Hogyan lesz autós oktató egy informatikusból (aki egyébként néha autókat tesztel, de volt már motoros futár, tehergépkocsi-vezető és nemzetközi fuvarokat teljesítő telekocsis sofőr is)? Egyszerűen. Elvégzi a vonatkozó tanfolyamot. A helyes kérdőszó inkább a miért. Motivációmat leginkább az 'elhivatottság' szóval tudom leírni. Gyerekként volt előttem jó példa, így régóta hiszek abban, hogy a kulturált közlekedés tanítható. Hogy egy hiteles oktató és a megfelelő módszertan szinte csodákra képes. Mondhatják, naivitás a közlekedési kultúránk javulásában bízni. Elfogadom, de én nem reménykedni akarok, hanem tenni érte. Ezért szereztem meg az oktatói engedélyt.

Mindenkit megnyugtatunk: a szaktanfolyam, az óralátogatások és a külföldi tapasztalatszerzés, meg a különböző vizsgák bemutatása helyett egy magazinunk profiljához szorosabban kapcsolódó témát vesézünk ki. Elmesélem, milyen szempontrendszer alapján választottam ki első oktatóautómat. Nagyságrendileg az is kiderül majd, mekkora ráfordítással sikerült a 'nyersanyagból' oktatásra kész és kifogástalan műszaki állapotú autót faragni.

Nagy kedvencem az üvegtető, gyárilag 15-17 colos kerekekkel szerelték az A2-eseket

Az eredeti elképzelés szerint családi Citroënünk helyét vette volna át egy kézi váltós, oktatásra és privát használatra egyaránt alkalmas jármű. Legyen dízel; se nem kicsi, se nem nagy; minél kényelmesebb és lehetőleg jól kalkulálható szervizigényű! – ezzel a felkiáltással indultam neki a keresésnek. A rövidített listán a Fiat 500L, a Seat Leon, a Honda Civic és a Citroën C4 SpaceTourer szerepelt. Ezután a szerkesztőség tagjainál is megfuttattam a témát. Kollégáim egyhangúlag jelölték ki az ideális megoldást, a hetes Golfot. Ha ők mondják, ám legyen. Érvekkel mindig meggyőzhető voltam.

Vajda János elsősorban a kétliteres TDI-t javasolta 150 lóerővel és többlengőkaros hátsó futóművel, leginkább ergoComfort üléssel és xenon fényszóróval. A ráfordítható összeg függvényében „engedélyt kaptam” egy kevésbé gazdagon felszerelt, csatolt lengőkaros és persze gyengébb 1,6 TDI-re is. Méghogy Jánossal nem lehet alkudozni! Hamarosan feleslegessé vált kollégá(i)m rugalmassága. Minden addigi ötletelést felborított az első óralátogatás – amikor egy igazi tanuló mögött figyeltem meg az igazi oktató munkáját. 2023 őszét írtuk ekkor.

A kortalan típusok egyik titka: utód nélkül szűnjön meg a gyártás

Gyomrosként ért a tanulók által elkövetett hibák jellege és mennyisége. Egy másodpercre se lankadhat az oktató figyelme; a növendékek állandó készültségben tartják a jobb-egyben ülőt. A tanulságos kétszer ötven perc után összegyűlt a család és kimondtuk: mindannyiunk nyugalma érdekében marad a C5, mellé veszek egy ’olcsó” autót, amit nem kell (annyira) félteni. Az újratervezés során arra is kellett figyelni, hogy a vásárlás után maradjon pénz a pótpedálok beszerelésére, a tetőtábla megvásárlására és a várható javításokra is.

Hogy milyen modellek sorakoznak az egymillió forint környéki sávban? A szélsőségektől eltekintve elsősorban tízen- és huszonéves kisautók meg kompaktok. Benzinesek, gázolajosok, LPG-sek, amit csak szeretnénk. Néhány példa: Suzuki Swiftből, Honda Jazzből, Škoda Fabiából (meg Octaviából), Citroën C3-ból, Mitsubishi Coltból, továbbá az Opel Corsa/Astra párosból is jelentős a kínálat. Ne feledjük, legalább négyajtós, legalább négyszemélyes (és minimum négy fejtámlás) kivitelek kaphatnak oktatójármű igazolást, a háromajtósok és kupék nem jöhetnek szóba. Pedig egy jó Honda CR-Z kedvéért hajlandó lettem volna emelni a téten, és karakteresnek tartom a Volvo C30-at, no meg a Volkswagen Beetle-t is.

