Bemutatók/Menetpróbák

Nagy reményekkel és várakozásokkal vág a Honda magyarországi importőre az idei esztendőnek, ugyanis ahogy azt kicsit több mint egy hónapja megírtuk, hazánkba is megérkezett a márka legfontosabb modellje, a Civic. Az Angliában gyártott, és direkt az európai igényekre fejlesztett ötajtós, illetve a Törökországban készülő - és csak egyes "szedánpárti" piacokon forgalmazott - lépcsőshátú verzió egyszerre áll rajthoz. A tavaly szeptemberben, a Frankfurti Autószalonon bemutatott Civic-ek február 18-ától, azaz holnaptól rendelhetőek meg a Honda kereskedésekben, mi pedig már túl is vagyunk az első menetpróbán. Mindkettőt vezettük.

Mondjanak bámit is, sokat változott a CivicMivel a tesztautók rövidesen ellátogatnak hozzánk, ezért nem is a rövid próbák tapasztalataira koncentrálnék (hiszen sokkal részletesebben olvashatnak majd az autókról tesztjeinkben); nézzük meg inkább, hogy mi újat hoznak a japánok új kompaktjai. Mivel a hangsúly az ötajtós modellen van, ezért elsősorban vele foglalkozunk, a szedánról pedig keretes írásunkban olvashatnak. Első ránézésre az újdonságot sokan olyan kritikával illették, hogy szinte nem is változott elődjéhez képest. Tény, hogy a Honda megtartotta a jól bevált, a 2006-os debütáláskor még űrkorszakinak tűnt karakteres sziluettet, de azért ne legyünk igazságtalanok: a két generációt együtt ábrázoló fotókon jól látszik, hogy a formatervezők jelentősen átszabták a vonalakat. Ami érdekes, hogy az autó hossza úgy lett nagyobb 'majd 5 centiméterrel, hogy a tengelytáv kurtább 40 mm-rel - tehát a túlnyúlások növekedtek valamelyest. Az ötajtósnál az átláthatóság (főleg hátra) még mindig gyenge, de a kilátáson dolgoztak a tervezők.

Ami jó, azon ne változtass! - galériaA legtöbb változás a lemezek alatt történt. Alig akad olyan alkatrész, ami csereszabatos lenne a korábbi Civic-ével, és gyakorlatilag a menetteljesítményeken kívül nem találunk olyan pontot, ahol ne javult volna a típus – a tervezők a jó tulajdonságokat megtartották, illetve tovább tökéletesítették, míg a hibákat megpróbálták kiküszöbölni. Nézzük csak: a biztonság sokat fejlődött, a korábbinál jóval nagyobb torziós szilárdságú Civic ötajtós kivitele az EuroNCAP töréstesztjén például gond nélkül bezsebelte az öt csillagot. A hangszigetelés terén szintúgy jelentős előrelépés történt; sokkal csendesebb a végeredmény, ami a több zajszigetelő anyagnak és a még jobb, immár kategória-első (cw: 0,26) légellenállási együtthatónak is köszönhető.

Ezen kívül a stílusát tekintve nem sokat változott beltér,  jóval igényesebb lett mind az anyagminőség és a kárpitozás, mind pedig a kivitelezés terén (már-már megüti az Accord szintjét). S bár a helykínálat sem az utastér, sem pedig a csomagtartó tekintetében nem lett nagyobb, így is a legtágasabbak közé sorolható a japánok büszkesége. A csomagtartó például aranyérmes: már alaphelyzetben is 401 literrel lehet gazdálkodni, de a padló alatt van még egy 76 literes rekesz, vagyis összesen a szegmensben egyedülálló 477 literről beszélhetünk, amely az ülések előredöntése után 1,4 köbméterre bővül. Szerencsére megmaradt az első ülések alá épített, 50 literes benzintank, így továbbra is felbillenthetőek a hátsó ülőlapok, egyszerűvé téve a magasabb tárgyak utastérben történő szállíthatóságát. Tárolókból nincs hiány, az USB-csatlakozó széria, bár a kartámasz állíthatóságának és egy hátsó légbeömlőnek azért örülnénk.

Az ergonómia megszokást igényel, a kezelőszervek Hondásan finoman működnek, a fel/le automata (komfort elektronikás) elektromos ablakok örömünkre szolgálnak, ahogy az indexkar billentésére hármat villanó index is. A műszercsoport továbbra is Minden szempontból sokat lépett előrekettős tagolású (lent a 'hagyományos' műszerek, fent a vezetéshez szükséges információk és a digitális sebességmérő látható), ám immár egy többfunkciós, színes öt colos monitor is beköltözött a felső szint jobboldalára, amelyen az 1,4 literes alapmodellt leszámítva a szériában járó, igen hasznos tolatókamera képe is megjelenik. A jelentősen átdolgozott, elöl MacPherson, hátul a helytakarékosság érdekében csatolt lengőkaros, de immár folyadéktöltésű szilentekkel operáló futómű kimondottan jó kompromisszumnak tűnt a próba során: sem a komfort, sem a dinamika terén nem érheti kritika, bár a többlengőkaros hátsó megoldással büszkélkedő szedán még szebben dolgozott.

A motorkínálat továbbra is háromtagú: az alapot az 1,34 literes, 100 lóerős szívó benzinmotor képezi, a sorban a jól ismert 1,8-as 142 lovas i-VTEC egység következik (+2 Le), a kínálat csúcsán pedig a 2,2 literes i-DTEC egység trónol Karbon kiegészítőket is lehet rendelni150 lóerővel (+10 Le). A legnagyobb változás dízelfronton történt, hiszen a nagyobb teljesítmény ellenére 20%-kal mérséklődött az üzemanyagfogyasztás: átlagosan mindössze 4,4 liter gázolajat kér 100 km-enként. A benzinesek is hatékonyabbak lettek, az 1,8-as például 10%-kal takarékosabb. Újdonságként került a műszerfalra egy spórolni segítő ECON-gomb, valamint a kézi váltós modellek esetén jár a start/stop rendszer. Alapáron mindegyik motorhoz hatsebességes manuális váltószerkezet kapcsolódik, az 1,8-ashoz 300 ezer forintért ötfokozatú bolygóműves automata is kérhető. Decemberben egy saját fejlesztésű 1,6 literes négyhengeres öngyulladóssal bővül a kínálat, és reménykedünk egy maradéktalanul sportos Type-R kivitel érkezésében is.

Megéri lapozni: a második oldalon megtudják, milyen a négyajtós Civic, és az árakra is fény derül.