Tesztek

Azt hiszem, nem teszek túl bátor kijelentést, ha azt mondom: az Alfa MiTo, illetve a nemrégiben frissítésen átesett Volvo C30 elsősorban formájával hódít. És mindkét négykerekű leginkább jó ízléssel, stílussal és vastag pénztárcával megáldott hölgyek kegyeit keresi – bár a legtöbb férfi sem vetné meg egyik háromajtóst sem; főleg a kevésbé feminin Volvót.

Ha igazán szigorúan nézzük, a két négykerekű méretileg, illetve a vételárat tekintve sem tartozik egy kategóriába, ám egy dologban nagyon is hasonlítanak egymásra: az embernek nem az agyát, hanem a szívét célozzák meg; amolyan „életstílus-járgányok”, amelyek nem csak utaztatnak, de öltöztetnek is - mi pedig éppen ezért vesszük most őket egy kalap alá. Nos, akkor vizsgáljuk is meg mindkét nem szemszögéből a két dízel szívtiprót, az Alfa MiTót és a Volvo C30-at.

Hölgyszemmel: formák-domborulatok, praktikum, kezelhetőség

Nagyon eltalálták a svédek a C30 új orr-részétA C30 ugyan közel sem számít frissnek (hiszen az autó gyakorlatilag már nagyjából három éve hódít), de egy biztos: nem kell hosszasan elemezni a formatervezők munkáját; egy szóval jellemezve az autó egyszerűen dögös. Nem tudom, hogy a frissítéssel módosult orr-rész, a vagány vérnarancs szín, a modern felnik, vagy a lecsapott, üvegajtóval lezárt far teszi, de ez az autó tényleg mindenkinek tetszik, és az emberek az utcán sokkal jobban megnézik, mint sok többször ennyibe kerülő autót. A C30-at a maga könnyed arisztokrata formájával leginkább talán a Váci utcán tovasuhanva tudnám elképzelni, de oda ugye autóval tilos a behajtás, szóval maradnak neki a normális utak. A hosszú, nehéz ajtókat kinyitva (amelyekkel nagyon kell vigyázni a szűk parkolóhelyeken) láthatjuk, hogy a beltérben a frissítés után az új színeken kívül minden maradt a régi. A C30-C70-S40-V50 sorozatok egyen-belseje viszont még mindig egészen divatos, és a lebegő középkonzolt kivéve hiába nem találkozhatunk itt bármiféle különlegességgel, mégis illik a kocsihoz ez az enteriőr.

Vicces a Volvo csomagtere, de utastere szuperÉs az ergonómia bizony még mindig megér egy misét. A Volvo magyarul „beszél”, abszolút minden értelemszerűen, átgondoltan működik (a „tárcsázós”, telefonkönyvet is áttölteni képes Bluetooth-os kihangosító volt a kedvencem), a modell pakolóhelyekben sem szűkölködik, a kormányoszlopról a műszerfal alá vitt gyújtáskapcsoló jó ötlet, a könyöklők tökéletes helyen vannak és nem utolsósorban az ülések is ergonomikusak - ráadásul így vörös bőrrel borítva a szemnek is igencsak kellemes látványt nyújtanak. A helykínálat négy, akár nagyra nőtt személy számára is elegendő; meglepő, hogy hátul milyen komfortosan lehet utazni, miután leküzdöttük a háromajtós kialakítás miatti gerinctekert beszállást – sebaj, legalább az első ülések visszatalálnak a helyükre, a biztonsági öv pedig, ahogy illik, sínen futva igyekszik több-kevesebb sikerrel segíteni a használhatóságot. A csomagtartó viszont szinte csak mutatóba jó: 233 literes alaptérfogata még viccnek is rossz (már-már Mazda MX-5-ös méretű), úgyhogy a négy személlyel, plusz csomagjaikkal történő kirándulást/nyaralást tetődoboz hiányában elfelejthetjük. Viszont ha az egyik hátsó ülést ledöntjük, a 3 személy+csomagok felállás már gond nélkül kivitelezhető.

Vagányságért a MiTónak sem kell a szomszédba mennieA pöttöm, kissé szomorú tekintetű piros Alfa megjelenését tekintve érdekes módon sokkal inkább megosztotta a véleményt, mint a svédek büszkesége, de ettől függetlenül el kell ismerni, hogy az olaszok még mindig értenek a dögös domborulatokhoz, ívekhez – elég csak megnézni a kidolgozott első-hátsó lámpatesteket, a formás farrészt, a jellegzetes alukerekeket, vagy a kötelező Alfa-pajzsot. Az utastérben is hamisítatlan olasz utánérzés fogad: az ülések karakteresek (nem utolsósorban Alfa logó is van rajtuk), a műszerfalat borító különleges, szénszálat imitáló műanyag még mindig üde színvolt – egyedül a bazári hangulatot árasztó, csillogó váltógombot érezte kivétel nélkül mindenki túlzásnak.

