Tesztek

Végre megérkezett szerkesztőségünkhöz a piac legolcsóbb, és egyben a kiskategória egyetlen hibridmodellje, a Honda Jazz benzines-elektromos verziója, s bár hiába ismerjük nagyon jól a 3,9 méter hosszú típus IMA (Integrated Motor Assist, magyarul integrált motoros segédlet) névre keresztelt hajtásláncát, amelyet a Honda a korábban általunk is tesztelt Insight-ból egy az egyben vett át, alaposan leteszteltük a kisautót.

Végre megérkezett a piac legolcsóbb hibridjeNem árulok zsákbamacskát: az együtt töltött 600 km alatt a Jazz összességében szépen, mi több, várakozásainkon felül teljesített. Az 1,3 literes 88 lóerős, elsősorban takarékosságra hangolt benzinmotorból illetve egy aprócska, NiMH akkumulátorokból táplált 14 lovas, 78 Nm-nyi csúcsnyomatékú elektromotorból álló hibridrendszer takarékosan dolgozott, annak ellenére, hogy valójában csak félhibrid megoldás. Ez annyit takar, hogy az autót az elektromotor nem képes önállóan gyorsítani illetve hajtani – mi több, az IMA-ban egy úgynevezett leválasztó kuplungot sem találhatunk, melynek segítségével a vezérlés függetleníteni tudná egymástól a két egységet, így azok mindig szoros összeköttetésben élnek.

40%-os töltöttség felett elektromosan is tud siklaniIgen ám, de ennek ellenére, ha már egyszer felgyorsítottunk városi tempóig, a kis 14 lovas villanymotor úgy kb. 50-55 km/h-ig képes tartani a sebességet – legalábbis mindaddig, ameddig az akkumulátor töltöttségi szintje kb. 40% alá nem csökken. Az állandó összeköttetés miatt ilyenkor ugyan kb. 1100-as fordulaton ketyeg a belső égésű motor is, benzinfogyasztással nem kell számolni, hiszen azt ’motorféküzemben’ járatja a rendszer, ám a kisebb ellenállás érdekében nyitott szelepekkel. Ily módon teljesen feltöltött akkukkal akár 2-3 km-en keresztül képes siklani a Jazz, vagyis országúti etapok során a kisebb falukon teljesen emisszió-, és fogyasztásmentesen végigsuhanhatunk.

Országúton 4-4,5, városban 5-5,5 literből elvan ámÉs hogy mennyi is az annyi? Finom gázpedálkezeléssel országúton akár 4 liter körül is elközlekedhetünk (nekem egy 90 km-es Sopron-Győr vonalon 3,7 liter volt a rekordom, persze terheletlenül és klíma nélkül), míg városi forgalomban, odafigyelve szintén el lehet járni 5 liter környékén, ami egy közel 100 lóerős összteljesítményű, automataváltós (CVT) benzines kisautótól remek érték. Persze autópályán, ahol az IMA alig tudja hasznosítani az elektromotor jótékony hatását, nem tud a Honda csodát tenni és ilyenkor a szabályokat betartva is legurít úgy 6,5 liter benzint 100 km-enként. Szó mi szó, azok, akik sokat illetve gyorsan autópályáznak, egy gázolajos típussal jobban járhatnak, mindenki másnak remek választás lehet a modell.

A menetteljesítmények elfogadhatóak, a CVT jóA menetteljesítmények a jó átlagot hozzák: a százas tempó elérése körülbelül 12 szekundumot vesz igénybe, s ha nem szállunk le a gázról, akár 175-ös tempóval is róhatjuk a kilométereket. A folyamatosan változó áttételezésű CVT automata elvesz ugyan valamennyit a gyorsulásérzetből, ám valójában egyáltalán nem lassú a Jazz, a váltó felépítéséhez híven azonnal reagál, ami jó pont. Manuális módban a kormány mögötti kapcsolófülekkel hét előreprogramozott fokozat közül válogathatunk, s a karok villámgyorsan reagálnak parancsainkra, ám nincs sok értelme a manuális beavatkozásnak, főleg úgy, hogy az elektromotor generátorüzeme miatt a kis fékezéssel hatékonyabban hasznosíthatjuk az energiát, mint motorféküzemben.

Akad ECON program is; a start-stop rendszer ügyesA váltónak egyébként van egy sportmódja is, amikor a vezérlés jobban forgatja a benzines egységet komolyabb intenzívebb gyorsításokat produkálva, míg a takarékosabb vezetést egy mérsékelt gázreakcióval és lomhább viselkedéssel megáldott „ECON” program támogatja, mi több, egy villámgyors és ügyes start-stop rendszert is felvonultat az autó. A CVT végáttételénél 130 km/óránál csupán 2600-at forog percenként a négyhengeres főtengelye, ám az emelkedők tempóveszteség nélkül történő sikeres teljesítése érdekében jelentősen felemelkedik a fordulatszám, s egyben a hangerő – a jelenséghez hozzá kell szokni, de ez a gyengébb hibrid hajtásláncok sajátossága.

