Amint ígértük, máris folytatjuk hatautós crossover összehasonlítónkat, hogy kiderüljön, melyikük a szegmens etalonja, illetve kinek mik az erősségei, gyengeségei. Az előző részben – amelyben elsősorban a karosszériákat, valamint az utas- és csomagtereket vettük górcső alá – megígértük, hogy az összehasonlítást nem csupán egy, hanem rögtön több hajtáslánccal is elvégezzük, hiszen nem mindenki támaszt ugyanolyan igényeket a négykerekűek iránt.
Először belépő hajtásláncokkal vizsgáljuk őketNem csak az elvárások, de az árak között is óriási szórás tapasztalható: a legolcsóbb modell alapváltozatába már bőven 5 millió forint alatt beszállhatunk, míg a drágább típusok csúcsváltozatai plusz extrák nélkül is súrolják a 10 milliót, teljesen felszerelve pedig a 12 milliót is átlépik. Az izmos dízelekkel szerelt összkerekes kivitelekkel a következő, egyben utolsó részben foglalkozunk, most pedig az egyszerűbb beszálló motorokról írunk, és mind a hat modellhez megkeressük az optimumot, a költséghatékonyság kedvéért elsőkerékhajtással és kézi váltóval. Sokan mosolyognak a ’kétkerekes’ crossovereken, azt kérdezvén, hogy mi értelme is van egy szabadidőautónak négykerékhajtás nélkül, mi azonban erre rögtön visszakérdeznénk, hogy miért is olyan fontos a négy hajtott kerék és ki használja ki igazán?
Nem feltétlenül kell a drága nagy motor és az összkerékhajtás - belépőket hasonlítunk
Véleményünk szerint ez a szegmens a legtöbb vásárló számára kétkerékhajtással jelenthet vonzó alternatívát, hiszen kellemes a magas üléspozíció, biztonságosak a nagy karosszériák, divatosak a modellek, ráadásul helykihasználásuk is jó. Következzen hát a kedvezőbb árú hajtáslánc-ajánlás, modellről-modellre, ABC sorrendben. A végén pedig természetesen érkezik az összegzés és az eredményhirdetés.
Honda CR-V: apró szívvel remekel
120 lóerős 1,6 literes dízellel is szépen megyAz összehasonlító első részében megírtuk, hogy a CR-V méreteivel némileg kakukktojásnak számít a mezőnyben, hiszen mind látványra, mind pedig érzésre túlnő a többieken, legyen szó akár az utas- vagy csomagtérről. A praktikus japán terepes az idei frissítés alkalmával sokat fejlődött, azonban érdekes módon a belépő hajtásláncokhoz érdemben nem nyúltak a mérnökök, csupán emissziójukon faragtak. Ez egyben azt jelenti, hogy a 6,7 millió forinttól kapható belépő változat motorházteteje alatt továbbra is a márka jól ismert 2-literes i-VTEC szívó benzinmotorja dolgozik. A 155 lóerős teljesítmény papíron meggyőző, azonban a mindössze 192 Nm-nyi csúcsnyomatékot (és azt is csak igen magas, 4300-as fordulaton) produkáló motort az értékelhető gyorsításokhoz pörgetni kell. Ilyenkor szépen szedi a nagy, másfél tonnás crossover a lábát, hiszen 10 másodperc alatt felgyorsul 100 km/h-ra és 190 km/h-ig küzd a fizika törvényeivel, azonban a pörgetés nem illik egy ilyen felépítésű autóhoz – a hatfokozatú kézi váltóhoz gyakran kell nyúlni, de szerencsére öröm vele dolgozni. Persze a forgatás magas étvággyal jár: a gyári 7,2 l/100 km-es vegyes érték eleve nem alacsony, de normakörünkön épphogy befért 8 liter alá a modell, átlagos használat során pedig vegyesben inkább a 9 liter a reális, ami a mai világban sok.
