Tesztek

A nem túl hosszú végáttétel ellenére egyáltalán nem volt torkos a jószág, amit mi sem bizonyít jobban, minthogy normakörünket a méretes téli abroncsok ellenére a gyári adatnál 0,3 literrel kevesebb gázolajból teljesítette, 5,8 literes mért értéket produkálva – a fedélzeti számítógép közel fél literrel pesszimistább volt. Országúton nem nehéz 5 liter alatt tartani az étvágyat és autópályán is megelégszik az autó 6,5 literrel, egyedül a nagyvárosi forgatagban kéri meg a magáét, ilyenkor könnyen legurít 8-9, sőt, akár 10 litert a torkán 100 km-enként. Hiába, a finom bolygóműves automata a városi használat során köztudottan kevésbé bánik hatékonyan az üzemanyaggal, mint modernebb társai, és start/stop rendszer sincs a fedélzeten.

A rázós, buta futómű nagyon nem illik a képbeEleget dicsértük a 308-ast, úgyhogy most jöjjön némi feketeleves: a legbántóbb pont kimagaslóan a futómű, amely teljesen diszharmonikus, abszolút nem illik az autó karakteréhez. Ilyen rosszul eltalált hangolású, hangosan csillapító futóművel már régóta nem találkoztam. A mérnökök megpróbáltak némi sportosságot előcsalogatni az egyszerű konstrukciójú felfüggesztésekből, aminek eredményeképp főleg a 17 colos kerekekkel kombinálva a 308-as rossz úton kirázza a szuszt a bent ülőkből. Annyira pattog, (fel)üt, rázkódik az autó, hogy ezt a viselkedést még egy sportos modellnek is a szemére hánynánk, hát még egy ilyen komfortorientált típusnak, mint ez. Igaz, a fejlesztők elérték céljukat és a 308-as tömegét illetve magasságát meghazudtolóan stabil, ám akkor is érthetetlen, hogy miért volt jó ennyire lerombolni az autó nyugodt légkörét.

Az elbaltázott beállítás akkor volt igazán szembetűnő, amikor átültem a kategória (egyik) legjobb futóművével felvértezett Volkswagen Golfba: a németek büszkesége semmivel sem volt lassabb kanyarban a 308-asnál, cserébe viszont még a sportfutóművel is sokkal finomabban, és nem utolsósorban összehasonlíthatatlanul halkabban csillapított. További negatívum, hogy az állandó rázkódásnak és a néhol hiányos összeszerelési minőségnek köszönhetően az amúgy igényes anyagokból összerakott utastérben folyamatosan nyöszörög a berendezés.

A JBL hifi szépen szól, de mélynyomója helyrablóA beltér különben rendben van: a hely mindkét sorban, minden irányban elegendő, az ülések kényelmesek, a 4-irányban állítható (ám nyikorgó) első könyöktámasz és az óriás üvegtető remek dolog; az üléshez túl közel elhelyezett pedálok miatt egyedül a vezetési pozíció nem ideális 185 centinél magasabb emberek számára, illetve ők a hátrébb tolt ülés miatt alig érik el a döntött középkonzol kapcsolóit. A magas küszöbön keresztül pakolható csomagtartó mérete átlagos, a nagyon szép hangú, 104 ezer forintos JBL-hifi mélyládája viszont további értékes litereket rabol el magának. Az utastérről részletesebben Sütő kolléga korábbi 308-as tesztjében csemegézhetnek.

Hiába spórol a gázolajjal a 308-asok csúcsa, ezt a változatot biztosan nem azok fogják választani, akiknek a spórolás mindenük – ők maradjanak a korábban tesztelt, és hajtásláncilag szintén remekül szuperáló e-HDI változatnál. A 163 lóerős gázolajos ugyanis az automata moderált felára ellenére nem olcsó mulatság, már pusztán azért sem, mivel kizárólag a csúcs, s minden földi jót tartalmazó Allure felszereltségi szinten érhető el, mégpedig listaáron legalább 7,2 millió forint ellenében.

Kiváló ülések, jó helykínálat, közepes ergonómia Rengeteg pénz ez egy kompakt ötajtósért, ám ilyen magas felszereltséggel a konkurensek sem olcsóbbak, sőt, hasonló teljesítmény mellett a ’nagyok’ közül egyedül a 165 lovas Opel Astra játszik jobb kártyákkal, amely még a legmagasabb (ám mégis jóval szerényebb) Cosmo szinten közel 600 ezer forinttal olcsóbban kelleti magát, ráadásul kevésbé finom hajtáslánca ellenére a villámos kiforrottabb autó a 308-nál. Megfontolandó ajánlat még a 163 lóerős, automatás ötajtós Chevy Cruze is, hasonlóan extrázva az Opelnél további 1 millióval olcsóbban.

Ám aki a francia krémest szereti, úgysem fog áttérni a képviselőfánkra. Halkan jegyzem meg, hogy a kínálat tuti tippje ezúttal is a MINI-PSA-féle, szuper 1,6 literes 156 lóerős (240 Nm) THP turbós benzinmotor, amely szintén igen takarékos, legalább ilyen dinamikus és az izmos dízelnél mind kézi, mind automataváltóval 630 ezer forinttal olcsóbb (sőt, még az e-HDI kivitelnél is kedvezőbb ára van 180 ezer forinttal), ráadásul már eggyel alacsonyabb felszereltséggel is elvihető, 5,9 millió forinttól.