Tesztek

Japán összehasonlító-sorozatunk első felvonására teljesen igaznak bizonyultak a klisék. No, nem az autóipari papírforma, hanem az a felállás, amit a sorozatok forgatókönyvírói már évekkel ezelőtt kitaláltak. A jó és a rossz örök harcában a Mazda3 bizonyult a szerény, minden területen jól teljesítő szemüveges-kedves hősnek, míg a Civic bátran megkaphatná képzeletbeli szappanoperánkban a rosszfiú szerepét: lelkiismeret furdalás nélkül csal, harsányan ordítozik, és kihozza az emberek gonosz énjét – de azért titokban mégis mindenki szíve csücske, aki nélkül történetünk üresnek bizonyulna. 

Az elődmodell ismeretében valószínűleg senki sem gondolta volna, hogy a modellváltással egy komfortosra hangolt autót dob piacra a Mazda. Pedig éppen, hogy ezt tették, bár az autó formatervezői és a vállalat marketingesei mindent bevetnek, hogy ezt feledtessék velünk. Egyrészt ugye ott a külső: a hatalmas, vigyorba gyűjtött légbeömlők, a hangsúlyos kerékjárati ívekkel tarkított meredek övvonal, és a játékos, átlátszó lámpaburákkal feldobott feszes far is a sportosságról próbál meggyőzni minket, azonban teljesen nem szabad hinni a formatervezői trükköknek. A Mazda3 ugyanis ahelyett, hogy egyértelműen sportos lenne inkább minden versenyszámban egyenletesen jól teljesít.

Nem úgy a Honda Civic, amelyben egyértelműen a sportosság felé billen a mérleg nyelve. A nagyjából öt éve piacon lévő „űrhajó” az évek során a megszokott utcakép része lett, azonban formaterve a szemlélőt még mindig nem hagyja hidegen. Különösen a nálunk járt Special Edition kivitel megkapó: egyrészt a 17 colos A két főszereplő - Kattintásra galéria nyílikkönnyűfém felnik, másrészt pedig a Type R-éhez hasonló orrkialakítás teszi vonzóvá ezt a kivitelt – a vörös színű fényezésről már nem is beszélve. A 200 ezer forintos felárért kínált különleges verzió beltere is tartogat meglepetéseket, pénzünkért itt ugyanis részben bőrözött ülésekkel találkozhatunk, melyeknek kidolgozási minősége (a helyenként egyenetlen öltések miatt) sajnos nem éri el a tökéletes szintet. Ezt leszámítva viszont alig találhatunk kifogásolnivalót belül: a modellfrissítéssel átlátható műszerfalat kapott az autó, és bár első ránézésre a kapcsolók egyedi elrendezése miatt kicsit bonyolultnak hat, valójában pofonegyszerű a kezelőszervek működtetése. Az autó rosszfiús énje viszont már itt is kijön: hasonlóan hűvös időjárási viszonyok közepette a klímaberendezés egyszer 22 Celsius fokra állítva már kíméletlenül odapörkölt, másszor pedig még 25 fokos állásnál is dideregnünk kellett.

A felhasznált anyagokkal sincs semmi probléma, igaz, a kidolgozási minőségen lehetne még javítani: a digitális sebességmérő felett például kissé sorjás volt a műanyag széle. A helykínálat elöl megfelelő, viszont a szép, alumínium pedálokhoz közelebb húzódók lábát nyomhatja a kormányoszlop alsó, kitüremkedő része. Hátul hatalmas lábtér, és 185 centiméteres magasság felett már szűkös fejtér fogad, mindehhez pedig példás alakíthatóság társul: az ülések néhány másodperc alatt síkba dönthetőek, de akár fel is hajthatjuk az ülőlapokat, így egy magasabb tárgy szállítása sem jelenthet problémát.

