Tesztek

Hat kompakt crossover, hat tökéletes, divatos családi autó ígéretével áll ki egymás mellé. Találunk köztük vadonatúj modelleket, mint például a Hyundai Tucson vagy a Renault Kadjar, de akarnak beérett típusok - Nissan Qashqai és Mitsubishi ASX -, valamint frissítettek is bőven, a Honda CR-V illetve a Mazda CX-5 képében. De vajon melyikük érdemli meg az egyik legfontosabb kategória képzeletbeli koronáját? Olvassanak tovább, mert nagy összehasonlító tesztünkből ez is kiderül!

Nagy találkozások

Nagyra vágyva - a magas építés népszerűHat autót egy időben és egy helyen az Autó Pult közel 6 éves történelme során még nem randevúztattunk. Nem véletlenül: már a logisztika sem egyszerű folyamat, továbbá hazánk ahhoz nem elég nagy piac, hogy mindig mindenből legyen tesztautó. Ám a kompakt crossoverek kategóriája az egyik legfontosabb az autópiacon, hiszen itt mindenki megkapja, amire vágyik. Teret azok, akik a hagyományos alsó-középkategóriás modelleknél tágasabbra vágynak, és többcélúságot azok, akik a középkategóriától szakadnak el divatosabb megoldást keresve. Bár mostanában egyre ritkábban van rá szükség, egyre népszerűbb hazánkban az összkerékhajtás is – sokan pedig ezt keresve lépik át a crossoverek küszöbét.

A fenti két célcsoport alapvetően eltérő igényekkel rendelkezhet, így a 'hatos fogat' képviselőit is több változatban vesszük górcső alá: cikksorozatunk következő részében a beszálló/optimális hajtásláncokkal, majd azután a drága csúcsverziókban. Ezúttal pedig a belső terekkel, a kialakítással és a praktikummal kezdünk. Meg egy kis magyarázattal.

A teljesség igénye...nélkül - köztes időszak van, de a kategóriában már tucatnyi modell mozog

Rövidesen erős kihívó érkezikÖsszehasonlítónkban is a teljesség igényére törekedtünk, ám a szegmens néhány képviselőjének így is távol kellett maradnia az összehasonlítótól. A Volkswagen Tiguan helyzete egyértelmű: az új generáció már bemutatkozott, de annak képviselői még nem érkeztek meg hazánkba. A Škoda Yeti nagyon hasonló cipőben jár: rövidesen megérkezik a váltás. Maradt még a Ford Kuga, a Toyota RAV4, és a szintén váltásra váró Kia Sportage, és nagyrészt már körbe is értünk. A prémiumokat nem szerettük volna belekeverni az összevetésbe, mert teljesen más (ár)ligában játszanak.

Karosszéria, utas- és csomagtér

Azonos fogás, eltérő készítésselHasonló autók ennél különbözőbbek már nem is lehetnének. A hat crossoverben az arányokon kívül nehéz közös nevezőt találni. Egyetlen motívum köszön csak vissza: a felfelé, amolyan mosolyra húzott orrkialakítás, amely vidámkodásból egyedül a Mitsubishi trapéz alakú arca marad ki. Hátul a Honda CR-V-t rajzolták különcnek: a dinamikusan lejtő farrészek közül egyedül az ő hátsója domborodik kifelé.

Méretben a CR-V kilóg

Szerényen: az ASX két kategória határánNem véletlenül: a nemrégiben alapos modellfrissítésen átesett modell ugyanis minden, csak nem kicsi. Sőt, 4,6 méteres hosszával már jócskán felfelé kívánkozik, amit jól mutat, hogy a Qasqai fölött elhelyezkedő Nissan X-Trail mindössze néhány centivel nagyobb nála. A kategória széles szórását mutatja a Mitsubishi ASX is: néhány éve árban még javában jelentkezett a szegmens élvonalába, mára azonban 4,3 méteres hosszát már szinte utolérik a kisautókra épülő crossoverek is. 1,77 méteres szélességével is kilóg a mezőnyből – nem csoda, hogy a nála 8 centivel szélesebb Hyundai jóval magabiztosabb kiállással rendelkezik.

Ő, tisztességes nevén az ix35 helyett immár Tucson a kínálat legfrissebb modellje, akihez újdonságként a Nissan Qashqai platformját hasznosító Renault Kadjar áll be a sorba. A francia viszont igyekezett rátenni japán társára még egy lapáttal, amely hosszban 7, szélességben pedig 3 centis pluszt jelent.

