Tesztek

Amikor megláttam egy Opel Astrát, előtört bennem egy kis hiányérzet, hiszen hiába járt már szerkesztőségünk körében számtalan változatban a németek kompaktja, még sosem volt szerencsém tüzetesebben szemügyre venni, mire is képes a villámos modell. Miután legnagyobb ellenlábasait már volt alkalmam kipróbálni, egyre inkább égett bennem a vágy, hogy személyesen is utánajárjak, vajon mire képes az Astra a nálánál sokkal frissebb ellenfeleivel szemben.

Most is jól mutat - galériaA 2009 óta futó J generációt féltávnál, azaz 2012-ben frissítették fel az Opel mérnökei, amely alapján nem nehéz kitalálni, hogy a hatéves ciklus leteltével jövőre vélhetően bemutatkozik a vadonatúj Astra, amely már a Monza tanulmány formai elemeiből fog rengeteget meríteni, legalábbis a külső tekintetében. A németek azonban bizonyítván, hogy még mindig versenyképes jelenlegi kompaktjuk, folyamatosan frissítik a motorpalettát: az autó most megkapta a Magyarországon készülő 1,6 literes dízelt is. Nem is adódhatott volna jobb alkalom arra, hogy bizonyíthassa folyamatos frissességét az Astra, mint a hétvégére tervezett balatoni kirándulás. Ráadásul az utazáshoz leginkább célszerű Sports Tourer verzióban kaparinthattunk meg a négykerekűt.

Csábítóan mosolyog - galériaKedves Olvasóink minden bizonnyal már álmukból felkeltve is képesek pontos leírást adni az autó külső tulajdonságairól, azonban én sem mehetek el szó nélkül az Astra külleme mellett. Az első ránézésre is hatalmas, 2 milliméter híján 4,7 méteres hossz már-már az ellenlábasok középkategóriás modelljeit ostromolja, amihez hozzátéve a kifejezetten masszív formákat, igencsak komoly összhatást kapunk. Hiába a mögötte lévő 5 év és az alapáras fehér fényezés, a vonalak még most sem hatnak elavultnak, amiken a kombi variáns – nevéhez hűen – sportosan lejtő tetőíve csak tovább javít, a felárért kapható kiválóan működő, xenon kanyarkövető fényszórókba épített LED-es nappali menetfényekről nem is beszélve.

Azt tehát objektíven is kijelenthetjük, hogy az Astra még mindig naprakész formailag, még ha a szépség megítélése ízléskérdés is. Az utastér, és főleg a középkonzol megítélése azonban már sokkal nehezebb feladat. Azt hiszem, ebben az esetben sem kell taglalnom, hogy miről is van szó: a rengeteg kezelőszerv folyamatos beszédtémát – sőt, nem ritkán konfliktust – szül pártolói és ellenzői között. Ha megengedik, hogy kissé levetkőzzem az autós újságírók által kötelezően viselt objektivitás ránk nehezedő páncélját, akkor bevallom, hogy én személy szerint az utóbbiak táborát erősítem.

Sport módban vörösen izzanak a mutatók - galériaAzt ugyan vitatni nem lehet, hogy az érintőképernyővel szemben a gombokat vakon is ki lehet tapintani, illetve helyüket is meg lehet jegyezni, ugyanakkor az Astrában megtalálható tengernyi kezelőszerv betanulása a viszonylag logikus elrendezés ellenére is bizony nehéz feladat, amibe a hétköznapi felhasználók bicskája könnyen beletörhet. Úgy látszik, hogy a németek is engedtek a nyomásnak, hiszen a frissített Insignában már jócskán csökkentették a nyomógombok és tekerőkapcsolók számát.

Mindezek ellenére a frissített központi rendszer bár nehezen kezelhető – és nagyon hiányzik belőle az érintésvezérlés – logikusan van felépítve, és jól is működik. Az anyagok minősége kifejezetten jó, és a világosbarna-sötétbarna színösszeállítás is rendkívül látványossá teszi az összképet, habár a prémiumérzet növelése érdekében beépített, s különböző bevonatokkal kezelt műanyagok számát kicsit eltúlozták a mérnökök. Az autó kezelését nagymértékben megkönnyítik a kissé nagy, ám jó fogású bőrkormányon található gombok, melyekkel a fontos funkciókat egyszerűen elérjük.

Hosszú távon nem az igazi - galériaAz első, műbőr-szövet kárpitozású ülések háttámlája ugyan kényelmes az elektromosan állítható deréktámasszal felvértezve, ülőlapjuk viszont az én 185 centiméteres magasságomhoz rövidnek bizonyult, arról nem is beszélve, hogy folyamatosan mozgolódott alattam az ülőlap, ami igencsak zavaró tud lenni - a remek sportülések tehát nagyon is megfontolandóak. Hátul kellő tér fogadja az utasokat, habár három személynek már óhatatlanul kevésnek bizonyul a hely, ahogyan ez minden kompaktnál tapasztalható. A csomagtartó sem vizsgázik rosszul, és ugyan van már nála nagyobb is a kategóriában (például a Volkswagen Golf Variant képében), variálhatósága és praktikuma valamelyest ellensúlyozza méretbeli hiányosságait. Az Astra eredményei tehát nem rosszak, ugyanakkor külső méreteinek vizsgálata után be kell, hogy lássuk, a helykínálat terén bizony nem hozták ki a maximumot az autóból a tervezők.