A Mazda belül más világ. A 3-as esetében szó sem lehet a Hondáéhoz hasonló, leginkább egy játékkonzol hangulatát idéző beltérről, az elrendezés egyszerű, áttekinthető, ám valahogy mégis tetszetős.  Első pillantásra ijesztőnek tűnhet a sok, középkonzolon (illetve a kormányon) elhelyezett gomb, ám mégsem kell állandóan a kézikönyvhöz nyúlni, szinte minden egyértelműen kezelhető. Futurisztikus, de könnyen kezelhető - kattintásra galéria nyílikEgyedül a rádió hangerőállítóját nehéz megszokni, mely a logikát teljesen mellőzve a három tekerő közül a kis baloldali, reflexből pedig minden utasunk állandóan a nagy, ezüstszínű középsőhöz nyúlt, mellyel folyamatosan átállították a rádiófrekvenciát. A szériában járó készülékek mellesleg mindkét japánban szépen szólnak, a hasznos USB csatlakozó viszont csak a Hondához jár (vezeték nélküli telefon-kihangosító pedig sajnos egyikhez sem). A kormány mérete, fogása, és formája is jó, a váltó pozíciója kényelmes, a csőbe húzott műszerek pedig még mindig nem mentek ki a divatból, ám igen rossz néven vettük, hogy „Mazdáék” sajnos száműzték a műszercsoportból a vízhőfok-mérőt, úgyhogy a hideg motorra mindössze egy kék piktogram figyelmeztet. Szerettük viszont a billentésre hármat villogó indexkapcsolót (a Hondánál is gondoltak erre), a kellemes üléseket, valamint vezetési pozíciót. Az első fotelokban jól el lehet férni, és a kormányhoz hasonlóan tág határok között állíthatóak; a könyöktámaszok is megfelelő helyen vannak. Nem jelenthetjük ki, hogy a Mazdában nagyobb kényelemben utazhatunk, az viszont kétségtelenül igaz, hogy a termetesebb sofőrök és utasok a szélesebb ülőfelület miatt jobban fogják érezni itt magukat. Viszont hiába rendelkezik a Honda kisebb külső méretekkel, a hátsó lábtér versenyét nagy fölénnyel megnyeri, ráadásul variálhatóságban is jobb. Összességében viszont mégis kényelmesebb a Mazda hátulsó üléssora, köszönhetően a hosszabb ülőlapoknak, illetve a szellősebb fejtérnek. Anyag-, és összeszerelési minőség terén sincs oka szégyenkezni a Mazda büszkeségének; az autó bőven hozza a kategóriában elvárható szintet, véleményem szerint pedig a sokak által szidott kályhaezüst betétek sem csúnyák, feldobják kissé a sötét felületek által uralt belsőt.

A hajtáslánc terén mindkét autó remekel, igaz más-más szemlélet szerint. A Civic 1799 köbcentiméteres erőforrása imádnivaló darab, gyakorlatilag már alapjárattól erőlködés nélkül, dinamikusan húz, nagyjából ugyanakkora elánnal, mint a Mazda két deciliterrel öblösebb erőforrása.Mindkét motor nagyszerű - kattintásra galéria nyílik Pörgetve egyenletesen jön meg a teljesítménye, olyannyira, hogy 174 Newtonméteres nyomatéka, és 140 lóerős csúcsteljesítménye szinte észrevétlenül köszön be. Ezt méréseink is megerősítették: a csúcsteljesítmény a gyári adatnál már 300 fordulat/perccel korábban jelen van, és szinte hiánytalanul megmarad a 6800-as leszabályozásig, a nyomaték pedig a gyárilag is megadott 4300-as fordulaton tetőzött, de szinte mindenhol bőségesen rendelkezésre áll. A pörgetve egyébként kimondottan harsányan búgó, nem igazán érces hangvételű motorhoz hatsebességes váltót kapcsoltak a mérnökök, amely illik az erőforrás karakteréhez, a hosszú áttételeket is gond nélkül forgatja el a négyhengeres egység. A váltómű kapcsolhatósága példás, viszont használata közben kissé Playstation-ös utánérzés fogja el az embert: szinte semmit sem érezni azon, hogy egy valós mechanikát működtetünk. A Mazda ezt jobban tudja: úgyszintén hatgangos váltóműve hasonlóan feszes és gyors kapcsolhatósággal rendelkezik, ám sokkal jobb érzéssel tölti el használóját.

