Vannak autók, amelyeket sokszor használnak. Az anyataxik reggel elviszik öcsit az óvodába, a nagyobbat iskolába, a délutáni edzésre és egyéb foglalkozásokra. A két idősáv között elcipelik a szülőket ügyes-bajos dolgaik intézésére. Lehet, hogy egy nap csak 20 kilométert tesznek meg az autóval, de számtalan ki- és beülés, idegindítás, gumiradírozó parkolás nyúzza a járművet. Főszereplőnk nem ilyen, de megdolgozta a maga részét.

A mondhatni tartós tesztre fogott Golfnak más életpálya jutott. Gyakran előfordult, hogy hetente csak kétszer vették elő. Hétfőtől péntekig egy bajor kisváros mélygarázsában pihent, hétvégén pedig Budapesten parkolt. A két helyszín között 700 kilométeres távolság van, amit az autó és sofőrje két éven keresztül, heti rendszerességgel gyűrt le. A nem egészen átlagos felhasználási mód talán a legjobb, ami egy autóval történhet, a tapasztalatok azonban néhol meglepő dolgokra derítettek fényt. De ne szaladjunk ennyire előre.

Fényszórómosó van, xenon izzó nincs: ez "csak" egy Comfortline Golf

Hét éve, 2013-ban más volt még a világ, egy picit mindenképp. A schengeni övezeten belül szabadon átjárhatók voltak a határok, nem volt érvényben korlátozás sem a bevándorlók, sem a koronavírus miatt. A 2009-es válságból sikerült fokozatosan kilábalni; a felfelé ívelésben szerepet játszott a kelet-európai munkavállalók előtt teljesen megnyíló német és osztrák munkaerőpiac. A telekocsizás világa is szabadabb volt olyan tekintetben, hogy több platform közül válogathattak utasok és autósok egyaránt, gyakran magánemberek személyautóiban foglalhatott helyet az utazni vágyó. Mára a kisbuszos – de elvileg személyszállítási engedéllyel rendelkező – szolgáltatók dominálnak, de hagyjuk is abba a telekocsizást elemzését.

Az egészből annyi a lényeg, hogy a Volkswagent tulajdonosa a két ország közötti ingázásra vette. Kifejezetten automata váltós, dízelüzemű autót keresett. Olyat, amiben négy fő is kényelmesen utazhat több órán keresztül, ami csendes és még garanciális. Az elsődleges célpont – az Octavia – helyett a vételár miatt esett a Golfra a választás: a wolfsburgi gyári flottából legkésőbb fél évesen vagy 15 ezer kilométeres korukban kipörgetett autók között egy egészen barátságos árú, ráadásul gusztusos színkombinációjú példányt talált emberünk. Online lefoglalhatta az autót, a kereskedésben tisztázták a részleteket és aláírták a papírokat, két héttel később pedig felkészítve, az autóhoz járó acélfelnikre szerelt téli gumikon vette át járművét.

A tulajdonos lemondott a 2,0-literes TDI-ről az automata kedvéért. Felemás döntés volt

A hetes Golf a fenti felsorolt kívánalmak többségét teljesíti: a hétfokozatú duplakuplungos automata viszonylag hatékonyan fedi el a motor gyengéit, amik a kisdízelhez elérhető ötfokozatú kézi sebességváltó esetén szembetűnőbbek. A DSG mindig talál egy olyan fokozatot, amivel teljesítményéhez képest tisztességesen megindulhat az autó, többnyire sikeresen leplezi az alapjárat közelében tapasztalható gyengeséget, és értelemszerűen leszámol a lefulladási hajlammal is.

Nem ajánlják gyakori parkolóházas használathoz, mert az emelkedőn araszolás nagyon nyírja a technikát. A vontatás sem erőssége a száraz kuplungos automatának: a 250 Nm-es nyomatékig méretezett egység gyakran csúcsra járatva időnap előtt tönkre mehet. Emiatt érdemes az elindulásokat is inkább finoman, mint padlógázzal kivitelezni.

A sebességtartó vezérlése ezúttal nem a megszokott karos, hanem nyomógombos

Ha már elindulás: a konkrét példány egy kellemetlen tulajdonsága volt az elindulás után tapasztalható rántás. Normál üzemmódban az első fokozatban éppen csak gurul az autó, és máris kapcsolja a második fokozatot. A rántást a 15-20 km/órás tempó elérésekor lehetett érezni, az éppen teljesen záródó kuplung okozta. Nem segített sem a szoftverfrissítés, sem a váltóolaj cseréje. Öröm az ürömben, hogy a kilométerek szaporodásával nem fokozódott a jelenség. Egyébként kínosan pontosan adagolt gázzal minimalizálni lehetett a bólintást.