Keskeny, inkáb magas. Fiatalkoromban nem értékeltem a modellt - ez mára gyökeresen megváltozott

Nem tudtam kibújni a bőrömből, a legészszerűbb típusokat helyből elvetettem. Ezen felül volt még pár tétel a kívánságlistámon. Relatíve jó ülésekről, automata légkondiról, viszonylag tágas hátsó sorról, titokban még napfénytetőről is álmodoztam. Talán egyiket sem kell túlmagyarázni, esetleg a legutóbbi tűnhet luxusigénynek. De mit tehetek, ha a vászontetős Twingóm óta igyekszem kerülni a felül is csupa lemez autókat. Szerencsére legalább a fogyasztás nem szerepelt a legfontosabb paraméterek között, mert mindössze heti pár óra oktatás fér az életembe.

Miért választottam végül Audi A2-t? Hiszen a potenciális jelöltek között még ott toporgott a Smart ForFour, a Fiat Panda 100 HP és a Nissan Cube is. A japán kocka sajnos túl megosztó, a Panda nem elég tágas, ráadásul felettébb kemény rugózású, a Smart pedig megint egy másik világ. A megoldás ezüst (akarom mondani alu) tálcán kínálta magát. Karosszérialakatos ismerős hiányában az A2-es Audi Space Frame-je nem csupán műszaki csemegét, de valamilyen szinten nyugalmat is jelent. A nem rozsdásodó alumínium kasztnival ráadásul azt a különlegességet is megkaptam, amiért lelkesedni tudok.

Büszke címer hirdeti az alumínium vázat

A motorok terén is egyértelmű volt az irány. Sokak számára csábító a takarékos, megbízható és egyben tartós egynégyes TDI, de nálam nem jöhetett szóba: erősen idegenkedem a háromhengeres dízelek hangjától és főleg rezgéseitől. (Suttogva mondom, a háromhengeres tesztautók még Otto-motorral sem lopják be magukat a szívembe.) Az ezerhatos FSI-vel kifejezetten fürge a pillekönnyű jármű, de nem kívántam nyakamba venni a közvetlen befecskendezéssel járó nyűgöket. Ezért maradtam az egyszerűbb, szívócső-befecskendezéses 1,4-es benzinmotornál.

Ebben az árkategóriában nem láttam értelmét a külföldi beszerzésnek, így elsősorban a magyar piacot fürkésztem. Közben fórumokon és FB-csoportokban igyekeztem magamra szedni az A2 tartásához szükséges információkat. Az olvasnivaló sok, kapacitásom viszont korlátozott volt. Rengeteg energiámat emésztette fel a tanfolyam, ráadásul kezdtem időnyomás alá kerülni: a záróvizsgára már a saját autómmal szerettem volna menni, a pótpedál beszerelésére két hónapos várólistát kellett kivárni, és azt is tudtam: ritkán hullik az ember ölébe költségmentes autó.

A motorháztető nem nyitható (csak könnyen levehető), viszont a szervizajtót lenyitva ellenőrizhetjük az olajszintet, illetve a szélvédőmosó-folyadék mellett a kenőanyagot is utántölthetjük

Novemberben nevemen akartam tudni az új szerzeményt, így gyorsan ki kellett lépnem az internetes burokból. Kiskunfélegyházán és Baján találtam összesen négy, képről ígéretesnek tűnő példányt. Elméletileg fél nap szabadsággal letudtam volna mindegyiket: a délelőttöt a kecskeméti irodában töltöttem volna, onnan pedig irány dél. Aztán nyugat. Ehelyett jött a fordulat, amiben titkon végig reménykedtem. A túra előtti napon jelent meg egy egészen közeli autó figyelemreméltó hirdetése. Rögtön tárcsáztam a megadott számot és másnap ebédidőben összehoztuk a találkozót.