A fogyasztás az a terület, ahol szintén kijön a Civic rosszfiús éne. A Mazdával közösen végzett Autó Pult normafogyasztás mérésünkön a Hondát vezetve már-már gúnyosan megmosolyogtam a 3-as start-stop rendszerét és egyéb fogyasztáscsökkentő hókuszpókuszait, a nagyjából egy súlyban lévő autók fedélzeti számítógépe ugyanis 0,7 literes fogyasztáskülönbséget mutatott a sportosabb jármű javára. Csak később, a benzinkútnál ért az arculcsapás: a 6,6 literes kiírt adat helyett a valóságban 7,4 litert kortyolt a Civic, amely persze még mindig nem sok – de nem szép dolog nem őszintének lenni.

Futurisztikus, de könnyen kezelhető - kattintásra galéria nyílikEgyedül a rádió hangerőállítóját nehéz megszokni, mely a logikát teljesen mellőzve a három tekerő közül a kis baloldali, reflexből pedig minden utasunk állandóan a nagy, ezüstszínű középsőhöz nyúlt, mellyel folyamatosan átállították a rádiófrekvenciát. A szériában járó készülékek mellesleg mindkét japánban szépen szólnak, a hasznos USB csatlakozó viszont csak a Hondához jár (vezeték nélküli telefon-kihangosító pedig sajnos egyikhez sem). A kormány mérete, fogása, és formája is jó, a váltó pozíciója kényelmes, a csőbe húzott műszerek pedig még mindig nem mentek ki a divatból, ám igen rossz néven vettük, hogy „Mazdáék” sajnos száműzték a műszercsoportból a vízhőfok-mérőt, úgyhogy a hideg motorra mindössze egy kék piktogram figyelmeztet. Szerettük viszont a billentésre hármat villogó indexkapcsolót (a Hondánál is gondoltak erre), a kellemes üléseket, valamint vezetési pozíciót. Az első fotelokban jól el lehet férni, és a kormányhoz hasonlóan tág határok között állíthatóak; a könyöktámaszok is megfelelő helyen vannak. Nem jelenthetjük ki, hogy a Mazdában nagyobb kényelemben utazhatunk, az viszont kétségtelenül igaz, hogy a termetesebb sofőrök és utasok a szélesebb ülőfelület miatt jobban fogják érezni itt magukat. Viszont hiába rendelkezik a Honda kisebb külső méretekkel, a hátsó lábtér versenyét nagy fölénnyel megnyeri, ráadásul variálhatóságban is jobb. Összességében viszont mégis kényelmesebb a Mazda hátulsó üléssora, köszönhetően a hosszabb ülőlapoknak, illetve a szellősebb fejtérnek. Anyag-, és összeszerelési minőség terén sincs oka szégyenkezni a Mazda büszkeségének; az autó bőven hozza a kategóriában elvárható szintet, véleményem szerint pedig a sokak által szidott kályhaezüst betétek sem csúnyák, feldobják kissé a sötét felületek által uralt belsőt.

A hajtáslánc terén mindkét autó remekel, igaz más-más szemlélet szerint. A Civic 1799 köbcentiméteres erőforrása imádnivaló darab, gyakorlatilag már alapjárattól erőlködés nélkül, dinamikusan húz, nagyjából ugyanakkora elánnal, mint a Mazda két deciliterrel öblösebb erőforrása.Mindkét motor nagyszerű - kattintásra galéria nyílik Pörgetve egyenletesen jön meg a teljesítménye, olyannyira, hogy 174 Newtonméteres nyomatéka, és 140 lóerős csúcsteljesítménye szinte észrevétlenül köszön be. Ezt méréseink is megerősítették: a csúcsteljesítmény a gyári adatnál már 300 fordulat/perccel korábban jelen van, és szinte hiánytalanul megmarad a 6800-as leszabályozásig, a nyomaték pedig a gyárilag is megadott 4300-as fordulaton tetőzött, de szinte mindenhol bőségesen rendelkezésre áll. A pörgetve egyébként kimondottan harsányan búgó, nem igazán érces hangvételű motorhoz hatsebességes váltót kapcsoltak a mérnökök, amely illik az erőforrás karakteréhez, a hosszú áttételeket is gond nélkül forgatja el a négyhengeres egység. A váltómű kapcsolhatósága példás, viszont használata közben kissé Playstation-ös utánérzés fogja el az embert: szinte semmit sem érezni azon, hogy egy valós mechanikát működtetünk. A Mazda ezt jobban tudja: úgyszintén hatgangos váltóműve hasonlóan feszes és gyors kapcsolhatósággal rendelkezik, ám sokkal jobb érzéssel tölti el használóját.

