Tesztek

Az Opel jelenébe új szeleket hozó Insigniát a két csúcs-benzinmotorral teszteltük, hogy megtudjuk: érdemes vajon az összkerékhajtás, az automataváltó és a V6-os motor mellett dönteni? No és persze azt is kiderítettük, hogy mennyire jó autó a legnagyobb Opel.  

Az igazsághoz hozzátartozik, hogy nem az egy turbóval lélegeztetett, 260 lóerős, 2,8 literes V6-os a kínálat csúcsmodellje, hiszen ezt az előkelő helyet az ugyanezen erőforrás combosabb verziójával szerelt OPC foglalja el, viszont azt okkal hagytuk ki a számításból. A cél ugyanis a legkellemesebb, erőteljesen motorizált Insignia-verzió megkeresése volt, a fárasztóan búgó kipufogó pedig már az első jelző ellenében degradálta a 325 lóerős OPC-t.

Vajon megéri a felárát az Insignia kínálat krémje?Maradt tehát a ring jobb sarkában a sötétszürke, összkerékhajtással és automataváltóval szerelt V6-os turbó, míg vele szembe a szűziesen fehér színbe öltözött 220 lóerős kétliteres turbót állítottuk, minden „lassító-segítő” nélkül (tehát kézi váltóval és elsőkerékhajtással). A csavar a történetben, hogy utóbbi a hazai forgalmazó tesztautója, míg előbbi tulajdonosi darab volt; mindkettő körülbelül 28 ezer kilométerrel a háta mögött. Ha a fényképeket már átnézték, gondolhatják: pironkodtam is rendesen a „fajtám” miatt, ugyanis a kivétel nélkül szanaszét ütött felnik, a feltehetően javítás okán tátongó hézagok, a nyöszörgő vezetőülés és belső tér, no meg a szolgálatot rendszeresen felmondó ESP/ABS páros (vagy éppen a több Opelben is hibajelzést produkáló guminyomás-ellenőrző) egy végletekig leélt, vagy éppen rosszul összerakott autó látszatát keltették. Pedig a feddés ezúttal nem a gyári munkásokat, inkább a kollégákat illeti, ugyanis az ezerszer jobban féltett saját autó összeszerelésén és esztétikumán kifogást nem találtunk - ez pedig azt is jelzi, hogy a 20 colos felninek is lehet létjogosultsága: ha valakit kárpótol a komfort-romlásért a fokozott esztétikum, képes lehet megőrizni annak állapotát. Csak magyar autós újságírónak ne adja kölcsön (persze gyorsan hozzátenném: véletlenek megeshetnek, illetve tisztelet a kivételnek)!

Végigfutva a Sport felszereltséggel és OPC line külső csomaggal morcosított 2.0T és a kényelemre nagyobb hangsúlyt fektető 2.8T hasonlóságain, az Insigniáról pozitív kép alakul ki bennünk. Ebben egyrészt szerepe van a nagyszerű formatervnek, amely talán így, ötajtós kivitelében csillogtatja meg igazán erényeit: a két autó van annyira dögös, hogy hajlamosak vagyunk neki megbocsátani a hátul erőteljesen korlátozott fejteret, amely már 180 centiméter felett is némi bosszúságot okozhat. De ehhez legalább nagy lábteret kapunk, így előrébb csusszanva orvosolhatjuk a problémát. Ennél nagyobb fejfájást pedig nem okoz a nagy Opellal történő utazás, mivel elöl különösen kényelmes ülésekben terpeszkedve tehetjük azt, valamint a csomagok elhelyezésére is bőséges terünk van.

V6-os tesztautónk az elegancia jegyében fogant

A kezelőszervek egyértelműek, már amikor megtaláljuk a sok gomb közül a nekünk kellőt: néha bizony keresgélni kell az adott funkciót. A középső könyöklőhöz költöztetett, iDrive-szerű vezérlő ötlete jó, minősége azonban szerény, és nem is mindenkinek áll kézre. Mással viszont nincs probléma: az anyagok rendben vannak, és az összeszerelés tekintetében is csak néhány konkurens (Honda, Volkswagen) tud jobbat mutatni.