Nagyra ásítanak - főleg a Honda

Összehasonlítható képek a galériábanA papírforma mennyire jelentkezik a valóságban? Szinte teljes mértékben: a Qashqai négy 1,93-as embernek még éppen elegendő belső terénél néhány centivel tágasabb a Kadjar hátsó üléssora. Közös nevezőjük, hogy míg elöl mindkettőben kimondottan kényelmes székeket találunk, addig hátul övék a legalacsonyabb ülőlap, melyhez a Nissanban a legkisebb fejtér is társul. Csomagtérben ugyanez a helyzet: a Kadjar alaphelyzetben 70 litert ígér rá japán konkurensére, az így előállt 470 literes rekesz pedig nagyon sok mindenre elég.

Persze ez is tud korlátos lenni, amelyet egy rendhagyó feladat bizonyított be. Éppen a teszt napján kellett dobozostul két tévékészüléket szállítanunk, nem is akármekkorákat: egy 48 és egy 55 colos darabot. Miközben előbbit mindegyik autó elnyelte volna, utóbbit végül a hat modell közül állítva csak egyben tudtuk elhelyezni: a CR-V-ben. Persze a hatalmas méretek és az 1,6 köbméteres raktér árulkodóak, mégsem ebben, hanem a raktér nagy nyílásában láttuk a Honda legnagyobb előnyét.

A CR-V a legnagyobb és még kényelmes is

A hátul ülők pedig a jól felszerelt verziók kiváltságaként légbeömlőknek örülhetnek, emellett pedig a lábtér is itt az egyik legnagyobb. Külön plusz pont jár az állítható, igazán kényelmes ülésekért. Hozzá fogható kényelem csak a Hyundai Tucsonban akad, ott viszont szintén állítható székeken, a hátsó légbeömlők oxigénben gazdag áramlataiban fürödve utazhatunk, összehasonlítónk második legnagyobb lábterének örvendezve.

A Hyundai ülései kissé rövidekElöl viszont már nem lesz ilyen jó dolgunk. Hiába néznek ki szuperül, valójában szinte minden dimenziójukban kissé kicsik az ülések, melyek így nem támasztják alá a combot kellőképpen. Ennek dacára az utazás egészen kényelmes bennük, csak éppen nem érezzük magunkat olyan szinten kényeztetve, mint a puhán párnázott, különlegesen finom bőrrel borított Mazda ülésein. Emellett hiába a koreai a legszélesebb belül, a kövér középkonzol az utas oldalán jelentősen leszűkíti a lábteret, így elöl a CX-5 hívogatóbb hangulatot tud létrehozni.

Anyagminőségben a Mazda a leginkább meggyőző

Betonbiztos finomság a TucsonbanAnnál is inkább, mert a japánban szinte mindenhol jó minőségű, puha anyagokat találunk, az összeszerelés jó, a könyöklők tökéletes helyen vannak, és a kilátással sincs gond. Ha méretben nem is, minőségi benyomásban mindenképpen övé a korona. A jogar viszont a Hyundaié, mivel kitűnő minőségi benyomása, finoman kezelhető kapcsolói, jó működési kultúrája a legjobbak közé emeli. Emellett belső tere olyan jól összeszerelt, mintha csak betonból öntötték volna: még rossz úton sem hallunk egyetlen percegést sem benne.

Jó ötletek jutottak a Kadjarba isA Honda, a Nissan és a Renault összeszerelése is nagyon rendben van, ráadásul mindháromban jutott hely némi pluszra: van, ahol bőrhatású anyagokat, van, ahol különleges textúrákat, máshol pedig alumíniumozott betéteket kapunk. Egyedül a Mitsubishi esett át a nemes egyszerűség túloldalára kissé, de az összbenyomásba kétségtelenül az is belejátszik, hogy az ötmillió forintnál is olcsóbb ára miatt különösen népszerű, de látványos extrákat nélkülöző alapváltozat érkezett a fotózásra.