A fogyasztás az a terület, ahol szintén kijön a Civic rosszfiús éne. A Mazdával közösen végzett Autó Pult normafogyasztás mérésünkön a Hondát vezetve már-már gúnyosan megmosolyogtam a 3-as start-stop rendszerét és egyéb fogyasztáscsökkentő hókuszpókuszait, a nagyjából egy súlyban lévő autók fedélzeti számítógépe ugyanis 0,7 literes fogyasztáskülönbséget mutatott a sportosabb jármű javára. Csak később, a benzinkútnál ért az arculcsapás: a 6,6 literes kiírt adat helyett a valóságban 7,4 litert kortyolt a Civic, amely persze még mindig nem sok – de nem szép dolog nem őszintének lenni.

A Mazdánál viszont teljesen érthetetlen dolgokat művelnek a mérnökök. Már a dízeles CX-7 gyorsulási adatain is jókat derültünk (a cikk hamarosan érkezik), de a 3-asnál is elfogta a tervezőket a pesszimizmus, amely a fedélzeti számítógépre is átragadt. Fogyasztási mérésünk végén 7,2 litert írt ki, a valóságban viszont mindössze 6,7 literes átlaggal teljesítette normakörünket, vagyis jóval gazdaságosabbnak bizonyult a Civicnél. Úgy, hogy a hajtáslánc is állja a sarat. A kétliteres motor – bár hangja kellemesen visszafogott – ugyanolyan szépen adja le teljesítményét, mint a Honda 1,8 literes egysége, ráadásul érzésre A Civic a sportosabb - kattintásra galéria nyílikmind a 151 lóerő, és 191 Newtonméter nyomaték jelen van. Ennek fényében különösen érthetetlen a 10,4 másodperces gyári 0-100-as gyorsulási adat. Ezt könnyűszerrel alulmúlja a modell, gyakorlatilag különösebb erőlködés nélkül futotta meg mérésünkön (közel sem ideális körülmények között) 9,2 másodperces idejét. A Honda csak 9,7 másodpercet tudott, de nem rajta múlt: a zord időjárás ellehetetlenítette az értékelhető rajtokat, érzésre viszont a 8,9 másodperces gyári adat reálisnak tűnik.

A kormányzás az a terület, ahol hatalmas piros pontokat kaphatnak a Honda mérnökei: a Sport verziót az alapverzióhoz képest ugyanis más kormányművel szerelik fel, melynek következtében a fordulókör 80 centivel nagyobb lesz (11,8 méter), viszont a kormány a két végállás között csupán 2,25-öt fordul, ami páratlan érték a kategóriában. Ez a gyakorlatban annyit jelent, hogy derékszögű fordulók is átfogás nélkül abszolválhatók vele, miközben kommunikációja és a szervo rásegítése is hibátlan - igazán üde színfolt a palettán. A futómű ugyanúgy dicséretet érdemel, igaz, csak sportos szemszögből. A csillapítás a 225/45-ös gumikon kellemesen feszes, viszont nagyobb úthibákon aránytalanul nagyobb a felütés. A sportos vásárlót azonban valószínűleg ez abszolút nem zavarja majd, hiszen igazán jóízűeket lehet a Civic-kel kanyarodni. Persze csodát nem művel: határhelyzetben egyértelmű alulkormányzottság jellemzi, és gázelvételre is csak nagyon piciket hajlandó mozdítani a farán.