Gyors ismerkedés a tulajdonossal, próbakör, a tisztesség kedvéért alánézés (mármint az autónak). Voltak hiányosságok, amiket az eladó lelkiismeretesen fel is sorolt: világító hibalámpák, nem nyíló jobb hátsó ajtó (és az ablakemelő sem működött), viseltes fékek és futóműelemek, néhány esztétikai hiba, kopott kuplung, kifejezetten öreg gumik, kozmetikáért könyörgő utastér. Látszott az autón, hogy igényli a törődést, a vörös zászló azonban csak nem akart a pályára repülni. (Elismerem, sokan bontószökevénynek tartották volna kiszemeltemet. Na épp ezért mentem egyedül.) A másik serpenyőben az állapotot tükröző – nyomott – vételár, a relatíve ritka napfénytető, a néhány hónapja cserélt vezérműszíj készlet, a barátságosan duruzsoló motor, illetve a külön felnire szerelt téli gumik sorakoztak.

Ez még a képernyők előtti analóg korszak - digitális légkondival

MYE két órával később már Zsolt barátom csápos emelőjén állt, a szakemberek pedig előkerítették a diagnosztikai eszközt is. A szervizben sem beszéltek le az autóról, így még aznap este gazdát cserélt a gép. Egy privát adalék, talán nem csak én tartom mókásnak: egy, az Audinál nyolcvanszor drágább tesztautó mellett alkudtunk meg a vételárban. A hazaút elején sikeresen letörtem a tükörállító pöcköt, de további aggasztó jelenséget nem észleltem, vagyis minden okom megvolt a bizakodásra.

Akciótervet készítettem, és nekiláttunk a feladatoknak. Elsősorban a logisztikával és a beltérrel foglalkoztam, Zsolték pedig elvállalták a szereléssel járó összes munkát. Házi kivitelezésű kozmetika, új abroncsok vásárlása, alkatrészbeszerzés, majd irány a műhely – ez volt a sorrend. Bruttó három hónapot szántam az autó felkészítésére. A hiányzó kerékőr, a defektes téli gumi, a néhol többkörösre nyúló alkatrészvadászat feladta a leckét, de tartottuk a határidőt és a költségkeretet. Majdnem. Az előzetes várakozásokhoz képest épp csak dupla mennyiségű pénzt és kétszer annyi időt égettünk el. De erről majd a cikk végén.

A korabeli Golfot is lepipálja a csomagtartó. A trükk a pótkerék hiánya. A kompresszor 24 évesen is működik (strandeszközök felfújásával tesztelve)

Az utastér felfrissítése rendben lezajlott, bár a kárpitok szárítása miatt a karácsonyi ünnepeket végig robotolta az elektromos radiátorunk. Én viszont annál többet relaxáltam, így a bejgliktől kómásan rájöttem, hogy a 75 lóerős és nagyjából 900 kilós A2 könnyebb a TT-nél, továbbá létezett nála gyengébb Audi 80 is. Rekordok kipipálva, van mire felnézni.

Értelmesebb dolgokkal is foglalkoztam, többek között kiélhettem vadászösztönömet. Egy ideig eltartott néhány nehezebben beszerezhető alkatrész felkutatása, de egyelőre nem reménytelen a helyzet. Bár viszonylag kicsi a magyar A2-es közösség, hasznos tanácsból és megbízható forrásból nincs hiány. Minden másra ott a világ többi része. (Kiemelten Németország és Nagy-Britannia.) Megvolt minden, mehettünk szobára aknára.

A 240 tengelytávhoz mérten varázslatosan nagy a hátsó lábtér

A folyadékok, kenőanyagok és szűrők cseréje mellett új fékeket, lengéscsillapítókat és féltengelyeket kapott az A2. Az ajtózsanérok és a kábelcsatlakozók is kívánták a törődést; az EGR-szelep tisztításért, a fékrásegítő dob pedig cseréért kiáltott. Szervodobból sima és szenzoros kivitel is létezik. Elsőre az egyszerűbbet vásároltam meg. Nyilván az érzékelősre volt szükség, de ez csak a szétszerelést követően derült ki.  A tizenkét (!) éves nyári gumik végre méltó helyükre, a hulladékkupacra kerültek, és volt még pár apróság a futómű környékén, no meg a padlólemez magasságában. A hibalámpák sokáig kísértettek, de a testpontok megtisztítása, illetve az apró tömítetlenségek helyretétele elhozta a várt áttörést. Leírva egy mondat, de alighanem Zsolték elmormoltak közben néhány b-betűset. Szükség volt még egy új fűtőmotor előtét-ellenállásra (alias süni), amivel nagyjából végére is értünk az első körnek. Ez többek között azt jelenti, hogy a kipufogórendszer – nem kis örömömre – a helyén maradhatott.

