Tesztek

Két versenyző egyazon kategóriából; két személyiség, amelyek egyéniségüknél fogva nem is lehetnének különbözőbbek. Az Opel Insignia és a Renault Laguna egymástól gyökeresen eltérő iskolát követnek, ami az egyhetes összehasonlító teszt alkalmával remekül kidomborodott. Lássuk, melyikőjük teljesített jobban a próbatétel során!

Négykerékhajtás és négykerék-kormányzásMár elöljáróban megosztanám, hogy mindkét autó egy kis különlegességgel tette emlékezetesebbé az együtt töltött időszakot: az Insignia fényűző felszereltsége mellett Haldex rendszerű összkerékhajtással büszkélkedett, míg a Laguna a négykerék-kormányzás régi-új csodáját vetette be annak érdekében, hogy elnyerje tetszésünket. Mindkét modell kétliteres turbódízel motorral érkezett szerkesztőségünkhöz, kiváló alapot adva az összehasonlításhoz. Ne is habozzunk hát!

Karosszéria; Utas-, és csomagtér

Hiába alapoztuk magazinunkat az objektivitás sziklaszilárd talajára, néha egyszerűen lehetetlen szó nélkül elmenni a forma és a külcsín mellett, annyira határozott véleményt vált ki belőlünk egy-egy autó.

Pont ez a szituáció állt elő az Opel és a Renault esetében is, ugyanis a rüsselsheimiek terméke látvány szempontjából igazi remekmű. Amerre jártunk, mindenki csodálta és dicsérte az Insignia ízléses vonalait, elegáns színét és lehengerlő összhatását, míg a Laguna egyesekből semleges érzelmeket váltott ki, mások pedig egyenesen a tetszési skála túlvégére tették a francia középkategóriást. Pedig messze nem ilyen vészes a helyzet; véleményem szerint mindössze a különös hátsó trA szépséget szűkösséggel és magas árral kell megfizetniaktus diszharmóniájáért lehet felelőssé tenni a Laguna formatervezőit, másutt mindenhol rend honol. Mindkét autó ötajtós karosszériaformában tette tiszteletét nálunk, ami a könnyebb pakolhatóság mellett talán kupésabb, tetszetősebb vonalakkal ruházta fel a modelleket.

Az utastérben is a már említett más-más utakon való haladás követhető nyomon. Az Insignia hangulatos, különösen finom tapintású és illatú, meg persze méregdrága (850.000 forint) „Indián nyár” fantázianévvel illetett bőrborítású üléseibe huppanva a méretes külsőt meghazudtoló, viszonylag szűkös térrel szembesülünk. Ám szerencsére ez nem zavaró elöl, annál inkább hátul, ahol bőven jobb helykínálatot várnánk el, a fejtér korlátosságát pedig még szomorúbb tényként konstatáltuk: jómagam 180 centis létemre sem fértem el tökéletesen a hátsó üléssorban.

A szűkösséggel egyúttal azt is elérték a németek, hogy az Insignában olyan érzetünk támad, mintha teljesen körülölelne minket az autó: a magasan húzódó övvonal, az elöl ülőket szinte teljesen körbeölelő műszerfal mindennemű tolakodás nélkül érezteti velünk az előbb vázoltakat. A hangulatot fekete zongoralakk betétek és a szintén fekete tetőkárpit emeli; a plafonra egy kisméretű tetőablak is jutott, ami az érte elkért 208.000 forintot egyszerűen nem éri meg.

Igényes részlet az InsigniábólA középkonzol gombtengerét bár logikusan szervezték csoportokba a tervezők, az első időszakban számos alkalommal kell habozni egy-egy kapcsoló keresése közben - szerencsére ez a jelenség az ismeretség mélyülésével eltűnik. Megjegyzem, mindegyik kapcsoló és tekerő abszolút korrekt minőségérzetet áraszt használat közben, lötyögésnek, recsegésnek nincs helye. A mérhetetlen mennyiségű kezelőszerv az alapos extrázás jele is egyben: a DVD alapú navigációtól kezdve a közepes képességű Infinity hangrendszeren és a kétzónás klímán át a szabályozható futóműig minden megadatott az Opelnek – és persze mindennek külön gomb jutott. A műszerfal tehát egyértelműen jó pont az Opel új stílusának megteremtőjében, viszont a kellemes tapintású bőrkormány recsegő műanyag betéte fekete pontot érdemel.