Dízelmotorral az igazi a CR-V
Éppen ezért a belépő benzinmotorral mi nem is foglalkoznánk a CR-V esetében, az csak a megrögzött benzinpártiaknak és a nagyon keveset autózóknak való. Viszont van egy tuti tippünk, mégpedig az 1,6 literes i-DTEC dízel. A 120 lóerő és a 300 Nm nem hangzik soknak, mégis meglepően dinamikus a CR-V: méréseink szerint 11 másodpercen belül futja a 100-as sprintet, végsebessége pedig 182 km/h, ráadásul a rugalmasság is kedvező, így normális használatra bőven elég ez a hajtáslánc. És nagyon takarékos: normakörünk szerint 3 literrel kevesebbet (5 litert) fogyaszt a 2-literes benzinesnél, vegyes használatban pedig gond nélkül elvan a testes modell 6 liter alatt. És azonos felszereltséggel csupán 350 ezer forinttal kerül többe a 2.0 i-VTEC-nél, amit csupán 35 ezer km alatt máris visszahoz, ráadásul használni is kellemesebb. Összkerékhajtás viszont csak a benzineshez és az erősebb dízelhez kérhető, igaz, cserébe a ’kétkerekes’ 1.6 i-DTEC Comfort 7,15 millió forintért nagyon jó vétel, minden hasznos extrát tartalmaz, amit elvárhatunk: riasztót, 17 colos alukerekeket, tempomatot, aktív városi fékrendszert, kétzónás automata légkondit, ülésfűtést, tempomatot, bluetooth-os telefon-kihangosítót és még sorolhatnánk. 300 ezer forintért fejlett érintőképernyős navigációt is kapunk.
Hyundai Tucson: drágán az igazi
A Tucson kiváló autó, de főleg a drágább változatokbanA múlt héten Szabó kolléga leírta, hogy milyen sokat változott az új Hyundai Tucson elődjéhez, az ix35-höz képest, mégpedig előnyére: remekül fest, elöl-hátul tágas, igényes utastérrel büszkélkedhet, opciós listája pedig teljesnek mondható. Sajnos a hajtásláncok átalakításához már nem maradt erejük (pénzkeretük?) a tervezőknek, így néhány új megoldástól eltekintve, amelyek a drágább modelleket érintik, nagyjából változatlan a helyzet. Nos, az alapot benzinfronton továbbra is az 1,6 literes, 132 lóerőt és 161 Nm-t csatasorba állító közvetlen befecskendezésű szívó benzinmotor, valamint az 1,7 literes, 116 lóerőt és 280 Nm-t produkáló dízel jelenti, itt is, ott is hatfokozatú kézi váltóval – összkerékhajtás egyikhez sem kérhető. A menetdinamika tekintetében mindkét erőforrás elmarad a CR-V szintjétől: a kis benzines bár kiforgatva egészen használható, nehezen birkózik meg a nagy tömeggel és nem illik a SUV nyugodt karakteréhez, miközben a dízel kemény járású és lassú, a közel 13 szekundumos sprintidő nem éppen meggyőző ennyi pénzért, persze közlekedni épp elég.
Sokat fejlődött az ix35-höz képest a Tucson, de az alapmotorok nagyjából a régiek
Öröm az ürömben, hogy a belépő dízelmotorral a Tucson jól fogyaszt, normakörünkön épphogy 5 liter feletti értéket sikerült produkálnunk (a benzines bő 2 literrel torkosabb), amiért megéri némi kompromisszumot hozni a dinamika terén. Ráadásul a Hyundai viszonylag hívogató alapárakkal kelleti magát: az importőr által meghirdetett 200/300 ezer forintos kedvezménnyel az 1,6 literes benzinmotorral már 5,8 millió forinttól elérhető, míg az 1,7 literes dízelért ennél 700 ezer forinttal több esedékes. Ez soknak tűnik, azonban a fogyasztáskülönbségből a differencia mintegy 100 ezer km alatt megtérül. A Tucson esetében az optimális motor a 136 lóerős 2-literes dízel, ami kissé nagy ugrással az 1,7 literesnél további 600 ezer forinttal kóstál többet. A relatíve kedvező alapárak persze kicsit alacsonyabb felszereltséget takarnak, mint a Honda esetében, azonban fapadosságról szó nincs, így ár/érték arányban korrekt a Tucson.