Januárban sikeres műszaki vizsgát tett az autó, februárban bekerültek a pótpedálok. Aki régebben tanult vezetni, talán már el is felejtette: az oktatónak is teljes pedálsora van. (Érdekesség: a beszerelést végző szakember bő harmincéves pályafutása alatt most először dolgozott A2-vel. Nem meglepő, hiszen egészen a közelmúltig csak legalább ötszemélyes autókkal lehetett oktatni. Tízből kilenc kis Audi pedig csupán négyszemélyes. A lazítás egyébként az elektromos autók terjedésének köszönhető. Az új szabály szerint a Dacia Spring, a Volkswagen e-Up, vagy épp a Renault Twingo is lehet oktatóautó.)

Jobb kézzel kitámaszt, ballal korményt teker: jól jön a kapaszkodó, ha a jobb1-ből kell átvenni az irányítást

Hogy súlyosabb csontvázakra is fel voltam készülve, jól jelzi: a legnagyobb fejfájást végül a tetőtábla rögzítése jelentette. (Vigyázat, csaltam: csak a saját migrénemet vettem figyelembe.) A manapság elterjedt mágneses talppal nem sokra megyek egy alu-karosszériás, ráadásul üvegtetős autón. Alternatívaként felmerült az ismert svéd gyártó acél kereszttartója, amire a mágnestalpakat rácuppanthatom; de azt kizárólag lemeztetős A2-hez ajánlják – erről a helyi márkabolt vezetője személyes konzultáción tájékoztatott.

Végül egy angol nyelvű keresés után kötöttem ki a treefrogracks.eu oldalon. A honlapon gyanúsan sok budapesti helyszín és sárga fóliás Tesla szerepelt. Pár kattintás után már világos volt, hogy a cég magyar kezekben van. Az ügyvezető úrtól már telefonon is sok segítséget kaptam, végül úgy alakult, hogy személyesen tőle vehettük át a csomagot. És ha már így esett, néhány praktikus tanáccsal is ellátott. Hangsúlyozom: nem fizetett reklámot olvasnak, csupán elismerésünket fejezzük ki a profin kommunikáló, rugalmas cég irányába, amely nem mellesleg egy valós igényre kínál minőségi megoldást.

Fehér sáv mutatja a pumpán, ha nincs elég vákuum

Közben furdalt a kíváncsiság, mit tud az A2 az új tesztautókhoz képest. Meglepően sokat, bár bizonyára elfogult vagyok. Lássuk a konkrétumokat! Motorja csendes, szinte lehetne hangosabb; a kuplung felengedésére nem emelkedik meg az alapjárat (így többet kell gyakorolni az elindulást – cserébe tanulóim magabiztos tudást szereznek), nincs benne se tolatóradar, se kamera (lásd előző pont), a tempomat nélkülözi a távolságtartó funkciót és a rögzítőfék is hagyományos módon, karral kezelhető.

Mivel a halogén lámpák életkorukra rácáfolva jól világítanak; valójában csak a menetfény, illetve az esőérzékelő hiánya fáj. Ez utóbbi is csak kicsit, mert a törlés intervalluma egyszerűen szabályozható. Kuplungja a konszern ’oldschool’ korszakából való, vagyis meglehetősen hosszú úton jár; adagolhatósága a fékekkel együtt példás; a szívó motor élénken pörög fel. Az Euro 4-es besorolás miatt pedig még szmogriadó esetén is boldogíthatjuk Budapestet.

Tíz éve Magyarországon

Most már a sebességváltó is hibátlan, ehhez mondjuk szükség volt egy felújított egység beépítésére is. A váltó az új kuplungszettel karöltve igazán jól muzsikál, több tesztautónál is kellemesebben kapcsolható. Ha egykori német kollégám, Toni menne vele egy kört, bizonyára a „butterweich” szót emlegetné. Mivel lengyel barátaink elég kedvező áron kínálták a generálozott egységet, már-már örömmel gondolok a külföldre utalt eurókra. Nagyjából akkora a kontraszt a lecserélt darabhoz képest, mint amikor a Base FM dühös hiphopjáról a Jazzy Rádió smooth jazzére kapcsolunk a rádión.