Ezzel szöges ellentétben áll a Laguna enteriőrje. Egyértelműen tágasabb tér áll rendelkezésre a franciák középkategóriásában, ami valamelyest a visszafogottabb, kevésbé "tolakodó" műszerfalnak is köszönhető, amely sokkal letisztultabb, egyszerűbb, jóval kevesebb gombbal operál az Insigniáénál. Igaz, a Renault ülései is kényelmesnek bizonyultak, de kárpitozásuknál a textil mellett csupán műbőrre tellett, az opcionális "Black Sport" csomaggal (200.000 forint) azonban jó áron dobhatjuk fel az utasteret, többek között bőrhatású anyag és Alcantara párosával, sportkormánnyal és alumínium pedálszettel.

Kevés gomb teszi egyszerűvé a Laguna műszerfalátHabár a Laguna tágasabb az Insigniánál, a különbség nem eget verő, hátulra ülve pedig a fejtér itt sem példás, és az üléspozíció sem a legmegfelelőbb (hozzátenném, a mindkét típusnál elérhető kombi karosszéria sokat javít a helyzeten). A klíma az ötajtós franciában is kétzónás és az alapfelszereltség részét képező Tomtom navigáció dolgát becsülettel teszi, egyedül az útbaigazító rendszer képernyője lehetne nagyobb. Az egyedüli zavaró tényező, hogy a telefon és az autó Bluetooth kapcsolata csak a hifi bekapcsolásával áll fenn, bár a zenekedvelők amúgy sem kapcsolják ki a Bose nevével fémjelzett, az Opel-féle Infinity-nél szebben szóló audiorendszert.

A csomagtér méretét mindkét autónál elégségesnek találtuk (papíron 520 liter az Opelnél, 450 liter a Lagunánál); aki ennél nagyobb bendőre vágyik, bátran válassza a kombikat, amivel gyakrolatilag két legyet üt egy csapásra: a méretesebb puttony mellett nem kell számolni az ereszkedő tetővonal miatti szűkösebb fejtérrel.

Az utastérnél tehát döntetlen állással végez tesztünk párosa: az Insignia kifinomultabb stílusával, hangulatával, a Laguna letisztultságával és nagyobb helykínálatával éri el az egált.

Jut eszembe: mindkét tesztautóban xenonnal operáló adaptív kanyarvilágítás dolgozott (ügyesen), de az Opelé gyakorlatilag nem is fényszórónak, inkább xenonágyúnak bizonyult, nappali világosságot varázsolva az éj sötétjébe.

Hajtáslánc; menetkomfort és dinamika

A Renault dízele simábban járVizsgáljuk meg a gázolajjal kent szíveket; vajon melyik teljesít jobban? Mindkét autóban kétliteres turbódízel erőforrás dolgozik, az Insigniában kulccsal, a Lagunában a kártya-indítógomb párosával életre kelve. Sajnos csendes működésről egyik modell esetében sem beszélhetünk, azonban a hangoskás motorok közül az Insignia kerregése volt zavaróbb. Nagyobb sebességnél már elcsitulnak a dízelek, egyedül az Opel hallat némi plusz morgást gázadásnál.

A Renault egysége 20 lóerővel combosabb, ráadásul a jelentős tömegkülönbség még egy lapáttal rátesz a dinamizmusra, egyértelművé téve, hogy a gallok gépe a fürgébb jószág, emellett pedig az egyenletesebb teljesítmény-felfutás is a francia egység oldalát erősíti. A Laguna 180 lóereje tényleg mindenre bőségesen elegendő, amit az Opel 160 tagú méneséről nem feltétlenül tudunk elmondani, ugyanis érezhetően nagy súlyt kell cipelnie, ami miatt veszít dinamizmusából. Hogy ez mit jelent? A hajtott hátsó kerekek plusz 200 kilogramm (és jó félmillió forint) árán segítenek be télen, ráadásul a rengeteg extra miatt végül 1900 kilogrammot mutatott a mérleg a teletankolt Insignia alatt. Ennek tükrében csoda, hogy a 10,2 szekundumos gyári sprintadatot teljesítette a tesztautó (főleg, hogy a hajtás óvása érdekében a plusz tapadást indulásnál nem engedi kiaknázni az elektronika). A jó teljesítmény tükrében bátran megelőlegezünk az elsőkerekes verziónak még a gyári 9,5 másodpercnél is jobbat, amely még mindig jelentősen elmarad a Lagunánál mért 8,5-ös értéktől. Rugalmasságban különben hasonló a differencia.