Mazda CX-5: fél lábbal a prémiumban
Nagyon jó is tud lenni egy 2-literes benzinmotorVégre egy szuper belépő hajtáslánc, ráadásul benzines! A Mazda Skyactiv technológiáját már sokszor megénekeltük, s a japánok különc, nagy sűrítési arányú megoldása a CX-5-ben is remekel. Az alap benzines itt is 2-literes, négyhengeres és szívó, akárcsak a Hondában, azonban a Mazda 165 lóerőt és 210 Nm-t teljesítő erőforrása kitűnően harmonizál a crossoverrel – igaz, ehhez szükség van a CX-5 kompaktabb méreteire és alacsony, üresen 1,35 tonnás tömegére. Persze ez a szívómotor sem egy nyomatékbajnok, viszont minden tartományban vígan húz, kiforgatva pedig már-már sportos, amit az alig 9 másodperces 0-100 km/h-s sprintidő és a 200 km/h-s végsebesség is tökéletesen jelez. Az élményt az élvezetesen kapcsolható hatfokozatú kézi váltó és a sportos viselkedés teszi teljessé, ráadásul a fogyasztás terén is jól áll a Mazda: a 6 literes gyári vegyes érték persze csak álom, de normakörünk 6,5 literes értéke több mint tisztességes, átlagos használatban pedig 8 liter körül számolhatunk.
A Mazda CX-5 sok szempontból a prémium kategóriát idézi - nem is olcsó
Nem kérdés, a belépőmodellek között messze a Mazda kínálja a legélvezetesebb csomagot, igaz, a japánok a jóságnak megérik az árát: alapfelszereltséggel és elsőkerékhajtással 7 millió forinttól indul a CX-5, ha pedig a kategóriához méltó felszereltségre vágyunk, legalább 7,73 millió forintot kell fizetni a második, Challenge szintért – itt már összkerékhajtást is kérhetünk további 550 ezerért. A kiváló, takarékos és bivalyerős 150 lóerős (380 Nm) 2,2 literes dízelmotor mellett sem lenne szabad szó nélkül elmenni, azonban a nagy dízel eleve távol áll az alapmotor besorolástól (gyengébb nincs), és csak a második felszereltségi szinttől kérhető, nagyon magas indulóáron. Minimum 8,53 millió forintot kell fizetni érte, amivel azonos felszereltséggel is 800 ezer forinttal drágább a benzinesnél, a CX-5 indulóváltozatánál pedig 1,55 millióval kerül többe. Ennek ellenére jó választás, mert tényleg kiváló darab, csak inkább a következő részben érdemes foglalkozni vele.
Mitsubishi ASX: árban sztár
117 szívó lóerővel is virgonc az ASX - és olcsó!A Mitsubishi kompakt terepese több szempontból is kakukktojásnak tekinthető: a mezőny legkisebb, legidősebb és legegyszerűbben kivitelezett példánya, cserébe viszont az ASX messze a legolcsóbb autó is egyben, ára inkább a kisebb kategóriát idézi. A 4,45 millió forintos akciós indulóár ismeretében hiába marad el tulajdonságok tekintetében a legjobbaktól és érződik rajta a kor, kicsit sem csodálkozhatunk, hogy a hazai árérzékeny piacon sikeres. A típus még a második, egészen racionális Invite felszereltséggel is bőven befér 5 millió alá (4,85 milliót kóstál) az alapmotorral. Hogy mi is az alapmotor? Egy 117 lóerős 1,6 literes szívó benzines, ami mindenféle modern hókuszpókuszt nélkülöz (egyedül start/stop rendszert kapott), cserébe viszont lelkes és megbízható. Ránézésre ráadásul még vicces is, ahogy a kompakt benzines elvész a motortérben.