El ne felejtsem, az A2 legegyszerűbb zenerendszere (mindenféle loudnesses varázslat nélkül) lepipál rengeteg mai autórádiót. A magnóban gyerekeim nagy örömére (több mint három évtized után újra) pöröghet a Süsü-kazetta. Néhány év múlva elővesszük Ganxsta Zolee Jégre teszlek című albumát is. A négy elektromos ablak és az automata klímavezérlés segítségével mindig ideális hőmérsékleti viszonyokat teremthetünk, a passzív biztonságot hat (6!) légzsák szavatolja, a szellős kiosztású kilométeróra pedig nagy segítség a sebességhatárok betartásában. Bár oktatásban ritkán van rá szükség, az ABS mellett menetstabilizátort is tettek a kis Audiba.

A súlycsökkentés érdekében elöl egy, hátul nulla ablaktörlő dolgozik

A keskeny karosszéria ellenére értékelhető szélességű a beltér, nem akadnak össze az elöl ülők vállai. Az emelt üléspozícióból jól átlátható a bódé, a székek ülőlapja kellemesen hosszú, külön örömömre az anyósülés magassága (a kormány pedig tengelyirányban is) állítható; a jó hangulathoz az Open Sky üvegtetőn át beáramló fény is hozzájárul. Az alumínium elemek miatt a rozsdától nem kell tartani – összetörni persze ezt az autót sem érdemes. Szubjektív téma, de az ABT-kivitel háromküllős kormánykereke attraktívabb darab az alapverzió négyküllős volánjánál.

Az ABT-témában egyébként még nyomoznom kell. Amit gyors guglizással sikerült kideríteni: a dízel-ABT-k gyárilag erősebbek voltak, 75 helyett 95 lóerővel (továbbá egy jellegzetes keréktárcsa-garnitúrával) gurultak le a gyártószalagról. A benzinesek esetében talán csak egy felszereltségi csomagról volt szó. Meg talán némi futómű-kúráról? Egyszer utánanézek, megígérem.

Irónia? ABT!

Bármit is ad extrában a benzines ABT, a 8Z0 kódjelű négykarikás modell egyelőre tanulóautóként is megállja a helyét. További jó hír, hogy szinte bárki kipróbálhatja a járművet. A jogosítványra vagy gyakorló vezetésre vágyók kattintsanak bátran a jogsi.hu oldalra. Az iskolavezető teljes körű tájékoztatást tud adni a lehetőségekről. Az autósiskola angolul és németül beszélő tanulókat is szívesen fogad. A szolgáltatási terület Budaörsöt, Újbudát, illetve Budafokot fedi le.

A kis Audi tehát nyugdíj helyett az aktív hatvanasok életét éli és derekasan állja a megpróbáltatásokat. Ha hosszabb távon is bírja az oktató üzem megpróbáltatásait, joggal pályázhat az év végi prémiumra. (Mondjuk télire is kap alufelnit, vagy megígérem neki, hogy kizárólag 100-as oktánszámú benzinnel itatom. Várjunk csak... hiszen ezeken már túl vagyunk! Sebaj, valamilyen ösztönzőt csak kitalálok decemberig.) Amennyiben komolyabb meghibásodásba futnék az A2-vel, arról mindenképp beszámolok. Mert Rob MacGregortól idézve: „Mindig jobb, ha te magad találod meg kérdéseidre a választ, mint ha készen megkapnád.”

Inkább letisztult, mint furfangos a forma. A sárvédő ívére boruló fény-árnyék élvonal képviseli a német játékosságot

Zárásképp a tervek és a valóság viszonya: az eredetileg megcélzott bruttó három hónap helyett végül fél évig tartott, mire minden fontos tétel mellé pipa került. Közben azért jellemzően használható volt a gép. Költségek szempontjából is durván kétszeres szorzónál jár a projekt, mégsem bántam ki magam a döntésből. A tanítványok szeretik a járművet, és én is örömmel nyitom ki bármelyik ajtaját. Ha most futnék neki a vásárlásnak, ennyi pénzből újra A2-t vennék – legfeljebb egy picivel újabb, néhány típushibától megszabadított, még kiforrottabb (BBY motorkódú) példányt keresnék. Eredetileg egyetlen közös évet terveztem az ABT-vel, de amennyire megkedveltem, a hosszabb távú kapcsolat sem kizárt. Ki tudja, egyszer tán még villanyhajtást is kap...