A négykerékhajtás bizonyos esetekben ugyan hasznos dolog, de sokszor átlendül a mérleg nyelve és a dinamika mellett a gazdaságosság terén is hátrányosabb helyzetbe hozza az Insigniát. Fogyasztásban viszont meglepő módon újra döntetlent kellett hirdetnünk; az Opel csak nagyon kicsivel kevesebbet forgó motorja a túlsúly ellenére is tized literre ugyanannyit, 5,8 litert evett százon normakörünk alkalmával, mint a Laguna erősebb szíve.

A sebességváltók tekintetében nem tudtunk jelentősen egyik vagy másik autó javára dönteni: az Opel hatsebességes kézi váltója ugyan néha-néha akadósan, de Akadóssága ellenére jó az Opel váltójához nyúlnimeglehetősen minőségi érzetet adva és percízen megvezetve teszi a dolgát, míg a Renault szintén hatgangos szerkezete hasonlóan pontosnak bizonyult, de lágyabb váltások közben kissé "műanyagosnak" érezteti a gangolások műveletét.

A futóműveket górcső alá véve sem volt könnyű dolgunk. Bár hangolás tekintetében ég és föld a különbség, mindkét tesztalany hasonló mértékben volt meggyőző az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros felfüggesztésével. Az Insignia az Astrában is dicsért, állítható csillapítású FlexRide rendszerrel felvértezve – az esetek túlnyomó részében a kényelmesebb megoldást jelentő Tour módot használva – igazán komoly ellenfélnek számít. Igaz, a két végbeállítás között nincs olyan nagy differencia, mint a Volkswagen hasonló rendszere esetében, a változás inkább az oldaldőlés mérséklésében, mintsem komfortban érhető egyértelműbben tetten. Az Insignia egyértelműen kényelmes beállítását csak lehelletnyit árnyékolták be a peres 19 colos abroncsok. Mindeközben a Renault futóműve a 4Control verzió esetében igazán feszes, sportszedános hangolást kapott, ami egy kis kanyarvadászat során aranyat ér, de szerény minőségű utakra hajtva nem kívánjuk - a szériában járó 17 colos kerekekkel bizonyára jobb lenne a helyzet, mint a tesztautó 18-asaival...

Hóban elemében van az Insignia 4x4A franciák a 4Control névre hallgató négykerék-kormányzással licitálnak a németekre, ami igazán virgonccá teszi a Laguna viselkedését. Alacsony sebességnél az első-hátsó kerekeket ellentétesen fordítva meglepően fordulékonnyá, tempósabban haladva (60 km/h felett) őket ugyanolyan irányba kormányozva stabilabbá teszi a Renault ötajtósát, bár a Laguna az ESP késésének köszönhetően néha-néha még száraz úton is túlkormányozottá válik egy kis provokálás hatására. Ugyanez a 245 mm széles úthengereken gördülő Insigniáról nem mondható el, bár csúszós közegen haladva gázadásra azért az ő feneke is meg-megmozdul.

A 4Control óriási előnye leginkább a kormányzásban jelentkezik. A rendkívül direkt, mindössze 2,4-et forduló volán kellemes súllyal és nagy percizitással kezelhető, miközben a fordulókör is jobb, mint az Opel esetében. Utóbbi sokkal hamvasabban teljesít itt; bár precíz és egyenletesen szervózott, mégis sokkal kevésbé inspiráló a volán, mint a francia rivális esetében.