Öreg technika, jó áron - de csakis benzinmotorral
Viszont hiába nem túl nyomatékos az ’egyhatos’ szívómotor, egészen jól passzol a könnyű és pici ASX-hez, persze ha dinamikusan szeretnénk haladni, forgatni kell. A 11 másodpercen belüli sprintidő és a 180 km/h feletti végsebesség szépen jelzi, hogy nincs alulmotorizálva a modell, ráadásul jókedvűen forog a gép. Itt csak öt fokozat jár szériában, az áttételezés viszont jó, a fogyasztás pedig kedvező: normakörünk során 6 literrel beérte a típus, vegyesben pedig a fogyasztásra odafigyelve 7 liter körül eljárhatunk. Azonban nem győzzük hangsúlyozni, hogy a modell elsősorban azért kapott helyet tesztünkben, mert a hazai crossover piac egyik legsikeresebb autója, viszont objektíven nézve közelebb áll méretben a hasonló paraméterekkel rendelkező új Suzuki Vitarához, mint az itt sorakozó felnőttesebb autókhoz. A lényeg, hogy ár/érték arányban jó a Mitsubishi, de csakis benzinmotorral: az alap, PSA-féle 1,6 literes 114 lóerős dízelnek 1,24 (!) millió forint a felára a 117 lovas benzineshez képest, ami felejtőssé teszi a mindössze 1-1,5 literrel takarékosabb, hasonló dinamikájú dízelt. Összkerékhajtás viszont csak hozzá kérhető, de így már 7,4 milliós belépő árról beszélünk.
Nissan Qashqai: bevált recepten ne változtass
Az összes motorral jó választás a QashqaiA világszerte nagysikerű Nissan Qashqai is kilóg némileg a mezőnyből kompakt méretei miatt (4,4 méternél is rövidebb, de az ASX-nél azért közel 10 centivel hosszabb a típus), viszont egyszerűen arról van szó, hogy a Nissan több vasat tart a tűzben: az X-Trail is beférhetett volna az összehasonlítóba, viszont utóbbi már tényleg kiugróan nagy autó, úgyhogy a Qashqai mellett döntöttünk. A kisebb méretek az árakban is visszaköszönnek: ha csak egy hajszállal is, de az importőri akcióval a belépő Qashqai is befér ötmillió forint alá. Igen, a menő formákkal és igényes beltérrel büszkélkedő japán már 4,99 millió forinttól megvásárolható, félmillióval drágábban pedig egészen jól felszerelt, ráadásul hajtáslánca is rendben van. Bár az 1,2 literes hengerűrtartalom nagyon kicsinek tűnik, a downsizing filozófiának hála a feltöltött közvetlen befecskendezéses négyhengeres 115 lóerőt és tisztességes 190 Nm-t ad le (utóbbit ráadásul már 2000/perctől), így lassúnak nem nevezhető.
Nagyon jól sikerült a Qashqai formaterve - és szerencsére nem csak a formaterve
Persze a 115 lovas benzines Qashqai a méréseink szerint sem lesz a gyorsulási versenyek sztárja, de a kellemes karakterű erőforrással jól használható a mindennapok során, ráadásul étvágya is épeszű keretek között marad: az Autó Pult normakört kicsit több mint 6 literrel zárta, vegyesben, odafigyelve pedig 7-7,5 literes étvágy reális. A Nissan hatfokozatú kézi váltót kínál szériában, ami finoman, lágyan kapcsolható – a belépő Qashqai egyáltalán nem sportos, viszont egy nyugodt, kellemes, jól használható autó, sikere nem meglepő. A dízel belépőt a Renault-Nissan jól ismert 1,5 literes nyolcszelepes turbódízele jelenti 110 lóerővel és 260 Nm-es nyomatékkal. A másfél literes egység itt is jól végzi a dolgát, nagyon takarékos és már szinte alapjárattól kellemesen nyomatékos, viszont nem gyorsabb és jóval drágább a benzinesnél: az árkülönbség 790 ezer forint. Összességében így is jó választás a dCi 110 motor, de csak azoknak, akik sokat terveznek járni autójukkal, hiszen a közel 2 literes fogyasztáskülönbséggel számolva is szükség van vagy 120 ezer km abszolválására, mire megtérül a felár. Cserébe a dízel nyomatékosabban viselkedik, igaz, a benzines meg sokkal halkabb és kulturáltabb. Apropó, összkerék: négykerékhajtás csak a drága, 130 lóerős 1,6 literes dízelhez kérhető, akárcsak az automata.