Ha álló helyzetben már kellően behatóan megismertük az autót, akkor most lássuk, mire képes a magyar gyártású 1,6 literes turbódízel a maga 136 lóerejével és 320 Nm nyomatékával, amely számpár kategóriaelsőnek számít. A kis hengerűrtartalmú öngyulladósnak bizony egy komoly méretű, és még komolyabb súlyú négykerekűt kell cipelnie a vállán, ami nem könnyű feladat. A Zafira Tourerben már tesztelt erőforrásnak az alsóbb fordulatszám-tartományban az Astrával is meggyűlik a baja, ahogyan a fulladékonyság is problémát jelent. Ezekre a negatívumokra rákontrázva magasabb fordulatszámon használva megjön a kedve a motornak, és egészen dinamikus produkciót képes nyújtani, mind városban, mind pedig országúton.

Nem a legnagyob, de jól variálható - galériaMindehhez azonban gyors váltókezelésre van szükség, ez pedig nem könnyű feladat a közepesen hosszú utakon, elég bizonytalanul járó váltókarral, ami ugyan akadásmentesen működik, ám a kevésbé magabiztos sofőrök kezében bizony nem mindig talál be a kiválasztott fokozatba. A hatfokozatú, egyébként kitűnően áttételezett szerkezet tehát nem támogatja igazán a sportolást, amit azonban a kitűnő, állítható (Sport, Tour, normál) Flex Ride futómű örömmel vesz. A kombi Astrát nagy súlya és méretei ellenére kifejezetten élvezetes a kanyarokban terelgetni, s a felfüggesztés mellett a kormányzás is pontos. Mindezt persze Sport módban a legélvezetesebb kivitelezni, ám ha átkapcsolunk Tour fokozatba, máris egy kényelmesen ringatózó utazóautót kapunk, ami könnyen libben át a nagyobb úthibákon is. Sajnos ebben az esetben a kormányzás túlságosan is érzéketlenné válik, ám ezen könnyen segíthetünk a programozható üzemmódkapcsoló – mely a motor karakterisztikáján és a műszerfal világításának a színén is változtat - segítségével.

Szentgotthárdon készült - galériaA belül kifejezetten kulturált, ám kifelé igazi dízeles kerregéssel hangot adó 1,6 literes dízel fogyasztása hozza a kategória átlagát. 4,8 literes normakörünk ugyan nem kiemelkedő eredmény, az autó súlyához viszonyítva nem lehet rá panaszunk, ahogyan az 5,2 literes tesztátlagra sem, amihez az alapáras Start/Stop rendszer is nagyban hozzájárult. Persze ehhez hozzá kell tennünk azt is, hogy nem igazán kergettük meg a Sports Tourert az együtt töltött egy hét alatt – de az autó nem is arra való. A vezetéstámogató rendszerek tekintetében is sokat nyújt az Opel, hiszen holttérfigyelőt, távolságfigyelőt, ütközésre és sávváltásra figyelmeztető rendszert is felvonultat az Astra, melyek működése ugyan nem olyan szofisztikált, mint a prémiumkategóriában, de összességében azért hasznára válhatnak a sofőrnek. Tesztautónkban tolatókamera is volt, mely kissé sötét, szinte használhatatlan képet adott, ráadásul lassan is jött elő.

Végül nézzük csak meg, hogy mennyivel lesz könnyebb a pénztárcánk, ha társunknak egy Opel Astra Sports Tourert képzelünk el: minden jóval felszerelt tesztautónk kicsivel több, mint 7,14 millió forintba kerül, ami az AutóPult normafelszereltségi szintjénél közel félmillióval kóstál többet. Így tehát a szentgotthárdi 1,6-os öngyulladóssal felszerelt német kompaktot 6,66 millióért vihetjük haza kellemes felszereltséggel, mely mindössze 300 ezer forinttal haladja meg a modell alapárát. Dízelfronton talán még a kétliteres 165 lóerős motoron éri meg elgondolkodni, mely dinamikában ugyan nem sokat ad hozzá az autóhoz, alacsonyabb fordulatszámon kellemesebben viselkedik, és alig fogyaszt többet, mint magyar társa. Ha a benzinesek felé fordulnánk inkább, akkor hasonló teljesítményszinten az 1,4 literes 140 lóerős turbóst találjuk, amely 450.000 forinttal olcsóbb, de a vadonatúj, szintén Szentgotthárdon készülő 170 lóerős 1,6 literes SIDI is 130 ezer forintot spórol nekünk – legalábbis ami az árat illeti.

A konkurensek terén elég komoly ellenfelekkel találja szemben magát az Astra Sports Tourer, hiszen a tavalyi és az idei Év Autója díj győztese is kínál puttonyos verziót. A Volkswagen Golf Variant viszont hasonló teljesítményszintű 1,6 literes dízellel nem érhető el, ráadásul a gyengébbik, 105 lóerős 1,6-os is 330.000 forinttal drágább listaáron. A Peugeot 308 SW egyelőre hazánkba még nincs beárazva, azonban az ellenfelekéhez hasonló felárral számolva a 115 lóerős, kiváló 1.6 e-HDI akár még az Astra alá is ígérhet a jövőben. Sötét lóként talán még a Golf alapjaira épülő Seat Leon ST jöhet szóba, mely a Volkswagen kapcsán említett 1,6-os öngyulladóssal alig 100.000 forinttal drágábban kapható, mint tesztünk alanya, legalábbis a listaárak szerint, de hasonló árcédulával Japánból is akadnak konkurensek, példáu a Toyota Auris és a Honda Civic puttonyos változatainak személyében.