Sok az egyben. A Mercedes-Benz GLC Coupé 400e 4MATIC egyszerre divatos SUV és még divatosabb „kupé”.  Szimultán zöld rendszámos környezetvédő és erős prémium termék. Elég nagy a magabiztos fellépéshez, ugyanakkor városban sem ormótlan. Egy testben karakán benzines és hangtalan villanyautó. Ha már előkerült a legfőbb különbség a korábban tesztelt dízel változathoz képest: a 400e verzió elektromos hajtása önmagában 440 newtonmétert, 136 lóerőt, bruttó 31,2 / nettó 23,4 kWh-s akkumulátort (akár 60 kW-os töltési lehetőséggel) és 140 km/órás csúcssebességet ad; míg a kettős megfújású turbóval ellátott négyhengeres benzinestől 252 lóerőre és 400 Nm-re számíthatunk. A két hajtás eredőjeként 650 Nm, valamint 381 lóerő áll rendelkezésre, ennek megfelelően a 0–100 km/h-s sprint csupán 5,6 másodpercig, a gyorsulás pedig egészen 239 km/h-ig tarthat. Ráadásul sokat autózhatunk vele elektromosan.

Zöld rendszám... na de meddig?

A GLC-ből három nagy akkus tölthető verziót kínál a gyártó, a villanymotor mindegyikben azonos (a negyedik plug-in nem számít ide, mert a 680 LE-s Mercedes-AMG GLC 63S E Performance elektromos üzemmódban mindössze 12 km-re képes). Közülük a 400e a legerősebb. A 300e változatba a kétliteres benzines gyengébb, 204 lovas változata kerül, a 197 lóerős dízel alapjára épített plug-in pedig a 300de feliratot viseli. Ez utóbbi kifejezetten érdekes alternatíva a városban és autópályán is sokat mozgó, szigorúan egy autóban gondolkodó vevők számára.

A Coupé alapára közel 2,8 millió forinttal magasabb a sima kivitelnél

Felelős szülő persze nem ülteti bármibe a családot. Az ovijárathoz minimum 250 lóerő dukál. Meg persze biztonság végtelen mennyiségben, amihez a kellően magas önsúly is hozzátartozik. A GLC 400e gördülő tömege (apával-anyával és gyerekekkel) bő 2,5 tonna, így indokolt az elöl 255/45 R20, hátul 285/40 R20 méretű abroncsok használata. Nehéz, mint egy páncélszekrény, stabil, mint a sakkos holland védelem; de mire képes autóként?

Először is el kell ismerni, a Mercedes valóban kitett magáért. A GLC 400e a nagy test ellenére 100 km-es elektromos hatótávot ad, ami a tíz évvel korábbi villanyautók szintje. A méretes SUV azonban még az első Leafeknél és i3-aknál is nagyobb akkuból táplálkozik, így a télen mért 30-35 kWh/100 km-es városi fogyasztás mellett is tisztes hatóköre marad. Közben a fűtésről sem kell lemondanunk.

Képes az automata közlekedésre, bár egy kis késéssel követi le a megindulásokat (és az így keletkező résbe beslisszanó járműveket)

A számoknál maradva: átvételkor 6,6 literes benzin-, illetve 15 kilowattórás áramfogyasztást mutatott a számítógép. Azt azért jegyezzük meg, hogy ennyi (de inkább  kevesebb) energiát fogyaszt egy józan hibrid és egy takarékos elektromos autó – együttvéve. Lemerült akkuval, sima hibridként 8-9 literes városi étvággyal kalkulálhatunk, az autópályás 130-at pedig kerek 9 literrel (és 2000 alatti fordulatszámmal) abszolválta a GLC. Az autó tömegéhez és teljesítményéhez mérten arányos értékek ezek, mint ahogy az M0-s 110-es szakaszán mért 20 kWh/100 km is. A tesztidőszakot 3,2 liter benzin plusz 25 kWh áram eredménnyel zárta az autó. Látható, többségében árammal haladtunk.