Az Alfa utastere hangulatos, de közel sem tökéletesAz apróbb tárgyak elrejthetőségének tekintetében viszont közel sem áll annyira jól az autó (már-már művészetszámba megy egy darab telefon és egy pénztárca együttes elpakolása is), ahogy ergonómiai Nobel-díjat sem fog kapni a kiskocsi – jómagam például (193 centi magas vagyok) képtelen voltam úgy elhelyezkedni a vezetőülésben, hogy a kormányoszlop ne nyomja a térdemet; és bizony rendkívül kellemetlen volt terpeszben vezetni. Ezen kívül az amúgy jó ötletnek számító Blue&Me rendszer (USB+telefon-kihangosító) sem tartozik a legkiforrottabbak és legokosabban vezérelhetők közé, sőt, kiszámíthatóan, szándékosan hibázik és keveri össze indítás után, hogy mit is hallgattunk előzőleg. De nem is firtatom tovább ezeket a dolgokat, előző „férfi” és „női” MiTo tesztünkben már úgyis szinte mindent elmondtunk. A helykínálat viszont egészen rendben van (egyedül hátul, fejtér tekintetében szűkös kissé az apróság), ráadásul a mély csomagtartó is feneketlen zsáknak számít a Volvóé után. De lépjünk gyorsan túl ezeken, az Alfák mindig is vezetésre születtek!

Férfiszemmel: Hogy kanyarodik? Jól megy? És mennyit fogyaszt?

Jó vezetni, de a mindennapok során betonkemény„Mi a fenének szabták az olaszok ezt a MiTót ennyire femininre, vagy mért nincs belőle egy férfiasabb változat?” – mormogtam magamban, miközben a kocsit az egyik kanyarból a másikba fűzve fülemig ért a szám. Az olasz törpét bizony jó vezetni. Bár kormányzása az élvonalat továbbra sem közelíti meg, futóműve nem csak gyors, hanem élvezetes is: határhelyzetben a feszes hangolású MiTo feneke folyamatosan izeg-mozog (ilyet elsőkerekes autótól utoljára a Honda CR-Z-nél láttunk), és ez nagyon jó móka ám! A jelenséggel persze a gyáriak is tisztában vannak, ezért a biztonság kedvéért, illetve a meglepetések elkerülése végett az ESP kikapcsolhatatlan – sebaj, így is engedi az élvezetes autókázást. Az egyszerű, mégis villámgyors futóműnek viszont a mindennapi közlekedés során megvan az átka, mégpedig nem is kicsi: rossz útburkolaton (ami azért hazánkban nem ismeretlen fogalom) egyszerűen szétrázza a bent ülőket, bár a helyzeten talán segítenének a tesztautó 17 colosai helyett a keskenyebb, könnyebb és kevésbé peres széria 16 colos kerekek. Viszont ez a keménység egyszerűen túlzás; kedves Alfa, a felhasználók legnagyobb részére gondolva lassan már illene kínálni egy normális, puhább futóművet. Ja és ha már itt tartunk, még valami: nem ártana valahol, nyilvánvaló helyen közölni az előírt guminyomás-értékeket sem, úgy, mint minden normális autónál…

A motorra egy rossz szavunk nem lehet. De a váltó...A 3-állású módválasztó kapcsoló (DNA) két „szerényebb” állásában ugyan picit lustácska a kissé hangos gázolajos egység, ám „Dynamicban” a 280-ról 320 Nm-re felugró nyomaték a középső fordulatszám-tartományban (alul és felül nem igazán virgonc) szinte repíti a négykerekűt - 1800-as fordulattól úgy 3000-ig tényleg nagy vitézek vagyunk. És a fogyasztás is szuper: a gázolajos MiTóval vegyesben nem lehetetlen 5 liter alatti értékeket elérni (érdemes vigyázni, a tesztautó pesszimista fedélzeti számítógépe egy litert (!) csalt felfelé), de a ménest folyamatosan kihasználva is kijöhetünk 6 literből, ami igazán dicséretes. Az egyébként jól áttételezett hatfokozatú kézi váltóról már sajnos nem mondhatunk el ennyi jót, hiszen nem csak rendkívül hosszú utakat jár be a kar, hanem akadós is, ráadásul a gyors kapcsolásokat sem kedveli, amiket reccsenéssel jelez – jó lenne ide ezért egy ügyes automataváltó (például az, ami a Volvóban van), de az olaszoknál ilyen csak a remek, 135 lóerős 1,4-es MultiAir turbós benzineshez érhető el.