Hamar felkapcsol az automata, lassításkor meglehetősen későn vált vissza. A fordulatszám alacsonyan tartásával a zajszint is alacsony marad, kedvező lesz a fogyasztás is, de a normális gyorsításhoz meg kell várnunk, amíg visszakapcsol a szerkezet. Ráadásul a DSG-s konstrukcióban megtalálható kettős tömegű lendkerék is túlzott igénybevételnek lesz így kitéve. A tulajdonos ezért városi menetben gyakran használta kézi üzemmódban a váltót, ami nem éppen a jó automaták ismérve. A Sport fokozat sajnos átesik a ló túloldalára, és hétköznapi használathoz túl magasan tartja a fordulatszámot, így ez a lehetőség sem vonzó a mindennapokban.

Jellemzően csak többszöri nyomás után maradt kikapcsolva a motorleállító. A fedél tárolót rejt

A váltó kenőanyagát egyébként érdemes lecserélni 60 ezer kilométerenként. Az első cserét a gyártó állta, mert a korai évjáratok tapasztalata alapján meleg időben túlmelegedhetett a váltómű, ezzel rendellenes kopások alakulhattak ki a fogaskerekeken.

Motorolajból 20 ezer kilométer körül kért némi utánpótlást, majd a 30 ezres első szerviz előtt kellett még néhány decit beletölteni. A második töltet már csak egyszer szorult pótlásra, 60 ezer után pedig megszűnt a jelenség. Ebben szerepe lehetett az ismeretlen körülmények között futott első tízezer kilométernek, de a jelek szerint még a néhány évvel ezelőtti technika esetében is létezett az „összeérés” fogalma.

Íme egy motormosás előtti...

És ha már olajcserék: 200 euró volt a kis szerviz összege 2013-ban Németországban, gázolajszűrő cseréjével 270 euróra rúgott az összeg. Ami pontosan a kétharmada a magyar hivatalos márkaszerviz által elkért összegnek. Mindkét esetben utcáról beesett ügyfélként került a szerelők kezei közé az autó – úgy látszik, Magyarországon ennyivel drágább az olaj és a szakember… Így a Golf egyetlen egyszer élvezhette a Prielle Kornélia utca vendégszeretetét.

A vezérműszíj cseréjét már egy kisebb, de profi szervizben végezték el. A gyártó rugalmasan kezeli a szíj életútját: 120 ezer kilométertől kezdve az esedékes szervizlátogatások során szemrevételezéssel kell ellenőrizni az állapotát, illetve legkésőbb 210 ezer kilométernél írják elő cseréjét. Első a békesség alapon 180 ezernél megejtették a nagy szervizt, bár igazából nem kell nagy dolgokra gondolni. A Golf nem okozott fejtörést tulajdonosának a 200 ezer kilométeres használat alatt.

... és egy alapos kozmetika utáni kép. Nézelődéskor mindkettőre akad példa

Eladáskor még elöl is a gyári fékbetétek voltak az autón, a futómű egy állítást leszámítva nem kért törődést, érintetlen volt az akkumulátor is. Az EU5-ös motorhoz járt a motorleállító, de ezt legfeljebb véletlenül hagyta működni a tulaj, talán ez is hozzájárult az akku tartósságához. Nem említettem, de a turbó, a részecskeszűrő és a befecskendező rendszer is érintetlen maradt. A jellemzően hosszú távokon, és inkább kímélően (140-145 km/órás utazótempóval, a német szakaszokon 160-as sebességgel) használt autónál ez talán el is várható.A részecskeszűrő regenerálását egyébként az emelt alapjárat, illetve a tükörfűtés bekapcsolása jelzi, autópályán gyakorlatilag tünetmentes a folyamat.

Némi szerencse is kellett hozzá, de még a szélvédő cseréjére sem volt szükség. A visszafogott méretű (16 colos) és ezért olcsó nyári gumikat majd’ 100 ezer kilométer használat után kellett lecserélni, és nem kopott sokkal gyorsabban a 15 colos téli garnitúra sem.