Renault Kadjar: kincs, ami van
Van nála jobb autó, de nem ennyi pénzértMivel a friss modellnek számító Renault Kadjar a Nissan Qashqai padlólemezére épül (tengelytávjuk azonos, de a francia karosszériája 7 centivel hosszabb) illetve a japán crossover technikáját használja, nem meglepő, hogy a hajtásláncok tekintetében is gyakorlatilag azonos a felállás. Összkerékhajtás ugyanúgy csak a viszonylag drága 1,6 literes 130 lóerős dízelhez van (erről a következő részben lesz szó), az alapmotor itt is az 1,2 literes feltöltött négyhengeres, a belépő dízel pedig az 1,5 literes dCi. Utóbbi akárcsak a Qashqai-ban, a Kadjar motorházteteje alatt is 110 lóerőt és 260 Nm-t produkál, az ’egykettes’ viszont itt erősebb: 130 lóerőt és 205 Nm-t állít csatasorba. A kicsit testesebb és nehezebb Kadjarban ennek ellenére nem érződik combosabbnak a benzines, igaz, az alapigényeket kielégíti. Alacsony fordulaton a vártnál kevesebb nyomatékot szolgáltat az erőforrás (bár papíron jól hangzik a 2000/percnél érkező 205 Nm), forgatva viszont szépen szedi a lábát a Kadjar.
Már az 5 millió forintos belépő változat is óriási értéket kínál
És a legjobb a kedvező vételár: akárcsak a Nissan, akciósan a termetesebb, tágasabb utas- és csomagterű, komolyabb fellépésű Renault is megvásárolható alapfelszereltséggel 5 millió forintból. Ennyi pénzért pedig remek vétel, főleg, hogy felszereltsége sem fapados, igaz, az alapváltozatnál 560 ezer forinttal drágább Zen szint megéri felárát, mert sok pluszt nyújt. A már említett 110 lóerős 1,5 literes dízel csak ettől a felszereltségi szinttől rendelhető, felára pedig akárcsak a Nissannál, itt is 790 ezer forint. Nem meglepő módon csakis magunkat tudjuk ismételni: a takarékos dCi csak azoknak lehet kifizetődő, akik sokat autóznak, mert 120 ezer kilométernél hamarabb nem térül meg felára, használni pedig a kis benzines sem rossz, ráadásul csábító a vételára. A Renault érdekessége a Nissanhoz képest, hogy a 110 lóerős dízelhez automataváltót is kínál, a hatfokozatú duplakuplungos EDC egység felára viszont borsos (650 ezer forint), ráadásul csak a drága Intens szinttől kapható, így jelenlegi összehasonlításunkban, a kedvező árú megoldások között eleve nem rúghat labdába.