A Civic a sportosabb - kattintásra galéria nyílikmind a 151 lóerő, és 191 Newtonméter nyomaték jelen van. Ennek fényében különösen érthetetlen a 10,4 másodperces gyári 0-100-as gyorsulási adat. Ezt könnyűszerrel alulmúlja a modell, gyakorlatilag különösebb erőlködés nélkül futotta meg mérésünkön (közel sem ideális körülmények között) 9,2 másodperces idejét. A Honda csak 9,7 másodpercet tudott, de nem rajta múlt: a zord időjárás ellehetetlenítette az értékelhető rajtokat, érzésre viszont a 8,9 másodperces gyári adat reálisnak tűnik.

A kormányzás az a terület, ahol hatalmas piros pontokat kaphatnak a Honda mérnökei: a Sport verziót az alapverzióhoz képest ugyanis más kormányművel szerelik fel, melynek következtében a fordulókör 80 centivel nagyobb lesz (11,8 méter), viszont a kormány a két végállás között csupán 2,25-öt fordul, ami páratlan érték a kategóriában. Ez a gyakorlatban annyit jelent, hogy derékszögű fordulók is átfogás nélkül abszolválhatók vele, miközben kommunikációja és a szervo rásegítése is hibátlan - igazán üde színfolt a palettán. A futómű ugyanúgy dicséretet érdemel, igaz, csak sportos szemszögből. A csillapítás a 225/45-ös gumikon kellemesen feszes, viszont nagyobb úthibákon aránytalanul nagyobb a felütés. A sportos vásárlót azonban valószínűleg ez abszolút nem zavarja majd, hiszen igazán jóízűeket lehet a Civic-kel kanyarodni. Persze csodát nem művel: határhelyzetben egyértelmű alulkormányzottság jellemzi, és gázelvételre is csak nagyon piciket hajlandó mozdítani a farán.

Ahol a Honda kiemelkedően teljesít, éppen ott kaphat rossz pontokat a Mazda. A hidraulikusról a fogyasztáscsökkentés jegyében elektro-hidraulikussá alakított kormánymű szinte alig ad visszajelzést az útról, ami miatt kellemetlen, és bizonytalan érzés határ közelben autózni vele, ám mentségére legyen szólva, hogy a kormányzás legalább pontos és itt sincs túlszervózva, ráadásul az autó fordulóköre is kellemesen kicsi. A futómű sem illik tökéletesen az amúgy igazi mindenesként belőtt autóba. Bár bizonyára sokakat nem zavar majd, hogy kissé kemény a rövid úthibákon, de véleményünk szerint hangolása lehetne puhább is; nem rontana a karakteren, hiszen így sem igazán kanyarvadász autó a 3-as. Bár szépen fordul, kiemelkedő teljesítményre ne számítsunk, a „Zoom-Zoom érzés” jelen esetben egyértelműen inkább a Hondához tartozik.

Ahol viszont a Mazda gyönyörűen teljesít, az a kényelmes, komfortos, minden igényt kielégítő utazás. Amíg a Civic elsősorban a sportos vásárlók szívét hódítja meg ördögi sármjával, addig a Mazda széles körű felhasználhatósága miatt lehet ideális. Árak terén sem kell szégyenkezniük: a Honda 5,7 millió forintért kínálja a jól felszerelt, különleges kiadású modellt. A hasonlóan felextrázott 3-as 160 ezerrel többe kerülne, ám tavaszig a szinte a teljes modellsorozatra 600 ezer forint kedvezményt biztosít a gyártó, így most náluk a pont – főképp, hogy 5 év, vagy 150 ezer kilométer garancia is alapáron jár az autóhoz.

Tesztünknek ezúttal nincs győztese, vagy vesztese, a két karakter két különböző szívhez szól. A Mazda3 szerénységével nem fog kiugrani a katalógusadatokban elmélyedők számára, pedig nagyon jó autó, a Civic, összehasonlításunk Jockey Ewingja, pedig egy szűkebb, sportos réteg számára lesz csak a legjobb választás, de tény, hogy ahogy egy sorozat karakteres negatív hős nélkül semmit sem ér, úgy a kompakt Honda sem hiányozhat a kínálatból. Az pedig már csak a sors pikantériája, hogy a tesztet követően mégis a fehér Mazda3-at vitték el filmforgatásra tőlünk.