A Jazz legnagyobb hibája a diszharmonikus futóműAz újdonság lényegét már ki is veséztem, de milyen is maga a zseniális helykihasználásáról elhíresült Jazz? Néhány apróbb hibrid-specifikus optikai kiegészítőtől eltekintve gyakorlatilag pont olyan, mint szériagyártású testvérei azt leszámítva, hogy a csomagtér padlója alatt elhelyezett akkucsomag miatt a poggyásztér kevésbé magas – a deficit közel 100 liter, ám így is maradt alaphelyzetben 300, ami a kiskategóriában párját ritkítja –, a futóművet pedig a nagyobb tömeg miatt feszesebbre hangolták a mérnökök. Ezt kicsit rosszul tették, mert a Jazz rugózása így diszharmonikussá vált és az még hagyján, hogy a magasabb építésmód illetve a takarékos abroncsok miatt kifejezetten lassú kanyartempókra képes a terhelésváltásra farnehézzé váló, de egyébként jóindulatú jármű (az ESP amúgy szériában jár), de a kemény beállítás miatt a rugózási komfort távol áll a kellemestől. A hátsó tengely különösen rázósan viselkedik/hajlamos felütni, ráadásul a futómű amolyan kisautósan hangos.

Valószínűleg a kormányzás közvetlenségébe, kifinomultságába sem fognak beleszeretni a leendő Jazz Hybrid tulajdonosok, de egy ilyen kaliberű járgánynál ez nem is fontos szempont; egy biztos: sokat (3,3-at) kell tekerni a kormánykeréken, melynek fogása kellemes és méretét is eltalálták.

Az utastér tágas, kényelmes és praktikus - galériaA tíz centivel négy méternél is rövidebb varázsdoboz zsenialitás helykihasználásáról még nem beszéltem, de az autó ezen tulajdonságát valószínűleg szinte mindenki ismeri. A tisztességes, 2,5 méteres tengelytávnak (is) köszönhetően mindkét üléssorban több mint meggyőző a lábtér, de a magas építésmódnak köszönhetően a fejeket sem kell behúzni – egyedül a csúcskivitelhez szériában járó, különben zseniális, jó elölről kezdődő és nagyon igényes árnyékolóval ellátott napfénytető korlátozza be kissé a hátul ülők fejterét. Az 1/3-2/3 arányban osztott hátsó üléstámlák nem csak dönthetőek kényelmes, akár elfekvős üléspozíciót lehetővé téve az itt helyet foglalók számára, de az ülőlapokat fel lehet hajtani, akár 1,2-1,3 méter magas cuccok elhelyezését lehetővé téve – ezt a húzást a Honda büszkeségén kívül senki nem tudja.

A csúcsmodellhez járó panorámatető hangulatosA csúcsváltozatban finom, puha kárpittal bevont ülések egyébként kényelmesek és méretükkel sincs gond, szomorúságra egyedül az ad okot, hogy a jól pozícionált lehajtható könyöklő csak a sofőr kiváltsága, így az utas nem tudja pihentetni kezeit. Az utastér műanyagjai (kis) Hondásan kemények és kopogósak, ám az olcsóbb plasztikokat a hibátlan összeszerelés kompenzálja – valamint a nyitott/zárt tárolóhelyek armadája, amiknek köszönhetően garantáltan minden apró kacatot el tudunk rejteni az autóban. Az ergonómia japánosan korrekt, ám a száz színben világító műszerfal megszokást igényel – bár akadnak olyanok, akik kedvelik a csiricsáré, karácsonyfához hasonló megoldásokat.

Eddig még minden emészthető, de mennyiért kínálja a Honda az Insight-nál kívülről kisebb, ám nála sokkal használhatóbb és modernebb újdonságot? Sajnos rossz hírünk van: hiába a Jazz Hybrid a piac legkedvezőbb Korrekt autó, de szinte soha nem hozza vissza felárátáron kínált hibridmodellje, listaáron 4,9 millió forintnál olcsóbban nem lehet hazavinni a kis Hondát. Ez azt jelenti, hogy a vele megegyező teljesítményű (99 lóerős) 1,4-es benzines változatnál azonos felszereltség mellett (a CVT automataváltót is beleszámítva) 700 ezer forinttal kóstál többet úgy, hogy a két modell menetteljesítményei nagyjából megegyeznek, a könnyebb benzines futóműve finomabb illetve dinamikusabb, csomagtartója pedig nagyobb. Fogyasztásuk között papíron 0,9 litert ad meg a gyártó, vagyis nem nehéz kiszámolni, hogy még 200 ezer km alatt sem térül meg a Hybrid felára, így ő igazából csak hibridmániásoknak lehet kedvező választás.

Az Insight-nál viszont sokkal jobb vétel a kisöcs, hiszen utóbbi ugyan úgy felszerelve kb. 350 ezer forinttal drágább a praktikusabb, belül tágasabb típusnál, ráadásul a Honda most minden Jazzre 250 ezer forintos kedvezményt biztosít, vagyis az árdifferencia eléri a 600 ezer forintot, ami egyben azt is jelenti, hogy a piac legolcsóbb hibridje már 4,65 milliótól hazavihető.

Jobban megéri pénzét , mint az Insight - galériaA hibridek egyelőre szűkös kínálatában a következő lépcsőt az egy kategóriával magasabbra pozícionált Toyota Auris HSD jelenti, ám a Honda sem csomagtartóban, sem az utastér méretében nem marad el japán társától – kifinomultságban, csendességben és a hajtáslánc fejlettségében ugyanakkor jócskán, hiszen az Auris Priustól örökölt 136 lóerős hibridrendszere már egy jóval modernebb, úgynevezett teljes hibrid, vagyis az elektromotor teljesen önállóan is képes mozgatni az autót. Mindennek persze megvan a felára: az Auris akciósan is – igaz jobban felszerelve – 6,15 millió forintba kerül, vagyis az ár-érzékeny(ebb), hibridautóra vágyó vásárlók számára a praktikus Jazz jelentheti a legjobb megoldást.