Az adalékanyag nélkül teljesített EU5 szabvány miatt szmogriadókor nem közlekedhetne Budapesten

A fogyasztás fontos tényező volt a rekord hónapban 10 ezer kilométeres futásteljesítmény mellett. A gyakorlatilag decire pontos fedélzeti számítógép szerint 5,3 literes volt a négyéves átlag. A szokásos Budapest – München viszonylat az érezhető hátszélben futott 4,9 liter és a szembeszélben, sietősebb tempó mellett mért 7 literes értékek között szórt.

Eddig minden szép és jó, de vajon tényleg nem hagyott nyomot a használat az autón? Ezt azért nem merném kijelenteni. A fő mumus a váltó: a taxisok beszámolója alapján 150 és 160 ezer kilométer körül adja meg magát a mechatronika. A nagyjából ezer eurós anyagköltség mellett a cseréhez szükségünk lesz egy felkészült szakemberre is. Az autópályás használat és a viszonylag tudatos gazda miatt ez a tétel nem jelentkezett a használat alatt.

Az ábra mutatja az ívet. Érdekesség, hogy tolatókamera és navigáció sem tartozik az érintőképernyős egységhez

Az EA 189-es családba tartozó, CAYC motorkódú egyhatos dízel 105 lóerőt és 250 Nm-t teljesít papíron. A közös nyomócsöves rendszerű gázolajosba ugyan nem a kétliteres verziók Bosch-rendszere jutott, hanem azt a Continentaltól szerezték be, de minimális odafigyeléssel (normális üzemanyag tankolása, rendszeres gázolajszűrő-csere) egészen tisztességes futásteljesítményre képes.

A kék Golf esetében leginkább a kuplungon lehetett követni a kilométerek gyarapodását: működésében nagyjából 40 ezrenként történt egy kisebb, míg 80 ezrenként egy nagyobb „visszalépés”. Tehát a közel tökéletes állapot 40 ezer kilométerig tartott, utána 80 ezerig volt érvényes az újszerű jelző, amit aztán a futásteljesítménnyel párhuzamosan egyre kevésbé fennkölt kifejezésekre kell cserélnünk.

SD-kártyáról is érkezhet a zene. A kesztyűtartó természetesen kárpitozott

A kezdetben a váltásokat kísérő „kettéhasítjuk a gyertyát a szamurájkardunkkal” élmény egyre halványodott: lassabb, nyúlósabb kapcsolások jelezték a szerkezet kopását. Az újszerű állapotában megfigyelhető motorfék is átalakuláson esett át: ahogy korosodott az autó, egyre korábban nyitotta a kuplungot, magasabb fokozatban hagyta kigurulni az autót. A gyorsításkor tapasztalható remegés is annak a jele, hogy belátható időn belül a szerelőnél kell hagynunk néhány százezer forintot.

Azt már látjuk, hogy a kifejezetten kímélő használat mellett sem örökéletű a hajtáslánc. A kemény városi használatra fogott példányoknál néhány tízezer kilométer után, extrém esetben pár tankolást követően bekövetkezik az állapotromlás. A gyártó javára kell írnunk, hogy nem áll le a szerkezet fejlesztésével, folyamatosan módosítanak az egyes részegységek kialakításán, így a beszerelt új alkatrész valószínűleg tartósabb lesz. De van megoldás: válasszuk a kézi váltót, ami nem problémás.

A Highline szint ülései kicsit eltérnek a...

A váltó szapulása után pillantsunk is be az utastérbe. A kategóriában kifejezetten rövidnek számító Golfban meglepően nagy hely vár minket, klausztrofóbiától nem kell tartanunk.

Az ülések a kategóriában kényelmesek, a Trendline kivitelek alapjainál némileg nagyobb tudásúak a Comfortline szintű tesztautó székei. A mindkét oldalon magasságban állítható, kézzel szabályozható deréktámaszos ülőalkalmatosságok ülőlapja ugyan nem meghosszabbítható, de alapból sem rövid. A tengelyirányban is tág határok között állítható kormányoszlop, a hosszú sínen mozgatható ülések és a fokozatmentesen szabályozható magasságú, ráadásul csúsztatható könyöklő segítségével gyakorlatilag bárki megtalálhatja a hosszú távon is kényelmes pozíciót.  A világos belsőn persze minden szem morzsa és minden csepp üdítő nyomot hagyott, de a szakszerű tisztítás után újszerű kárpitozású autóba pattanhatott az új tulajdonos.

