Tesztek

Jelen tesztünk alanyát hiába hívják Opel Astrának, ami szinte garancia a népszerűségre, mégsem hinném, hogy ebben a formában túl gyakori látvány lesz az utakon. Hogy miért gondolom ezt, amikor a puttonyos Astrák kínálatának legharmonikusabb tagjáról beszélek? Mert egy, a tesztjárgánnyal megegyező csúcsfelszereltséggel megáldott példányért vélhetően elég kevesen fognak kiadni nyolcmillió forintot - az importőr 625 ezer forintos kedvezményét beleértve. Indulóáron azért az említett kedvezménnyel 'már' 5,8 millió forinttól elvihető a csúcs-gázolajossal hajtott puttonyos.

160 lóerő és 4,7 literes fogyasztás. Vajon hihető?Szerencsére pénzünkért egy remek családi autót kapunk, amelynek eltalált formájáról illetve átlagon felüli képességeiről már oly sokszor volt alkalmunk beszámolni, hogy az immár triviális tényekkel nem is fárasztanám Önöket hosszasan a már jól ismert 4,7 méter hosszú kombival kapcsolatban. Teszthetünk apropóját a hajtáslánc jelentette: a fehér Astra motorházteteje alatt egy 160 lóerős (350 Nm) négyhengeres, kétliteres turbódízel erőforrás dolgozott, amelyhez ugyan már volt szerencsénk az általunk közel kéttonnásra mérlegelt összkerékhajtású Insignia volánja mögött, ám az Opel mérnökei ezúttal start/stop rendszerrel is felvértezték a motort, amelyhez egy jó hosszú áttételezésű 6-sebességes kézi váltót társítottak. Majd rábiggyesztették az EcoFLEX nevet.

Mint tudjuk, az Opelnél az EcoFLEX jelvény garancia a takarékos működésre, ami ezúttal sincs másképp: hiába az üresen másfél tonnánál is bőven nehezebb méretes karosszéria és a bőséges teljesítmény, ez a típus a gyári adatok szerint vegyes használatban akár 4,7 liter gázolajjal is megelégszik 100 km-enként, ami a paraméterek függvényében igencsak tisztességes érték. Hogy a valóságban mire képes a modell? Olvassanak tovább és rövidesen minden kiderül.

Időközben erősödött és takarékosabb lett a 2.0 CDTISzerencséje van az Astrák legdrágábbikának: tesztpapíromon a ’hiányosságok’ rovatban kiemelve szerepelt az „erős, ám kulturálatlan, terhelésre kellemetlenül morajló, hangos erőforrás" bejegyzés, csakhogy ez a negatívum már nem aktuális. Történt ugyanis, hogy a tesztautó megérkezését követően az Opel a 160 lóerős öngyulladóst átfésülte, s már csak az új szívvel rendelhető az autó. A 165 lóerőre erősödött, s túltöltéssel magából immár 350 helyett 380 Nm-nyi csúcsnyomatékot kipréselni képes négyhengereshez a sportos Astra GTC nemzetközi, mallorcai menetpróbáján hosszasan volt szerencsém és meglepődve konstatáltam, hogy egyértelműen finomabb lett a gázolajos, amely a dinamikus GTC-től kissé stílusidegen, ám a Sports Tourerrel tökéletes párost alkot.

A dízelmotor remek párost alkot az Astra ST-velAki hajlandó az általunk a típushoz leginkább ajánlott 140 lóerős 1,4 literes turbós benzinessel összehasonlítva közel plusz egymillió forintot áldozni a csúcsdízelre (amely a 180 lóerős 1.6T-nél is drágább 800 ezer forinttal), egy igazán kellemes csomagot kap. Átfésülés és jobb hangszigetelés/kulturált működés azért ide vagy oda, a CDTI sosem lesz olyan halk, mint benzines társa, ám cserébe a bemelegedést követően lámpáknál a start/stop rendszernek köszönhetően síri csend uralkodik az utastérben, s nem szabad megfeledkezni az átlagosan kb. 1,5 literrel alacsonyabb átlagfogyasztásról sem, még ha a gázolaj jóval drágább is a benzinnél. Aki pusztán spórolásból döntene az izmos dízel mellett, a vételárbeli különbség leautózásához több mint 200 ezer km-t kell maga mögött hagynia, bár tény, hogy a gázolajos kivitel maradványértéke is magasabb lesz – apropó, a start/stopos EcoFLEX verzió felára 84 ezer forint a ’sima’ 2.0 CDTI-n felül.