Ilyenkor, vagyis „tiszta” üzemmódban kiemelkedően halk a második generációs GLC, a legnagyobb zajt a tolatáskor kibillenő kamera fedele adta. Műszakilag azonban tipikus plug-in a hajtáslánc, vagyis a kilencfokozatú automata elektromos üzemmódban is kapcsolgat. Ugyan csak néha és akkor is minimálisan, de érezhetők a váltások, és kúszási hajlama is indirektebb az igazi villanyosokénál. Ebbe a zen közeli állapotba képes belerondítani a benzines, úgyhogy már csak a némaság miatt is megéri tölteni a GLC-t. Városon kívül szinte nem is hallani a belsőégésűt, országúton hibrid üzemmódban is nagyon halk az utastér.

Igazán szép képű a méretes középső kijelző. A komfortindex addig villog, amíg a sávváltás tart

De maradjunk még egy picit az urbánus környezetben, és nézzünk rá a fékekre! Jómagam nem kerültem velük szimbiózisba. A fogáspont vándorol, az átmentek nehezen kiszámíthatók, a túlbuzgó asszisztenciáról pedig a legszívesebben lemondanék: kifejezetten óvatos közlekedéskor is rendre megfékezte magát az autó. Ilyenkor talpunk alatt besüllyed a fékpedál, és a tervezettnél erősebben lassul a GLC. A biztonságra való törekvés üdvözlendő, a tesztautó hangolása azonban túl szigorúnak tűnt.

Az automata fékezés a – mondjuk úgy, kissé megbízhatatlan – táblafelismerővel együtt zavaró igazán. Ha éppen nem nyomjuk a gázt, de a kamera sebességkorlátozást érzékel, máris lassításba kezd a Mercedes. Ez önmagában még nem lenne zavaró (sőt, szinte támogatom), de mivel a 10 tonnás táblákat is 10 km/órásként értelmezi a rendszer, ettől a funkciótól hamar elment a kedvem. Előfordult a másik véglet is, amikor a 30-at nézte 80-nak; szóval van még mit finomítani a működésén.

Nem mindenki szereti a műszerfalak aktuális trendjét - ettől még informatív az óracsoport

Szintén újkori jelenség és egyben autóipari előírás, hogy a (feltételezett) sebességhatár minimális átlépésére is 'bimbammolni' kezd a jármű. A figyelmeztetést viszonylag egyszerű kikapcsolni, ám minden indítás után újra aktiválódik. De beszéljünk a pozitívumokról is: a jelzőlámpákat figyelő kamera (amivel egy csomó hajolgatást megspórolunk) ezúttal is tetszett, az akár 4,5 fokot is elforduló hátsó kerekekkel pedig megdöbbentően kezes az autó. Ez a technikai trükk (csak a légrugózással együtt kérhető!) enyhe targoncás érzetet is ad a kisautós fordulékonyság mellé.

Hasznos a fejlett és animált HUD, ami a zebrához közeledő gyalogosokat észlelve villogni kezd Még mindig lenyűgöző a mátrixos LED-fényszóró. Bár azt továbbra is tartom, hogy a fotonágyúknak lakott területen önmagukat korlátozva, egyszerű tompított fényszóróként kellene viselkedniük. Ha a Mercedes képes volt lefejleszteni azt a funkciót, ami az útvonalat figyelve belvárosi környezetben háttérbe szorítja a benzinest, akkor a lámpák leszabályozása sem jelenthetne kihívást.

Lenyűgöző, hol tart a világítástechnika

Bizonyára sokan értékelik az animált csillagokkal és Merci-jellel operáló üdvözlőfényt, a változtatható színű beltéri hangulatvilágítást és a hangszerenként állítható karakterisztikájú zenerendszert is. A vizuális effektek jópofák, a hangzás azonban inkább az elektronikus zenével tűnt kompatibilisnek, a hangszeres dallamoknál hiányérzetem maradt – vagy csak több időt kellett volna szánnom a finomhangolásra.

A rendszer felparaméterezését a bő 30 centis átmérőjű középső kijelzőn tehetjük meg, amely élénk színeivel és felbontásával is kifejezetten minőségi benyomást kelt. Persze jóból is megárt a sok: ezúttal sem zártam szívembe a kormánykerék érintőgombjait. Annál jobban tetszett a látványos, kiterjesztett valósággal is operáló vetített kijelző. Ha innen nézzük, 2:1 arányban vezet a modernizáció. És máris jön a harmadik találat az egyre kifinomultabban működő beszédvezérlés révén.

