Tesztek

A Mazda6 2008-ban megjelent második generációját a gyáriak alig két év után máris átszabták valamelyest. És tudják, hogy miért változtattak a mérnökök néhány ponton a 6-oson? Azért, mert a világ keleti csücskében a maximalizmus uralkodik, és a japánok meg szerettek volna felelni a vásárlóközönség, illetve az újságírók elvárásainak, kritikáinak.

Elegáns autó elegáns környezetben - Mazda6 galériaHogy mi volt a kritika? Néhány apróság mellett nem más, minthogy a legtöbb felhasználó szerint a Mazdások már-már túlzásba vitték a zoom-zoom filozófiát a cég zászlóshajója esetében, melynek rugózása a kellemesnél feszesebb volt – és a 6-os bizony nem sportmodell. Persze-persze, nagyon jó, ha aránylag élvezetesen vezethető egy nagytestű családi modell, de sportautó így sem-úgy sem lesz belőle (már csak a fából vaskarika elve alapján sem), normális használatnál viszont a kocsi keményebben bánt a kelleténél a bent ülőkkel. A párját ritkítóan igényes felfüggesztésekkel büszkélkedő középkategóriás persze az átalakítás után sem fog a kényelem terén mondjuk egy C5-ös Citroen babérjaira törni, de már egészen jó a helyzet.

A dinamikus viselkedést kimondottan kedvelő Szabó kolléga - akinek már több Mazda6-oshoz is volt szerencséje - egyébként nemrégiben letesztelte már az újdonságot a 2,5 literes, 170 lóerős benzinmotorral, de ő nem volt megelégedve az új beállítással: az autó szerinte többet vesztett kanyarképességeiből, mint amennyit rugózási komfort terén nyert. És teljesen igazat adok neki: a 6-os még mindig a kategória dinamikusabb, és legjobban vezethető képviselői közé tartozik, de a puhább szilentek, az átalakított rugók, illetve gátlók miatt tényleg érzékelhetően hamarabb eléri határait, mint elődje, amelynél persze jobban is billeg terhelésváltásra.

A komfort jegyében hangolták át a japánok a 6-ostViszont úgy is nézhetjük a dolgot, hogy komfort terén meg pontosan annyit nyert, amennyire szüksége volt, tehát összességében mégis harmonikusabb ez a beállítás egy méretes családi autóhoz. A GTA csúcsfelszereltségű tesztautó még a szériában járó peres, 18 colos abroncsok ellenére is szépen vasalta ki az úthibákat, nem volt ideges; egyedül a viszonylag rövid rugóúttal nem lehetett csodát tenni, így nagyobb kátyúkkal továbbra sem tud mit kezdeni a fel-felütő futómű. Jut eszembe: a frissítés során az alukerekek darabja 2 kilóval könnyebb lett, a rugózási tömegben pedig igenis említésre méltó a 8 kilogrammos súlycsökkentés.

Szerencsére így is jó vezetni a nagy Mazdát - galériaDe szó mi szó, a legjobb a Volvo S60/V60 pároshoz hasonló megoldás lenne: ennek értelmében a vásárló „ingyen” eldönthetné, hogy inkább kényelmes, vagy sportosabb beállítással kérné „hatosát”. Viszont ami továbbra is szuper és a jó vezethetőséget szolgálja, az a kormány-váltó-kuplung-fék „négyes”. Igazából nem is kell őket hosszan taglalni: a kormányzás pontos és jól súlyozott, a közepes hosszúságú utakon járó váltókar határozott, pontos kapcsolhatósága párját ritkítja, a kuplung jól érezhető, és a fék adagolhatósága is remek. További pozitívum, hogy a négyajtós karosszéria nagyon merev: az még hagyján, hogy a legrosszabb macskaköves úton is csendkirályt játszanak a belső elemek, de minden pillanatban érezzük, hogy az autó mennyire jól „meg van építve”.

A motorháztető alatt egy remek erőforrás lapulA 163 lóerős, 2,2 literes dízelmotor szerencsére tovább erősíti a kellemes összképet. És ez a második fontos pont, amelyet a frissítés érintett. Egyrészt a teljes motorpaletta teljesíti már az Euro5-ös normákat, másrészt egy új, közvetlen befecskendezéses, ígéretesnek tűnő 155 lovas kétliteres benzines váltotta a régi, szintén korrekt 147 lovasat, harmadrészt a három teljesítményszintben elérhető (129, 163 és 180 lóerő; 340, 360 és 400 Nm csúcsnyomaték) 2,2 literes dízeleket átfésülték a mérnökök. Esetükben javítottak a befecskendezésen, ezáltal az égés hatásfokán, kisebb turbóval látták el őket (emiatt csökkent a turbólyuk és a turbó reakcióideje), végül pedig a zajszigetelést is fokozták. A tesztautóban mindhárom változtatás pozitív hatásait észleltük: az új egység jó kondíciója mellett madárétkű lett, már alacsony fordulatszámtól vitézkedik és egészen kulturált, csendes.

Ráadásul egyáltalán nem fulladékony, sok-sok konkurens portékájával ellentétben. Az erőforrás nagyjából 1500-as percenkénti fordulatszámig magasabb fokozatokban persze nem szereti, ha gázadással terhelik (az egyenletes tempójú haladás ilyenkor sincs ellenére), amit enyhe vibrációval, illetve a belső tükör remegtetéséveAz átszabott orr és a Parlament - mindkettő gyönyörűl jelez. De ami örömteli, hogy még 1500 alatt is van elegendő ereje egy-egy finomabb gyorsításhoz, 1800 tájékán pedig megérkezik a nyomaték színe-java, ami szépen előrerántja a sofőrrel együtt több mint másfél tonnás, 4,75 méter hosszú karosszériát – ez a hatos a százas sprintet például 9 szekundumon belül képes teljesíteni. Hosszan húzatni viszont nem érdemes a négyhengerest: csúcsteljesítménye már 3500 körül megérkezik, és innen bizony szépen hervadni kezd az erőfolyam – tehát hiába csak 5000-nél köszönt be a leszabályozás, a motort 4000 fölé pörgetni már csak haszontalan gyilkolás. De mindez nem is baj, hiszen egy dízel az alsó és a középső tartományban legyen erős – az új 2,2-es pedig ezt tudja.