Vezethetőség, menettulajdonságok dióhéjban
Kerüljék a túl nagy kerekeket - szépek, de nem jók
Miután mind a hat crossover alap, valamint optimális belépő hajtásláncait kiértékeltük, lassan a második rész végéhez is értünk. A vezethetőségről és a menetdinamikáról eddig még nem esett szó, de a következő részben Szabó kolléga részletesebben be fog számolni az adott típusok kvalitásairól. Dióhéjban annyit mondanék el, hogy a menet közben mutatott viselkedések terén közelebb állnak egymáshoz a ’versenyzők’, mint a hajtásláncok, vagy a karosszéria/utastér vizsgálata során, ráadásul a különbségek legnagyobb részben a felszerelt kerekektől függnek: míg egyesek kisebb kerekkel érkeztek, bizonyos modellek 19 colos óriásgumikon gördültek hozzánk, amik nagyban befolyásolják a menetkényelmet, na meg persze javítják kicsit (de közel sem annyira) a dinamikát. Azt minden esetben megállapíthatjuk, hogy a kerékméreteknél a kevesebb mindig több, kivétel nélkül harmonikusabb viselkedéssel számolhatunk, ha mellőzzük a divatos, drága túlméretes felniket.
Futóműben az összes rendben van - egyik-másik sportosabb, míg a többiek kényelmesebbek
A kormányzásokról megállapítható, hogy az átlag vásárlók igényeinek mindegyik megfelel, de egyik kormánymű sem kiugróan élvezetes. A Mitsubishié a legőszintébb és a legközvetlenebb, a többiek pedig elszigetelt élményt nyújtanak korrekt kormányozhatósággal – egyedül a CR-V a kivétel, melynek kormánya középállásban túl nehéz és a súlyozás sem jó, a frissítés előtt nem tapasztaltunk ilyen problémát.
Mindegyiknek más-más erényei vannak - galériaCserébe viszont a CR-V futóműve kiemelkedően kiegyensúlyozott, 17 colos kerekekkel szépen és csendben rugózik (jobban, mint a frissítés előtt), ráadásul kiszámíthatóan fordul. A Renault szintén meggyőzően viselkedett, annak ellenére ügyesen csillapít, hogy 19 colos papucsokkal érkezett hozzánk. A könnyed Nissan hangolását is eltalálták a tervezők; a kompakt japán a többieknél dinamikusabb, akárcsak a sportos Mazda CX-5, ami viszont lehetne kicsit puhább, mert élmény ugyan vezetni, de túl feszes. Az ASX-en érződik, hogy régi konstrukció, kissé hangosan (igaz, ügyesen) veszi az akadályokat, a Tucson pedig jó kompromisszumot képez a menetdinamika és a kényelem terén, de a kiváló összképhez itt is fontos az épeszű kerékméret. Az olcsóbb Renault-Nissan páros különben egyszerűbb konstrukciójú, csatolt lengőkaros hátsó futóművekkel érkezik – amely viszont csak a 19 colos kerekekkel lesz kellemetlen –, míg a többiek hátul többlengőkaros felfüggesztésekkel operálnak. A meglepetés az ASX: olcsósága ellenére a drágább, igényesebb hátsó technológiával büszkélkedhet, de ezt nem igazán tudja kamatoztatni, legfeljebb csak az úthibákon pattog el kevésbé, mint csatolt lengőkaros társai.
Szumma szummárum
Néhány mondatban nem lehet összefoglalni hat modellt, főleg, hogy mindegyiket két motorral, egy egyszerűbb benzinessel és egy belépő dízellel vizsgáltuk meg. A Mitsubishi más ligában versenyzik, mint a többiek: érezhetően elavultabb az újdonságoknál, viszont remek ára van, így azon vásárlók számára még mindig jó vétel lehet, akik egy kiforrott technikájú, virgonc kis crossovert keresnek, nem rajonganak a modern megoldásokért, esetleg nem autóznak sokat. Az ASX éppen ezért többek között ideális ’nyugdíjas autó’. Ár/érték arányban a Renault Kadjart és a Nissan Qashqait kell kiemelni: akciósan már ötmillió forinttól beülhetünk a testvérpárba, és ennyiért egészen komoly kvalitásokat kapunk korrekt felszereltséggel és bőven elfogatható motorizáltsággal, ráadásul a Kadjar esetében egészen nagy térrel és nagyautós viselkedéssel.