Szépek, kényelmesek és kissé persze kényesek a világos ülések

A kortárs megoldások mellett régimódiság is maradt az autóban. Szerencsére? Szerencsére. Egy manapság ritkán látható matrica figyelmeztet a bejáratás szükségességére. 1500 kilométerig ajánlják a kíméletes bánásmódot, bár nem részletezik a körülményeket. Benzinesként kell megtenni a Budapest-Nürnberg-Budapest távolságot, vagy elég, ha a kilométeróra fordul át a határértéken? Nagyobb kérdés ne legyen az életünkben.

Akárhogy is, a GLC magabiztosan, kényelmesen, a magas építésre és a súlyos kerekekre egyaránt rácáfolva vonul. Csodára persze a légrugózás sem képes, a keresztbordák valóban finom leküzdéséhez a fizika törvényeit kellene átírni. Az automatikus szintszabályozás az üzemmódok szerint változó (de állandó) hasmagasságot ad a GLC-nek, így síeléskor nyugodtan választhatjuk a legmagasabban fekvő szállásokat.

Elkél a légrugó a nehéz GLC-hez

És meglepően élvezetes lehet az odavezető út. Száraz aszfalton a vártnál többet kommunikál a kormány, a Sport mód egy kifejezetten élénken viselkedő nehézsúlyút farag a GLC-ből. És mivel eddig nem említettem, ehelyett jegyzőkönyvezzük: a típusnév 4MATIC-ja természetesen az összkerékhajtásra utal.

Kemény terepre nem szokás menni a GLC-vel, ennek ellenére a közepes SUV-t is ellátták „off-road”-os extrákkal. Hasmagassága gombnyomásra megemelkedik, kijelzőjén dőlés- és kormányszögek, GPS koordináták, illetve magasságértékek sorakozhatnak, nem mellesleg tisztán elektromos módban is képes a hegymászásra, és nem maradt ki belőle a lejtmenetvezérlés sem. Modern extra az átlátszó motorháztető funkció. Természetesen nem a fém karosszéria-elemet cserélik üvegre, hanem egy kamera képét tekinthetjük meg a kijelzőn, ha veszélyesnek ítéljük a nyomvonalat. A kövek pásztázásánál talán fontosabb a GLC vonóképessége, amely hibrid hajtással is meglehetősen korrekt: akár 2 tonnás vontatmánnyal is megbirkózik.

Dupla kipufogó, csak nem úgy... Magas benzinszint esetén a betöltőcső átszellőztetése után nyílik csak a tankfedél

Ha már a családi használatot kapirgáljuk. A lejtős tetőív ellenére nincs gond a hátsó fejtérrel, ellenben a 400e jelölés 155 liter mínuszt jelent a csomagtartó kapacitásában. Komoly panaszra mégse lesz okunk: az akkuk miatt nagyjából 6-7 centivel megemelt padlószint ellenére 390 liter a kellemes kárpitozású poggyásztér térfogata. A szériában adott elektromos csomagtérajtó mellett praktikus térelválasztó és gombos támladöntés is jár a GLC-hez.

Fontos modell az immár második generációját taposó, X254/C254 kódjelű, a C-osztállyal közös technikai alapokat használó GLC – és ennek megfelelő komolysággal alkották meg tervezői. Talán csak a súlya és az ára túlzó.

Gombnyomásra csak a benzintartály fedele nyílik, az elektromos nyílás fedőjét kézzel kell "kipiszkálni"

Benzines párjánál (GLC 300) 430 kilogrammal nehezebb a 400e, amit az elöl négy, hátul öt lengőkaros futómű és a légrugózás együttese sem képes teljesen elfedni. Amit pedig már a bevezetőben is említettem: sokat ad a konnektoros GLC, de nagyon sokba is kerül; nem számítottunk alacsony árcédulára, ám a 44 milliós konfiguráció láttán így is nyeltünk egy nagyot. Csak összehasonlításképp: a napokban bemutatott vadonatúj BMW X3 plug-in hibrid kivitele (igaz, 'csupán' 300 lóerős összteljesítménnyel) 24,5 millió forintról indul, miközben (az igazságos összevethetőség okán nem Coupé) egy ekvivalens GLC 300e 28 milliótól startol, kupéként pedig további 2,3 milliót kóstál. A csillagos gyártó vélhetően abban bízik, hogy az Oxford Street grófjaként ismert Harry Gordon Selfridge mondása 2024-ben is érvényes: „A minőség még sokáig megmarad, amikor az árat már rég elfelejtették.”