Ennek ellenére - elsősorban a felhasználóbarátabb futómű miatt - az Insignia irányába megy a jó pont, noha sportszedánként csak a Laguna könyvelhet el nagyobb dícséretet. Az pedig, hogy ekkora tömegnél is ilyen jól fogyasztott, külön piros ponttal emeli ki az Opel játékosát.

Árak, végül pedig a konklúzió

Az utolsó fejezetben az eddig többé kevésbé fej-fej mellett zajló küzdelem egyértelműen eldőlni látszik. Az Insignia drágaságával a hajrában veszti el a csatát a Renault Lagunával szemben. A két tesztautó között majd’ 4 millió forintnyi különbség adódott, ami részben az Opel bővebb extralistájának (például a már említett méregdrága bőrkárpitnak) és 520 ezer forintos összkerékhajtásának köszönhető, ám Autó Pult normafelszereltséggel is 1,5 millió forint marad az Insignia és a Laguna között. Igaz, az Opel hajszálnyival jobban teljesített a teszthét alatt, de ez, valamint a sokkal vonzóbb forma együttese mégsem éri meg a borsos felárat, főként annak tudatában, hogy a Renault modelljei egyre jobban szerepelnek a megbízhatósági párbajokon. De ha olyan szerencsés helyzetben vagyunk, hogy az ár nem számít, akkor az Insignia lehet a jobb választás.

Legalábbis egészen addig, amíg ki nem lépünk jelen teszt berkeiből. A nemrégiben tesztelt új Volkswagen Passat ugyanis tulajdonságait tekintve ismét felülhet a kategória trónjára. A konzervatív formavilág és a nem mindenhol tökéletes összbenyomást okozó anyaghasználat mellett egyszerűen lehetetlen rajta fogást találni. Ezt sajnos a gyártó is tudja, így az Opelnél is körülbelül 10 százalékkal többet kér el érte - ha nem vagyunk árérzékenyek, a 170 lóerős dízel a hatfokozatú DSG automatával elsőrangú választás lehet.

Akinek esetleg a dízelmotor szúrja szemét tesztalanyainkban, részben van választási lehetősége: az Insignia kapható a 180 lovas 1,6-os és a 220 lovas kétliteres turbós benzinesekkel, amelyek kulturáltságban természetesen maguk mögé utasítják a tesztautó gázolajos erőforrását, ám nyilván fogyasztásban - és a kétliteresnél már a vételárban is - jelentősebb többlettel kell számolnunk.

A Laguna háza táján viszont sok választási lehetőség nincs: a kizárólag alapfelszereltséggel kapható kettős üzemű (benzines-etanolos) kétliteres 140 lóerős szívó egységen kívül ugyanis csupa-csupa kétliteres öngyulladós motor szerepel az árlistán 130-180 lóerővel, illetve a zöldebb vásárlóknak tartogatja még a Renault a 110 lóerős 1,5 dCi erőforrást, szintén belépő felszereltség mellett.

Persze a képlet nem ilyen egyszerű, hiszen a kategóriában még rengetegen versenyeznek, akik szintén jó eséllyel indulhatnának a győzelemért. Említhetjük akár az ugyancsak jó ár/érték aránnyal kecsegtető Mazda6-ot, a kicsit drágább Ford Mondeót, esetleg a már említett Passatot. Ja és nem mehetünk el szó nélkül a korábbi összehasonlítónkban szereplő Honda Accord, illetve a rendkívül csendes Citroën C5 mellett sem, és akkor még mindig kihagytuk a kategória néhány játékosát, például a vadonatúj, ígéretes Peugeot 508-at, amelyet tegnap hosszasan alkalmunk nyílt vezetni (a cikk a jövő héten érkezik).

Hogy melyik lehet Önöknek a legjobb? Ahogy arra már céloztunk, a pénztárca és az egyéni ízlés sok mindent befolyásol. De objektíven nézve ezúttal a Renault játékosa annyival kedvezőbb árral áll rajthoz, amit nem lehet figyelmen kívül hagyni, ráadásul az összkerék-kormányzásról lemondva még kedvezőbb ár mellett a kényelmesebb futómű is jutalmunk lesz - igaz, így az élménydús kormányzástól is búcsút vehetünk...