Óriási a szórás: az alapárak 4,5 és 7 millió forint között tendálnak
A Hyundai Tucson egy fél szinttel magasabb kategóriában játszik, főleg az árak tekintetében. Bő 10 százalékkal drágább a japán-francia párosnál, de alapesetben például a Renault-nál nem érződik sem nagyobb, sem pedig jobb autónak, így az alap hajtásláncokat vizsgálva inkább a turbós franciára szavaznánk. A koreai versenyző remek, igényes és tetszetős autó lett, de inkább drágább formában tud majd kibontakozni, a következő részben. A Honda és a Mazda még drágább mulatság, de komoly tartalmat takarnak az árak: előbbi 6,7, utóbbi pedig 7 millió forinttól indul, cserébe 2-literes belépő motorokat adnak. A Mazda vezetési élményben teljesen más kaliber, mint a többiek (sokkal erősebb és élvezetesebb), a Honda pedig méreteivel, praktikumával és magas felszereltségével emelkedik ki.
A CR-V az egyetlen a hat versenyző közül, amit minden esetben az alap dízellel vinnénk a benzines ellenében: a 120 lóerős 1,6 literes i-DTEC takarékos, virgonc, illik a nagy utazóautóhoz, ráadásul alig drágább a nem éppen nyomatékos kétliteres i-VTEC-nél. A kedvező árú Mitsubishi a PSA-féle dízel irreális felára miatt csakis benzinmotorral versenyképes, míg a Mazdánál ezúttal szintén a benzinesre voksolnánk, mert bár remek a 150 lóerős 2,2 literes gázolajos, az indulóárakat tekintve óriási a másfél milliós differencia, most pedig ugye a racionálisabb árú modellek versenye folyik. A Tucson-Qashqai-Kadjar trió esetében a használat módja döntheti el, hogy milyen hajtáslánccal vegyük őket, de nagyon mellélőni nem lehet: olcsóbbak a benzinesek, viszont előbb-utóbb megtérülnek a dízelek.
Az akciós, 6,4 milliós 163 lovas Nissan X-Trail alaposan meg tudta volna keverni a lapokat...
Összességében az összehasonlító legharmonikusabb crossovere a 7,1 milliós Honda CR-V 1.6 i-DTEC, az ár/érték bajnok pedig a belépő Renault Kajdar akciósan, 5 millióért. A Qashqai minden változatában jó vétel, de szűkebb a többieknél. És itt jöhetne képbe a mostani összehasonlítóból a Qashqai (és ’túlméretei’) miatt kihagyott, remek X-Trail, ami akciósan már 6,4 millió forinttól elhozható a 163 lovas 1,6 literes turbós benzinessel, komoly konkurenciát jelentve az összehasonlító drágább képviselőinek, a CR-V – CX-5 párosnak. Halkan jegyzem meg, az X-Trail jó eséllyel pályázna a legjobb autó címre. A Mazda CX-5 már-már prémium színvonalú típus kiváló vezethetőséggel és izgalmas motorral, de lehetne olcsóbb és tágasabb. Az új Hyundai Tucson a kvalitások terén szintén nagyon erős, de ebben a felvonásban kedvezőbb árra, vagy modernebb belépő hajtásláncokra lenne szüksége az átütő sikerhez. Az ASX pedig továbbra is marad, ami volt: a legszerényebb tudású kompakt crossover, viszont egy igazi árbajnok, ami sikerre viszi.
Megjegyzés: az összefoglaló táblázatban az igazságosság érdekében minden esetben a listaárakat, nem pedig az időszakos, és a cikk szövegében említett akciós árakat tüntettük fel. A következő résszel pedig rövidesen érkezünk: Szabó kolléga a drágább, komolyabb hajtásláncokkal, magasabb felszereltségekkel és összkerékhajtással fogja górcső alá venni a nagy csapat tagjait – ígérjük, izgalmas és szoros meccs lesz a tízmilliós szegmensben is! Visszatekintésképp pedig ide kattintva érdemes elolvasni nagy tesztünk első részét.