... világos belsős Comfortline székeitől. Ez utóbbiak is meglehetősen kényelmesek

Talán a vezetőülésen lehetett érezni egy kicsit, hogy mindig egy ember testformáját kellett felvennie, de kiültnek még így sem mondanám. Karcoknak ellenálló, kopást szinte sehol sem mutató belső terével a hetedik generációs Golf nem csak érzetben, hanem a valóságban is minőséget ad – ez nem volt igaz minden egyes szériára.

A hátsó ülések kényelme azért nem vetekedhet mondjuk egy Passatéval. Magasabb kategóriás autókkal összevetve viszonylag meredeknek tartjuk majd a háttámlát. A hely is inkább csak elegendő, mint nagyvonalú, az ülőlapok pedig az ideálishoz képest egy leheletnyivel mélyebbre kerültek. Éppen ennek köszönhetően a fejtér még magasabbak számára is rendben van. A másodosztályú hangulat ellen sikeresen dolgozik a lehajtható könyöklő (benne italtartóval), valamint az állítható hátsó légbeömlőpár is.

Hátul is van hely, lehajtható könyöklő és elzárható légbefúvó is

A Golf prémiumon innen kor- és kategóriatársai között a leghalkabb autó. A tűzfal és a szélvédő zajcsillapítása kifejezetten jól sikerült, leginkább az oldalablakoknál szűrődhet be a mellettünk elhaladók zaja. A finoman működő tempomattal, intuitíven működő esőérzékelős ablaktörlőkkel, nyugodt egyenesfutásával kompakt létére is komolyan vehető utazóautó, amin viszonylag kevés fogást találnak a konkurensek. A telefonokkal gyorsan párosodik (ez például más gyártóknál nem volt magától értetődő a széria megjelenése idejében), a kihangosító minősége még napjainkban sem általános, a hangszórókból is egész tisztességes muzsika csalogatható ki.

A tulajdonos egyetlen említésre méltó hiányosságot fedezett fel: a hátsó ablakba rejtett antenna a hagyományos megoldáshoz képest gyengébb vételt biztosít. A Golf légkondija az átlagnál érzékenyebb, ezért a lelkiismeretes szerelő javaslatára évente megelőző karbantartást kapott. A kétzónás légkondi vezérlésével is akadhatnak bajok, meghibásodás esetén néhány tízezer forintot kell az ápoló személyzetnél hagynunk.

Magas utasok is befértek hátra (a kép egy kombi Golfban készült)

Futóműve feszes, de nem kemény, bár nem is különösebben élvezetes. Kormányzásáról sem a játékosság jut eszünkbe, de a maga kevés visszajelzést biztosító módján egy egészen precíz és városban is megfelelő fordulékonyságot biztosító szerkezet. A fülekkel is kapcsolható váltó kézi üzemmódban sem lesz villámgyors (főleg visszagangoláskor), érdemesebb hát automata állásban használni. A hagyományos automaták többségét hatékonyságban és sebességben veri, de (főleg lassú menetben tapasztalható) kulturáltságban alul marad. Javítása drága, de tudatos használattal (a megfelelő körülmények között) jócskán kitolható a részegységek élettartama.

A dízel automatában gondolkodók talán jobban járnak a kétliteres TDI-vel: a hatsebességes DSG ebben már nedves kuplungos. A tartósabb, finomabban működő megoldás használtan ugyanúgy benyújthatja a számlát, de általánosságban egy stabilabb konstrukció. Érdekes, hogy a korai évjáratok kétféle automatája ugyanannyit pörög autópályán: 140 km/óránál nagyjából 2600-as fordulaton lehet velük utazni a legmagasabb sebességi fokozatban. A nagyobb motorhoz később hosszabb végáttételt rendeltek, amivel tovább csökkent az autópályás fogyasztás.

A 150 lóerős motorral ráadásul többlengőkaros hátsó futómű is jár az autóhoz, amivel kanyarokban összeszedettebb mozgásra képes az egyszerűbb (csatolt lengőkaros) felfüggesztésű 1,6-oshoz viszonyítva.