A puttony nagy és tele van praktikus részlettelA motor különben menet közben nem okoz semmiféle meglepetést, pontosan úgy teljesít, mint ahogy azt az adatokat elnézve várnánk; több mint elegendő menetteljesítményekkel ruházza fel az Astrát, de túlzott elvárásokat nem szabad támasztani felé, sportautót természetesen korántsem varázsol a nehéz, nagy kombiból. A 10 másodpercen belüli százas sprintidőnél és a 212 km/órás végsebességnél azonban a mindennapok során sokkal fontosabb a kitűnő rugalmasság: már 1500-as fordulatszámon gyönyörűen megérkezik a nyomaték, s csak 4000-nél fogy ki a kétliteres szuflája. Alapjáraton szerencsére nem túl fulladékony a motor, s a sofőr nagy örömére emelkedőn a visszagurulás-gátló induláskor, a fékről történő lelépést követően megtartja az autót.

Jó pont, hogy magyar a rendszer - galériaAz igazán hosszú áttételezés a rugalmasságnak nem tesz jót, a csendes működésnek, a tartósságnak és a fogyasztásnak viszont annál inkább: 130 km/h-s tempónál hatodikban alig 2100-at forog a főtengely percenként, és ilyenkor 6 literen belüli fogyasztással számolhatunk, ami remek érték. Országúton kis odafigyeléssel akár 4-4,5 liter között el lehet közlekedni, míg városban tapasztalataink szerint 6,5-7 liter drága naftát gurított le a takarékos Astra 100 km-enként. 5,1 literes normaértékünk ugyan 4 decivel elmaradt a gyári adattól, ám ez betudható a 235 mm széles Bridgestone sportabroncsoknak is, amelyek a másik oldalon kiemelkedően jó tapadást biztosítottak.

Alig lehet belekötni az Astra ST-be - galériaAz együtt töltött egy hét és 700 km alatt ismételten nagyon pozitív összbenyomást tett ránk az Opel kompaktja. Hátrányként a körülményes átláthatóságon kívül (a tolatóradar nagyon ajánlott) egyedül a rapszodikusan működő automata klímaberendezést (ugyanolyan hőmérsékletre állítva mind manuális, mind automata módban hol meleg, hol pedig hideg volt, képtelen egyenletesen dolgozni), a második üléssor mérsékelt lábterét, valamint ugyanitt a hiányzó légbeömlőket hozhatom fel - ezeket leszámítva nagyon erős csomagot kínál a rüsselsheimi puttonyos. Az autó csendes, komfortos, a futómű korrekt, az átgondolt utastér kényelmes, tetszetős és igényes, az alapállapotban fél köbméteres csomagtartó pedig telis-tele van praktikus megoldásokkal és pakolhatósága hibátlan.

Megéri pénzét a gyönyörű barna bőrbelsőMár alapáron is korrekt autó tehát az ST, de a pénzt nem sajnálva kiemelkedő jószágot hozhatunk össze. Az állítható FlexRide futómű párját ritkítja, s sportülések újra megérdemelnének egy misét, a dinamikus bi-xenon fényszórók a kategória legjobbjai, a magyarul beszélő navigáció okos, a kormányfűtés télen szuper dolog - és még naphosszáig sorolhatnám, hiszen tesztautónk az alapáron felül úgy 2,2 millió forintnyi pluszt tartalmazott. Ezt sokan kidobott pénznek gondolnák, ám nem feltétlenül van igazuk: a remek opciós tételek kategóriákkal jobbá és hangulatosabbá varázsolhatnak egy autót - az Astra esetében egyedül a pöttömnyi napfénytetőért nem érdemes 200 ezer forintot áldozni. A Cosmo szinthez rendelhető ízléses, 300 ezret kóstáló barna bőrkárpit ugyanakkor nagyon hangulatossá varázsolja az utasteret; ha már csúcsmotor, érdemes megfontolni.

Az erős dízellel is a kategória egyik legjobbjaA hasonlóan izmos gázolajos erőforrásokkal szerelt konkurensek táborát lényegében csak három modell alkotja: a 170 lovas Octavia RS kombi, a 160 lóerős Mégane Grandtour GT, valamint a 163 lóerős Focus Turnier – a többi gyártó nem kínál 170 lóerő körüli kompakt puttonyost. Mindegyik ellenlábas teljesen más karakter, és a kivételesen jó ár/érték arányú, ám kvalitásait nézve az Astrától elmaradó, sportos Mégane-on kívül mind a Focus, mind az Octavia drágább átlagosan félmillió forinttal az Opelnél, ráadásul úgy, hogy tudásban az ST semmivel nem marad el tőlük, sőt.

Száz szónak is egy a vége: a csúcsdízellel relatíve bármennyire is drága, igazán jó autó az Astra Sports Tourer - ismételten bebizonyította, hogy nem véletlenül lett nálunk tavaly kategóriájában az év autója.