A futómű is jól végzi dolgát, amiben a FlexRide névre keresztelt adaptív lengéscsillapító rendszernek is komoly szerepe van. Bár legpuhább állásában is inkább enyhén feszes, mint úriasan kényelmes (amelyben oroszlánrészt vállalnak a hatalmas kerekek is), de cserébe bólogatásra nem hajlamos a karosszéria, és a feszesebb hangolást biztosító „Sport” gombot nyomogatva kellemesen direkt vezetési érzetet kapunk – az OPC futóműve persze lényegesen gyorsabb kanyarodást tesz lehetővé.

Bár apróbb hibái vannak, az Insignia jó és szerethető autó – de ezt eddig is tudtuk. Viszont arra a kérdésre, hogy egy jól felszerelt, hazai értelemben nézve luxusverzióba milyen motort szeretnénk, már jóval nehezebb választ adni. A viszonylag nehéz kasztni igazán dinamikus mozgatásához már nem árt több mint 200 lóerő – a dízelek pedig már csak ezért, illetve mérsékeltebb kulturáltságuk okán is kiesnek a pikszisből. De még mindig marad rengeteg kombináció: négyhengeres vagy V6-os turbó? Kézi vagy automataváltó? És kell-e az összkerékhajtás?

Valamelyest kompromisszum, de szép az óriásfelniA legutolsó kérdésre a legkönnyebb a válasz, ugyanis a 2,8 literes erőforráshoz szériában jár az összkerékhajtás, így csak a négyhengeres esetén pipálgathatunk az opciós listán. Ne tegyük, hacsak nem járunk gyakran havas úton, hiszen a plusz két kerék hajtása enyhén mérsékeltebb dinamizmussal és 8 decivel nagyobb fogyasztással „ajándékoz” meg minket, miközben az élményért 520 ezer forintot hagyhatunk ott a kasszánál. Az esetek és felhasználók 98 százalékánál pedig nincs gyakorlati haszna: a 220 lovas Opel ugyanis nem küzd trakciós problémákkal, pedig higgyék el, a hibás fedélzeti elektronika végett (is) bőven volt lehetőségem próbálgatni ezt. A hátsókerék segítsége pedig sem kanyarból történő kigyorsításnál (itt a 90 kilós plusz tömeg nagyobb negatívum lehet), sem pedig gyorsulásnál nem volt érezhetően szükséges. Hétköznapi használat során pedig száraz aszfalton padlógázra sem veszítik el az első kerekek a tapadást. Fej-fej melletti gyorsulásnál azért egy autóhosszt kiharcol magának az összkerekes-automatás 260 lóerős verzió, ám ezek (és a motor) plusz súlya és ellenállása miatt ez a különbség nem változik még szabályos autópálya-tempó felett sem.

A fehér tesztautó az OPC Line külső csomag keretében módosított lökhárítókat, és apró hátsó légterelőt kapott 187 ezerért

Míg az összkerekhajtást nem feltétlenül, az Aisin gyártmányú automataváltót meleg szívvel ajánlom. Ennek két oka van. Egyrészt a 480 ezer forintért kínált szerkezet ügyes, finoman vált, és hosszúra áttételezett fokozataival a kulturált és takarékos autózást támogatja. Ezzel ellentétben a kézi váltó akadós (amit a tesztautó állapota tovább fokozott): nem egyszer fordult elő, hogy harmadikból másodikba egyszerűen nem lehetett visszakapcsolni, duplakuplung és viszonylag jó kondíciójú karizmok ide vagy oda. A többi fokozatba történő kapcsolásnál már sokkal kevesebb volt a baj, és aránylag direkten csúszott ide-oda az átlagos utakon járó kar – ám sportosan kellemes érzetet így sem közvetített. Ide automata illik, még akkor is, ha ugyanazt a menetdinamikai mínuszt és fogyasztásbeli pluszt jelenti a gyártó adatai szerint, amit az összkerékhajtás.