Tisztában vannak ezzel a gyáriak is, akik szerencsére egy jó „hosszú” hatfokozatú váltót társítottak az öngyulladós egységhez, amellyel hatodikban szabályos autópálya-tempónál alig forog 2300-at a főtengely. Ez három dolognak kedvez: az élettartamnak, a fogyasztásnak és a zajszintnek. Utóbbi a javított légellenállásnak (cW: 0,28) is köszönhetően nagyobb sebességeknél is egészen alacsony, a fogyasztás pedig már-már szenzációs, amit a téli abroncsok ellenére 5,5 literen belüli normafogyasztási körünk is alátámaszt: mindez egy nagy, 163 lóerős szedántól, amely mindenféle generátor-lekapcsolós, motorleállítós, speciális gumiabroncsos hókuszpókuszt nélkülöz. Bravó, Mazda! És városban is könnyedén eljárhatunk ám nagyjából 7 literből, autópályán pedig nem kell neki több 6-nál és országúton 5-ön belül is „elvan”. Még egy kis dicséret: a kisebb turbónak hála az erőforrás gázreakciója is példás; nem is tudom, hogy mikor láttam utoljára ilyen könnyedén felpörgő, duplakuplungos visszaváltást ennyire támogató öngyulladós egységet.

A kategória egyik legjobbja, és nem is túl drágaA motor ellen mindössze egyetlen, ám sajnos fájó dolgot tudok felhozni: a 163 lóerős változat (a nála 180 ezer forinttal drágább 180 lovashoz hasonlóan) kizárólag a GTA csúcsfelszereltséghez társítható - kár érte. Pedig véleményem szerint rengetegen (például jómagam is) feláldoznák a 18-as kerekeket a komfortosabb 17-esekre, és lemondanának a félbőr üléskárpitról, a kulcsnélküli indításról, a hátsó légterelőről és néhány egyéb apróságról az 590 ezer forinttal olcsóbb vételár oltárán (TX Plus szint). Sőt: további 580 ezer mínuszért sokan biztosan elhagynák még a xenon fényszórókat, az első-hátsó parkolóradart, a holttér-figyelő rendszert, a BOSE hifit és kisebb társaikat is.

De vagy a „nagy” motort választjuk, vagy a szerényebb felszereltséget. Esetünkben az autó kedvezményes ára 8,13 millió forint plusz 125 ezer metálfény. A felszereltség függvényében, kvalitásaihoz képest így is nagyon jó ajánlatnak számít a 6-os a drágább konkurenciával összehasonlítva (hasonló motorral, ilyen szintre hozva tényleg mindenért többet kell fizetnünk), de van egy, sőt, rögtön két másik ajánlatunk. Az ínyenceknek ott a 180 lóerős csúcsdízellel a GTA 8,3 millióért, a racionálisan gondolkodók – akiknek pusztán egy kellemesen motorizált, tágas, megbízható, jó autó kell – pedig válasszanak egy kicsit gyengébben, ám így is bőségesen felszerelt darabot a szintén remek és bőven elegendő képességekkel rendelkező 129 lóerős, szintén 2,2 literes gázolajossal hétmillió forint alatt.

A nagy Mazda többi részét egyébként direkt hagytam a végére, ugyanis nincs miről hosszasan tárgyalni, Péter a 2,5 literes ötajtós tesztjében minden lényeges pontot kivesézett. Röviden: a csapott hátúnál százezerrel - a kombinál pedig negyedmillióval - olcsóbb négyajtós megjelenésben talán még testvérét is veri (főleg ebben a gyönyörű gyöngyház fehér színben), cserébe csomagtartója kevésbé praktikus; viszont így is óriási, alapállapotban egészen pontosan 519 literes, és bővíthető.

Az ergonómia, az összeszerelési minőség továbbra is példás, rakodórekeszekben bővelkedik az utastér, a félbőr ülések pedig egyértelműen komfortosabbak és nagyobbak voltak az előző változat bőrözött foteljainál, amiket így véletlenül sem kívántunk, az érintőképernyős navigációs rendszerhez hasonlóan. Ja és a helykínálat óriási, a térérzethez hasonlóan: mindkét sorban nagyon kényelmes, szellős a „hatos” (egyedül a hátsó fejtér átlagos), és külön említést érdemelnek a tökéletes helyre pozícionált könyöktámaszok.

Három apróság viszont továbbra is bosszantott minket: egyrészt a hátulsó levegőbeömlő hiányát nagyon-nagyon, és még annál is jobban sajnáljuk (ezt már sokan egy kategóriával lejjebb is kínálják), másrészt apróság ugyan, de hihetetlen, hogy 2010-ben nem kérhetünk USB-csatlakozót a nagy Mazdához, harmadrészt pedig nem ártana kívánatosabbá, formásabbá és jobb minőségűvé tenni az így kissé emóciómentes utasteret. Nem csoda, hogy a Mazda középtávú tervei között éppen a belső tér tökéletesítése szerepel hangsúlyozottan. Ezen apróságok kijavítása után a Mazda6 akár a kategória legjobb autója lehetne - reméljük, hogy az illetékesek olvasnak Autó Pultot…