Az egyszerűség jegyében: csak a funkcióra figyel az ASX

A kemény anyagokon és az itt-ott hallható zörgéseken viszont nem változtatna képernyő vagy plusz extrák sem. De meg kell adni az ASX-nek is azt, ami jár neki: kialakítása egyszerű, ennél fogva kezelhetősége is, emellett a jó vezetési pozícióhoz egészen kellemes körpanoráma társul. Az anyagok persze kemények, a megoldások pedig egyszerűek, viszont funkciójában minden rendben van.

Gyors és egyszerű - szerethető a Nissan rendszereEgyszerű, intuitív kezelhetőségben a Nissan Qashqai és a Hyundai Tucson is otthon van, ami nagy szó, tekintve, hogy jóval bőségesebben felszerelhetőek. Itt már nem csak a gyors, és jól kezelhető központi navigációs rendszerek jelentik a csúcsot, hanem fejlett biztonsági segédrendszereket is bepipálhatunk az opciós listán. A Tucson például képes a sávtartásra a kormányzásba történő beavatkozással, igaz, ezt kissé hektikusan teszi: mikronnyi állandóan különböző irányokba cibálja kezünkben a volánt, amely a teljes önvezetés, mint funkció megjelenéséig felettébb idegesítő. Ennek ellenére rendszerei megbízhatóan működnek, épp úgy, mint a Qashqai vagy a Kadjar segédje.

Üdvözöljük a jövőben!

Utóbbi sem marad különlegesség nélkül: a műszercsoport digitális kijelzőn jelenik meg. Ez már színekben és formákban személyre szabható. Igaz, a technikában rejlő teljes lehetőséget még nem használták ki a Renault mérnökei, de a gyors, új fejlesztésű központi rendszerrel együtt korszerű, modern kezelhetőséget kapunk, amely kis tanulás után tökéletes működtethetőséget eredményez.

Üdvözöljük a múltban!Hogy a különböző digitális kijelzők összehozása nem is olyan egyszerű feladat, azt a CR-V ’vissza a jövőbe’ megoldása szemlélteti. Miközben középen már az új, Androidos központi rendszer teszi a dolgát kissé komplex lehetőségekkel, de annál okosabb módon, felül a 90-es évek elejét felidéző megjelenítőt kapunk, ráadásul kissé feleslegesen is, hiszen az ottani információk egyik fele a műszercsoporti kijelzőn, másik fele pedig a központi kijelzőn is megjelenhetne. Ehelyett a látómezőnk közepében van egy rossz felbontású, 16 színű kijelző, ami persze alapvető funkcióját ellátja (információt közöl), de szépérzékünket épp úgy nem balzsamozza, mint a benne helyeként fellelhető félrefordítások.

Szép rendszer, szép környezetben

Utóbbiban a Mazda rendszere is jelentkezett, mára szerencsére már csak itt-ott tűnik fel a magyarítás helytelen mivolta. A kezelhetőség és az átláthatóság sem rossz, de egy-két felesleges menüszintet helyenként lehetne egyszerűsíteni a központin. Jó pont viszont, hogy népes összehasonlítónkban ezt a rendszert kezelhettük érintőképernyőként vagy éppen kizárólag gombokkal flott módon.

Minden nem lehet szem előtt? Pedig jó lenneA manapság bővülő funkciók tengerében nem is ártanak a jó megoldások. A Tucson például még ülésszellőztetést is fel tud mutatni, igaz, néhány fontos funkciógomb a váltókar mögé, egy nehezen látható, vagy legalábbis a perifériális mezőnkből félreeső helyre került. A legtrükkösebb módon mégis a Renault mérnökei bántak el az ülésfűtéssel: a kapcsológombot, illetve a beépített visszajelző ledeket a könyöktámasz alá helyezték el, így menet közben a vezető csak veszélyesen előrehajolva, majd visszanézve tekintheti meg a fenék-/hátmelegítés aktuális helyzetét.

Ég és föld: az egyik autó árából a másik majd' 2,5-ször kijön. Hogy miért van ez így és kikről van szó? A következő részben eláruljuk

Persze nem csoda, ha olykor már nem tudják hova rejteni a funkciókat: tesztautóink között bizony akad olyan, amelyik jócskán 10 milliós árcédulával ijesztgetett. Cikkünk következő részeiben bejárjuk ezt a régiót is az izmosabb hajtásláncok összehasonlításával, és demonstrálva a kategória széles átfogását, lefelé egészen az ötmilliós szint alá nyitunk. Addig is nézzük a fejezet összefoglalóját!