A C30 is feszeskés; kisebb kerekekkel harmonikusabb lenneAztán a C30-ban is jött ám a meglepetés: „hangolásából kiindulva ez az autó sem feltétlenül a gyengébbik nem számára készült, vagy ha igen, akkor inkább a versenyzői vénával rendelkező hölgyeket szerették volna megfogni a gyáriak” – állapítottam meg már az első közös percek után, a Volvót ugyanis szintén egészen kemény „fából” (vagyis vasból) faragták, legalábbis futóművét tekintve. Persze itt azért szó sincs a MiTóhoz hasonlatos vesekőkirázó „élményről”, de a gyártó többi modelljéhez és felfogásához képest egészen sportos ez a modell – a tradícióknál maradva szerintem bőven puhábbra lehetett volna venni a beállítást, de bizonyára ezúttal is segíthetnek az eggyel kisebb alapkerekek. A feszes jellegért cserébe persze egészen jó szerpentineken terelgetni az autót, de a csendesen, kulturáltan futó Volvo kanyarodáskor hiába stabil és egészen gyors, vezetési élményben azért mesze áll a MiTótól, már csak alulkormányozott viselkedése és kissé szintetikus kormányzása miatt is (egyébként maga a kormány is túl nagyra sikeredett).

Harmonikus ez a hajtáslánc, de már sajnos nem létezikA hajtásra viszont a kulturáltság, a menetteljesítmények és a fogyasztás terén sem panaszkodhatunk, kitűnő párost alkot a PSA-féle 136 lóerős kétliteres dízelmotor (amely közel sem mai darab), illetve a Volvo-Ford hatsebességes duplakuplungos automataváltója, a Powershift. Nem is értem, hogy miért kellett kivenni ezt a hajtásláncot a kínálatból – bizony, mire megkaptuk a tesztautót, ezt a motort leváltotta a svédek D3 nevű, saját fejlesztésű 150 lóerős öthengeres kétliteres egysége (ez bizonyára a 2.0D-nél is jobb). Ehhez a duplakuplungos helyett már „hagyományos” automatát lehet társítani úgy félmillió forintért cserébe (a táblázatban egyébként az új kombináció árai szerepelnek, azonos felszereltséggel). Pedig a Powershift is tényleg szuperül dolgozik: szépen kihasználja a kétliteres négyhengeres teljesítményét és nyomatékát (vagyis amelyikre éppen szükségünk van), finoman vált, indulásnál pedig villámgyorsan reagál; imádtam. Egyedül az fura, hogy 2000-es fordulatszám alatt nem hajlandó elváltani a fokozatokat, pedig a kulturált dízelmotor nyomatéka már 1500-as fordulattól megjön. De a gyáriak valószínűleg tudják, hogy miért így tanították.

Végül egy kis ráció a vak szerelemben: melyikből melyiket válasszuk? És mennyibe fáj?

A tesztelt konfigurációkban, ezekkel az izmos dízelmotorokkal szerelve mindkét autó igazán kívánatos darabnak számít, de bizony egyik sem olcsó. Az árak terén egyébként nem lehet őket egy kategóriába sorolni, úgyhogy ne is a különbségekkel foglalkozzunk, inkább nézzük meg, hogy lehet-e jobb összeállítást találni a tesztautóknál.

A MiTo turbós benzinessel, automatával az igazi - olcsóbbanNos, a MiTo esetében minden bizonnyal igen. Akár hiszik, akár nem, a MiTo modellsorozatának csúcsmodellje nem a korábban tesztelt 155 lóerős verzió, sőt még csak nem is a Quadrofoglio Verde, hanem bizony a 120 lóerős, kissé hangoskás dízelmotor. Hiába muzsikál ez viszonylag jól, ha túl van árazva: még a 170 lóerős csúcsmodellnél is többet kell érte fizetni 170 ezer forinttal (legkevesebb 5,77 milliót), ráadásul az olasz divatmobil karakteréhez eleve jobban illik a jó kis turbós benzinesek valamelyike (3 fajta is akad, 135, 155 vagy 170 lóerővel). Mondjuk a néhány hónapja tesztelt, bivalyerős 155 lovas alig 5,2 millióért. Vagy érdemes elgondolkodni a modernebb 135 lóerős start-stopos MultiAir-en, a korábban említett automatával párosítva. A MiTo ezzel az „egynégyessel” gyorsabb és sportosabb, mint a dízellel, ráadásul 200 ezret így is spórolhatunk (5,57 millió) – arról nem is beszélve, hogy az autó egyik leggyengébb pontját, a rossz váltót is „megússzuk”.

Hétmillió alatt már kaphatunk egy korrekt C30-atVagy ha már stílusos kisautó, alternatív megoldásként elgondolkodhatunk a remek és szintén stílusos Citroen DS3-on, amelynek 155 lóerős változatát jobb felszereltség mellett is megkapjuk 5,4 millióért. Ennyiért viszont már egy C30-ba is beleülhetünk, bár az 1,6 literes, 100 lóerős benzines alapmotort jobb elfelejteni. 6,7 millió körül viszont már hazavihetünk egy korrektül felszerelt változatot a kétliteres, 145 lóerős benzinessel, ennél negyedmillióval drágábban pedig a madárétkű, jó kis 1,6 literes 115 lovas dízelváltozat is a mienk lehet, amelyhez már hatsebességes váltó jár. De ha létszükséglet az automataváltó, akkor másfél millióval még többet kell fizetnünk, ez a kényelmi opció ugyanis csak a korábban említett 150 lovas D3 változattól felfelé rendelhető. Hiába, a szerelemnek ára van…