A csomagtér padlója felső állásban használható alsó szintet takar

A barátságtalanul felverődő kavicsok által okozott szépséghibák, illetve a parkolókban elszenvedett rányitásos sérülések hitelesebbé tették az autót, elemcserére csak egy tűzcsappal való kontaktus miatt szorult a Golf. Nem is karosszériaelemet kellett cserélni, csak a lámpatest szorult pótlásra. A privát műhely is a gyári egység megvásárlását támogatta, a 40 ezer forintos anyagköltségből pedig kitalálhatják: sima halogénizzók világították meg a VW előtti utat. A xenonos kivitelek főleg esőben produkálnak jobb fényviszonyokat, cserébe a pótlásuk garantáltan drágább művelet. Nem rosszak egyébként a hagyományos fényszórók sem, de gyakori éjszakai országutas használatra inkább a drágább verziót keressék.

Említsük meg a benzines alternatívákat is, mert hiába adtak el belőlük arányaiban kevesebbet a dízelbotrány előtt, azért van belőlük a piacon szép számmal. Ha ötajtósra vágyunk, tovább javul a helyzet, ugyanis a dízelek között elég sok a kombi. 2015-től elérhetők az Euro 6-os motorok, így vásárláskor az is legyen szempont, hogy mennyit kívánjuk használni az autót szmogriadó idején (Budapesten) vagy szigorúan szabályozó külföldi városokban.

Alsó állásban a magassággal sincs gond

A TSI-k az évek múlásával egyre stabilabbak lettek, igazából már a korai VII-esekbe sem kerültek igazán problémás változatok. Már a legkisebb, 1,2-literes TSI is elég a karosszériába, de inkább az egy mérettel öblösebb egynégyeseket keressük. Az automata az 1,4-litereseknél is gyenge pont lehet, de manapság kevés olyan használtautó létezik, amelynél nem érdemes néhány százezer forintot tartalékolnunk a javításokra. Azt pedig el kell ismerni, hogy egy kuplungpedál nélküli, turbómotorral ellátott autó egészen más használati élményt ad egy átlagos kézi váltós (mondjuk 1,4 vagy 1,6-literes) szívó benzineshez képest: ráadásul a szívók között is vadászni kell a szívócső-befecskendezéses verziókra – és még az ilyen konstrukcióknál is belefuthatunk vezérműlánc problémákba.

Ha a Golfra szavaz a család, érdemes legalább a Comfortline, de még inkább a Highline szintű autókat vadászni. A dízelek érezhetően olcsóbbak a (közvetlen befecskendezéses benzinesek között kulturáltnak számító) gyújtógyertyásoknál. Ennek ellenére a kisdízel és főleg a nagyobb öngyulladós is lehet racionális döntés a jövőbeni használati mód és a konkrét példány előélete ismeretében. Egy GTD verzió például a maga 184 lóerejével egész sokoldalú tagja lehet a családi flottának, persze lehetőleg ne az ovijárat domináljon az életében.

A kombiba (elnézést, Variantba) még bátrabban lehet pakolni

A Golf GTE jelölésű zöld rendszámos (tölthető) hibrid pedig véleményem szerint a műfaj egyik titkos tippje. A harmadik generációs plug-in Prius-oknál sok tekintetben komolyabb autó a VW, ennek ellenére a Golfot lehet olcsóbban megvásárolni. További paramétereket figyelembe véve (a japánok közmondásosan egyszerű és megbízható rendszere áll szemben a németek közvetlen befecskendezéses, turbós, ráadásul DSG-s hajtásláncával) persze megérhetjük a piaci árakat, de az biztos, hogy ezúttal az egyéni preferenciák mentén kell meghozni a döntést.

Az éppen csak kifutott hetedik generációs Golf használt autóként beleöregedett a 3 millió forint alatti sávba. Ezért a pénzért egy viszonylag modern, (még ha fedélzeti rendszerét vagy vezetési asszisztenseit tekintve nem is teljesen naprakész) kényelmes és biztonságos autóba ülhet egy négytagú család. Bár a tulaj akkori német főnöke "Papawagen"-nek minősítette a kompaktot, raliversenyzői vénával nem rendelkező fiatalok is megtalálhatják benne a számításukat. A Golf néhány éves korára sem vált kategóriája legolcsóbban fenntartható autójává, cserébe szinte minden területen legalább jó minősítést érdemel. A DSG-s változatokból érdemes többet is kipróbálni: egyrészt hogy változatos körülmények között ismerkedhessünk vele, másrészt hogy érezzük a különbséget a kopottabb és újszerűbb (tehát rendesen karbantartott) érzetet adó példányok között.

Ha Ön is híve a vasárnapi húslevest követő családi rántotthúsozásnak, egy tisztességesen karbantartott példánnyal éveken keresztül boldog lehet.