségi szint is számos hasznos tételt tartalmaz, egyedül egy Bluetooth-os kihangosítót és tolatóradart hiányolnánk belőle (utóbbi tényleg fontos, mert kimondottan rossz az autó átláthatósága, főleg hátrafelé, átlósan). Ezeket utólag is be lehet szereltetni a márkaképviseletekben a gyári kiegészítők sorából, így 6,7 millió forint körül már egy igazán kellemes, korrekt csomagot kaphatunk. A 6,9 milliós ’Sport’ és a 7,3 milliós ’Lifestyle’ szint is értékarányos, de jó 7 millió forint nem kevés pénz egy kompakt kombiért.

Alfásan rejtett hátsó kilincseket kapott - galériaA konkurensek sora nagyon hosszú, ugyanis már szinte minden ellenlábas kínál puttonyos verziót kompakt portékájából (sőt, 1,6 literes dízelmotort is), s eleve tudvalevő, hogy ebben a kategóriában a legszorosabb a verseny, rossz autó igazából nem létezik. A különbségek kicsik, a választás pedig ízlés és ár kérdése, de tény, hogy minden márka különféle akciókkal, kedvezményekkel igyekszik magához csábítani a vásárlókat. A Civic (is) megfontolandó ajánlatnak számít, ugyanis miután túlestünk a nehéz döntésen és a sok pénz kiadásán, alacsony fenntartási költségekkel számolhatunk, a kiemelkedő praktikum pedig garantáltan rengeteg alkalommal örvendezteti meg a famíliát – vagy akár a vállalkozást. Egyedül a dízelmotor mintegy egymillió forintos felára bántó az 1,8 literes benzineshez képest, azonban sokkal harmonikusabb a gázolajossal a Honda, az árkülönbséget pedig alig 100 ezer kilométer alatt visszahozza.