Eddig viszonylag könnyű dolgom volt, viszont a motorok közti választás számos álmatlan éjszakát adhat annak, aki combos Insigniára vágyik. Ugyanis objektíven nézve 40 lóerő felára 1,46 millió forint (az összkerékhajtás árát leszámolva). Ennek oka a regisztrációs adó-különbözetben rejlik (1,2 millió), viszont ennek ellenére sem elvetendő az izmosabb erőforrás. Egyrészt azért, mert bár mindkét motor nagyon halkan dolgozik, a V6-os orgánuma mégis meggyőzőbb, másrészt pedig kulturáltabb és közvetlenebb reagálású kétliteres testvérével összehasonlítva. Utóbbi gázreakcióban sem teljesít tökéletesen, és bár karakterisztikára hasonló a két erőforrás, a V6-os alsó-középső tartományban az egyező papírforma ellenére is jobban odapakol.

Objektíven, a száraz tényeket nézve viszont a V6 nem éri meg az árát: a visszafogott tempóban meglepően jó fogyasztást produkáló, ám a gyakorlatban könnyen sokkal többet kortyoló négyhengeres nem kellemetlenebb annyival, hogy az indokolná a 10 százalék feletti árkülönbözetet. De autót nem csak ésszel szabad vásárolni, ennek megfelelően pedig sokkal jobban értékelhető a nagyobbik turbómotor által nyújtott kulturáltság és (hangsúlyozom: enyhe) hangélmény. Aki ezt értékeli és megteheti, az vegye azt, mindenki más pedig jól jár a kétliteres turbóval is.

260 lóerő az Insigniában a legolcsóbb, de a 210 lóerő körüli konkurensek azért alákínálnak árban

A válaszokat tehát megkaptuk, de azért nem árt megnézni, hogy a konkurensek mit kínálnak és mennyiért. Az Insignia ugyanis első pillantásra méregdrágának tűnhet, pedig árban valójában a kategória átlagát nyújtja, igaz, a V6-osnak nehéz konkurenst találni. A Volkswagen például szokás szerint átlagosan 1-2 millióval töbSokakat meghódíthatnak ezek a szemek - galériabet kér egy közel azonosan felszerelt és motorizált Passatért, míg a többi rivális nem érhető el ilyen erős motorokkal. A Saab 9-3 lehet most megfontolandó ajánlat a 210 lóerős négyhengeres turbóval megelégedőknek: egymillió forintos kedvezményével és fél áron kínált extráival jól felszerelve néhány százezerrel még kedvezőbb vétel, mint a fehér tesztautó. Az Alfa Romeo 159 is lehet még komoly konkurens, és bár a 200 lóerős TBi motorral (ugye ő az 1,75 literes turbós benzines – hamarosan teszteljük) pariban van az Insigniával, ha a 3,2 literes V6-os, összkerekes verziót nézzük, érkezik is a meglepetés a 14,1 milliós alapár formájában. Hogy azért alá lehet kínálni bőven a gyengébb verzió árának, arra a Honda Accord, a Renault Laguna és a Ford Mondeo lehet jó példa. Bár ők másfél tucat lóerővel kevesebbet nyújtanak, 1 (illetve a francia modell esetében 2) milliós árelőnyt produkálnak a villámos riválissal szemben.

Előnyök: Remek megjelenés; Tágas csomagtér; Jó ülések és vezetési pozíció; Korrekt automataváltó; Kimért tempóban takarékos, szükség esetén erős és csendes motorok

Hátrányok: Mérsékelt fejtér hátul; Gombtenger; Akadós kézi váltó; Kevésbé kulturált és lassan reagál a négyhengeres turbómotor; Apróbb elektronikai bakik (ESP és guminyomás-ellenőrző)